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Historia de S-45 SS-166 - Historia

Historia de S-45 SS-166 - Historia

Vuela-Salto-45

(SS-166: dp. 850 (surf.) 1,126 (subm.), 1. 225'3 "; b. 20'8"; dr. 16 '(media ;; s. 14.5 k. (Surf.), 11 k. (Subm.); Cpl. 42; a. 1 4 ", 4 21" tt .; cl. S-42)

El S-45 (SS-156) fue colocado el 29 de diciembre de 1920 por Bethlehem Shipbuilding Corp., Quincy, Mass.

Lanzado el 26 de junio de 1923; patrocinado por la Sra. Charles Hibbard, y entregado y encargado el 31 de marzo de 1925, el teniente Edwin F. Cochrane al mando.

Completando los ejercicios de shakedown frente a la costa sur de Nueva Inglaterra, el S-45 partió de New London el 9 de junio de 1925. Diecinueve días después, se unió a la División Submarina (SubDiv) 19 en Coco Solo, CZ, y comenzó los ejercicios tipo y las maniobras conjuntas del Ejército y la Armada en el área del Canal de Panamá. Durante los siguientes dos años, solo Fleet Problems VI y VII la sacaron de su área de operación normal. En mayo de 1927, el S-boat se trasladó al noroeste a Mare Island para su revisión, luego comenzó a operar fuera de San Diego.

La primavera siguiente, el S-45 participó en el Problema de Flota VIII, un problema de búsqueda y contacto antisubmarino y de convoy realizado en ruta entre San Francisco y Honolulu. Durante el invierno de 1929, regresó a la Zona del Canal de Panamá por el Problema de Flota IX.

En diciembre de 1930, el S-45 fue transferido por tercera vez; y, el día 12, arribó a su nuevo puerto base, Pearl Harbor, desde donde operó, con el SubDiv 11, en un cronograma de ejercicios y problemas de flota similares a los seguidos anteriormente durante el próximo año y medio. En septiembre de 1932, se unió a la División 14 de Reserva Rotatoria y, durante los siguientes años, alteró el servicio activo con la División 11 y el estado de reserva en la División 14.

En marzo de 1936, los barcos del SubDiv 11 recibieron la orden de regresar a Panamá. Participaron en el Problema de Flota XVII en ruta y llegaron a Coco Solo, su nuevo puerto base, el 22 de mayo. Durante los siguientes cuatro años, mantuvieron un horario similar a giras anteriores en la Zona del Canal.

Con la nueva década de 1940 y la expansión de las hostilidades en Europa y Asia, el calendario fue variado. Se intensificaron los ejercicios y patrullas en el área vital del canal, y se hicieron planes para revisar y modernizar los viejos barcos-S. El 15 de mayo de 1941, el S-45 se puso en marcha hacia Filadelfia. Allí recibió equipo nuevo, sin incluir aire acondicionado, y una revisión completa. En agosto, estaba frente a la costa de Nueva Inglaterra para simular ejercicios de patrulla de guerra y, en octubre, se trasladó al sur a las Bermudas para realizar tareas de entrenamiento de patrulla y guerra antisubmarina.

Después del ataque del 7 de diciembre a Pearl Harbor, el S-45 regresó a Panamá y asumió funciones de patrulla en los accesos al canal. Para el 1 de febrero de 1942, había realizado dos patrullas defensivas, durante las cuales su tripulación se familiarizó aún mejor con los defectos de los torpedos que llevaba y con las capacidades limitadas en tiempo de guerra de los barcos de su clase.

Luego, mientras los japoneses avanzaban hacia Australia, los barcos S de Panamá se prepararon para ayudar en los esfuerzos defensivos en el suroeste del Pacífico. En marzo, S-45 y su división, ahora SubDiv 53, se dirigieron hacia el oeste. A mediados de abril llegaron a Brisbane; y, el 12 de mayo, el S-45 partió de Moreton Bay en su primera patrulla de guerra ofensiva.

Asignada al área de Bougainville-Buka-Nueva Irlanda, permaneció en patrulla hasta mediados de junio, sin poder anotar contra el envío japonés y sin poder contactar a un agente en Cabo Sena. El 19 regresó a Brisbane, donde una revisión trajo la instalación de aire acondicionado temporal y corrigió algunos de los defectos en los motores, el transmisor de radio y los aviones de proa que la habían obstaculizado durante su reciente patrulla. El 26 de agosto, regresó a las Islas Salomón. A finales de mes, estaba en la estación en el área de Shortland Island. Se avistaron numerosos objetivos; pero, debido a las frecuentes tormentas ya sus propias limitaciones, no pudo presionar para atacar.

El 5 de septiembre, se le ordenó a las Trobriand que interceptara los barcos enemigos con destino a la bahía de Milne, pero su suerte no fue mejor allí.

El día 12, el S-45 avistó, cerró e intentó disparar un tiro de arco a un crucero. Cuando se abrieron las puertas exteriores, se puso pesada hacia adelante y perdió el control de la profundidad. Pronto se recuperó la profundidad del periscopio, pero no se pudo sostener. Los operadores de sonido perdieron el objetivo con los propios ruidos del S-45; y, cuando se recuperó el control, el objetivo había superado el rumbo de disparo. El submarino giró hacia una nueva ruta para seguir. Se volvió a perder el control de profundidad. Se ganó otra batalla por el control del barco, pero demasiado tarde para que S-45 anotara.

El S-45 regresó a Moreton Bay el 23 de septiembre. El 27 de octubre, estaba de regreso en la zona de la isla Shortland y, el 2 de noviembre, el enemigo detectó su presencia cerca de la isla Fauro. Se escucharon explosiones, pero ninguna estuvo cerca. A la mañana siguiente, antes del amanecer, fue avistada por un destructor mientras se preparaba para un disparo desde la superficie.

El destructor giró a la izquierda para embestir; El S-45 giró a la derecha, se sumergió y se preparó para cargar en profundidad. En cuestión de minutos, se sintieron las explosiones, cerca de babor. Variando su profundidad y rumbo, el barco S alcanzó los 200 pies. Su maniobra evasiva tuvo éxito y se retiró al sur. El destructor continuó dando vueltas en la superficie cerca del punto de contacto inicial. A la luz del día, un segundo destructor se había unido al primero; y, durante las siguientes tres horas, se escuchó a los dos barcos de superficie, alternativamente acercándose y luego desapareciendo. Después de las 09:30, no se escucharon más ping. Se habían hecho pocos daños, pero la presión en el bote era alta, como resultado de los tanques de soplado y ventilación. La alta presión, a su vez, hizo que el medidor de profundidad se registrara bajo.

Para el día 4, había empezado a hacer mal tiempo; y, el día 6, el barco despejó la zona, poniendo rumbo a Suva y al Canal de Panamá. Al llegar a este último el 6 de enero de 1943, se sometió a reparaciones en el viaje y luego recibió órdenes de St. Thomas, V.I., para el servicio de entrenamiento. A su llegada, se le ordenó regresar a Coco Solo, de donde continuó a San Diego y una gira de tres meses con la West Coast Sound School. Siguió una revisión y, el 19 de noviembre, se puso en marcha para las Aleutianas.

El S-45 llegó a Dutch Harbor el 2 de diciembre de 1943. El entrenamiento y las reparaciones menores ocuparon el resto del mes; y el 31 de diciembre partió de las Aleutianas orientales hacia Attu. Allí remató y continuó hacia las Kuriles, encontrándose con fuertes vientos y mares agitados mientras se movía hacia el oeste. El 12 de enero de 1944 perdió sus antenas en una tormenta y el día 13 llegó a su zona de patrulla, las rutas del convoy Ominato Paramushiro.

La caza volvió a ser pobre; y el 28 regresó a Attu. Dos días después, mientras cargaba las baterías, sufrió una explosión en el compartimento posterior de la batería. Para el 10 de febrero, se habían retirado los escombros y se habían realizado reparaciones temporales. Al día siguiente, se trasladó al este y llegó a Dutch Harbor el 14. Desde allí, regresó a San Diego, completó las reparaciones y luego se puso en marcha, en junio, para cruzar el Pacífico. Desde mediados de julio hasta finales de año, realizó ejercicios de entrenamiento de Manus en el Almirantazgo; luego se trasladó a Brisbane para realizar reparaciones antes de regresar a California.

El S-45 regresó a San Diego a principios de abril de 1945 y reanudó las operaciones de la Escuela West Coast Sound. En septiembre, después del final formal de la Segunda Guerra Mundial, se trasladó a San Francisco, donde fue dada de baja el 30 de octubre de 1945. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 13 de noviembre de 1945 y en diciembre de 1946, su casco fue vendido para desguace. a Salco Iron and Metal Co., San Francisco.


USS S-45 (SS-156), 1925-1946

El USS S-45, un submarino de la clase S-42 de 1126 toneladas, fue construido en Quincy, Massachusetts. Fue comisionada en marzo de 1925 y, luego de las operaciones de desmantelamiento frente a Nueva Inglaterra, fue enviada a la Zona del Canal de Panamá. Durante los siguientes dos años, el nuevo submarino se empleó en esa región, dejando solo para participar en los principales ejercicios anuales de la Flota de los EE. UU. La base del S-45 se trasladó a San Diego, California, en 1927 y a Pearl Harbor, Hawaii, en 1930. Excepto por breves períodos en la reserva, participó en operaciones locales y maniobras importantes de la flota, un patrón que continuó después de su regreso a la Zona del Canal de Panamá en 1936.

En abril de 1941, el S-45 fue enviado a la costa este de EE. UU. Sin embargo, una vez que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, fue trasladada de regreso a Centroamérica. Con varios de sus submarinos hermanos, el S-45 cruzó el Océano Pacífico hacia Australia en la primavera de 1942 y pronto comenzó a realizar patrullas activas en aguas controladas por los japoneses en el área de las Islas Salomón y Bismarck. Al igual que otros "S-Boats" que prestaban servicio en esa zona, estaba plagada de problemas mecánicos y un rendimiento limitado, lo que hacía infructuosas sus pocas oportunidades de atacar al enemigo.

A fines de 1942, el S-45 recibió la orden de regresar al hemisferio occidental, donde fue utilizado para entrenamiento hasta fines de 1943. Luego se dirigió al norte a las Aleutianas para otro período de servicio de combate, pero tuvo que ser retirado después de sufrir una explosión de la batería a finales de enero de 1944. El S-45 pasó el resto de la Segunda Guerra Mundial en servicio de entrenamiento en el Pacífico Sur ya lo largo de la Costa Oeste de Estados Unidos. Fue dada de baja a finales de octubre de 1945 y vendida para su desguace en diciembre de 1946.

En un día como hoy. 1813: Quince cañoneras estadounidenses se enfrentan a tres barcos británicos en Hampton Roads, VA.

1815: Las pruebas de Fulton I, construido por Robert Fulton, se completan en Nueva York. Este barco se convertiría en el primer buque de guerra impulsado por vapor de la Armada.

1862Las cañoneras de la Unión ocuparon el río Stono sobre la isla de Cole, Carolina del Sur, y bombardearon posiciones confederadas allí.

1863: Un pesado bombardeo combinado del Ejército y la Armada de Vicksburg, que duró 6 horas, golpeó las posiciones confederadas.

1864: La fuerza confederada del general John Bell Hood ataca a las tropas de William T. Sherman en las afueras de Atlanta, Georgia, pero son rechazadas con grandes pérdidas.

1864: Vehículos de ruedas laterales U.S.S. Morse, el teniente comandante Babcock y U.S.S. Cactus, el maestro interino Newell Graham, desalojó las baterías confederadas que habían abierto fuego contra los trenes de vagones de suministros del ejército cerca de la Casa Blanca, Virginia.

1866: 50 infantes de marina y marineros desembarcaron en New Chwang, China, para asegurar el castigo de quienes atacaron a un oficial estadounidense.

1881Cinco años después de la infame derrota del general George A. Custer en la Batalla de Little Bighorn, el líder de Hunkpapa Teton Sioux Toro Sentado se rinde al Ejército de los Estados Unidos, que promete amnistía para él y sus seguidores.

1898: Durante la Guerra Hispanoamericana de camino a Filipinas para luchar contra los españoles, el crucero Charleston de la Armada de los Estados Unidos se apoderó de la isla de Guam.

1900: Los chinos comienzan el asedio de extranjeros en Beijing. Las delegaciones militares en el `` Barrio Exterior '', incluida la delegación de la Marina de los EE. UU., Se unen para defender sus cargos.


S-45 SS 156

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Submarino Clase S-42
    Quilla colocada el 29 de diciembre de 1920 - Botado el 26 de junio de 1923

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas en muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.


Historia: Los años de gloria

Tras su entrega a las líneas de Estados Unidos, las SS Estados Unidos era el recipiente más elegante, moderno, poderoso y elegante del mundo. Con sus dos embudos rojos, blancos y azules de gran tamaño, proyectaba una imagen poderosa y romántica de los viajes marítimos, una que recordaba los primeros grandes transatlánticos del siglo XX que batían récords. Por dentro, ella era completamente a prueba de fuego. Resultó que la pasión por el secreto de su diseñador William Francis Gibbs fue superada por su absoluta determinación de minimizar la amenaza de incendio a bordo. A excepción de los pianos de cola (ante la insistencia de la empresa Steinway) y los bloques de carnicero (ante la insistencia del departamento de catering), no se permitía leña en ninguna de las salas públicas, alojamientos o habitaciones de la tripulación del barco. Incluso la tela y los textiles se trataron especialmente para que no fueran inflamables.

El diseño de interiores atractivos en torno a estos estrictos parámetros recayó en Dorothy Marckwald, de la firma neoyorquina Smyth, Urquhart & amp Marckwald. La firma, y ​​la Sra. Marckwald en particular, habían estado trabajando en barcos Gibbs & amp Cox durante décadas. Las 23 salas públicas, los 395 camarotes y las 14 suites de primera clase del barco eran tan hermosos como a prueba de fuego. El énfasis estaba en el color: rojos, azules, verdes y dorados (se evitaron los "colores turbios") contrastaban agradablemente con las paredes de color blanco ostra y el piso de linóleo negro profundo en los pasillos. Las obras de arte tendían a ser de vidrio u otras fibras hiladas, todas con temas patrióticos: el comedor de primera clase contenía esculturas que representaban las cuatro libertades, mientras que el Observation Lounge contenía murales de corrientes oceánicas y representaciones de constelaciones. Para garantizar la seguridad contra incendios, Gibbs hizo armar una cabina de maquetas completa en las instalaciones de prueba de la Oficina Nacional de Estándares, repleta de muebles no inflamables de la Sra. Marckwald, y la prendió fuego. Todos los "efectos del pasajero", como la ropa, el papel, el perfume y el equipaje, fueron incinerados, pero los accesorios de la cabina, aunque quemados, no se tocaron hasta las cortinas.

Las SS Estados Unidos en 1966 (Imagen cortesía de Nick Landiak)

Las SS Estados Unidos en el momento de su lanzamiento, 1951

El salón de baile de primera clase es un ejemplo de los hermosos interiores de mediados de siglo del barco.

Las SS Estados Unidos regresa triunfalmente de su viaje inaugural (Imagen cortesía de Ronald Jensh)

Las SS Estados Unidos viajando a más de 38 nudos, más de 44 millas por hora, en su prueba de mar (Imagen cortesía de Charles Anderson)

Banda azul

Publicidad anticipada para las SS Estados Unidos había preparado al público estadounidense para un barco sin precedentes. El secreto fue estricto durante las pruebas del constructor en junio de 1952, pero más tarde se supo que el barco excedía los 38 nudos, o 44 millas por hora. Viajó 20 nudos en reversa. El 3 de julio de 1952, las SS Estados Unidos emprendió su tan esperado viaje inaugural, programado para coincidir con las celebraciones nacionales del 4 de julio. Su comandante, el comodoro Harry Manning, una celebridad por derecho propio, que había sido copiloto de Amelia Earhart, evitó cuidadosamente cualquier promesa de una carrera récord, especialmente cuando el barco se encontró con un banco de niebla durante el primer día de viaje. Una vez alejado del peligro, el comodoro Manning, con la típica bravuconería, ordenó que los motores de la nave aumentaran a máxima potencia. La velocidad del barco, combinada con los fuertes vientos y el mar embravecido, crearon condiciones en la cubierta que mantuvieron a la mayoría de los pasajeros adentro, o al menos en los paseos cerrados. Tan fuerte era la velocidad del viento que los pocos aventureros que se aventuraron a salir a cubierta abierta compararon mirar hacia adelante con un puñetazo en la cara. Milagrosamente, la temida vibración esperada en los transatlánticos de alta velocidad estuvo virtualmente ausente, incluso cuando el barco alcanzó su velocidad de servicio más alta de 36 nudos.

Buque insignia de Estados Unidos

El público estadounidense acogió con entusiasmo a las SS Estados Unidos, que se conoció como "El buque insignia de Estados Unidos". A lo largo de la década de 1950, personas de todo el mundo reservaron alojamiento en el barco más rápido del mundo. Nombres familiares del día, incluidos Bob Hope, la princesa Grace de Mónaco, Salvadore Dali, Rita Hayworth, Harry Truman, el duque y la duquesa de Windsor y Duke Ellington encabezaban las listas de pasajeros del barco. Para aquellos que están lejos del interior o que no están dispuestos a viajar, el Estados Unidos llegó a ellos a través de informes de noticias e incluso el cine: el barco se convirtió en un escenario de películas oceánicas para largometrajes como Walt Disney ¡Buen viaje!, Los caballeros se casan con las morenas, y Munster, ¡vete a casa!

Incluso después de la introducción del avión comercial en 1958, el barco operó al máximo de su capacidad durante la temporada alta de verano, pero cuando amaneció la década de 1960, surgieron problemas financieros en el horizonte. Las líneas de Estados Unidos con frecuencia soportaron tanto disputas laborales como disputas anuales con el gobierno federal sobre los subsidios operativos. La industria misma se vio sometida a un cambio rápido en la forma en que las personas eligieron viajar: lo que los viajes aéreos carecían de comodidad lo compensaron en velocidad y economía de combustible en una era en la que los costos del petróleo comenzaban a dispararse.

SS Estados Unidos en 1964 (Imagen cortesía de Charles Anderson)

John Wayne y el comodoro John Anderson, capitán de las SS Estados Unidos, en cubierta (Imagen cortesía de Charles Anderson)

La década de 1960 resultó ser una década de pérdidas para el Estados Unidos, tanto simbólica como financieramente. Perdió a su compañera de fórmula original en 1964, cuando el America fue vendido a intereses extranjeros. Cuatro años más tarde, sus principales competidores, el Reina María y Reina Elizabeth también se habían ido. Aunque una nueva generación de revestimientos, particularmente el Francia y de Cunard Reina Isabel 2 Fueron presentados, ambos pasaron buena parte del año en servicio de crucero, un papel para el que el Estados Unidos estaba mal equipado. El golpe más grande llegó en 1967, con la muerte de William Francis Gibbs. Su barco favorito, en el que había trabajado durante casi la mitad de su vida, sólo zarpó durante otros dos años. En noviembre de 1969, mientras se sometía a su revisión anual en Newport News, fue retirada del servicio abrupta y permanentemente.


USS S-45 (SS-156) - Historial de servicio - Segunda Guerra Mundial - Patrulla de la Primera Guerra

Asignada al área de Bougainville-Buka-Nueva Irlanda, permaneció patrullando hasta mediados de junio, sin poder anotar contra el envío japonés y sin poder contactar a un agente en Cabo Sena. El 19 de junio regresó a Brisbane, donde una revisión trajo la instalación de aire acondicionado temporal y corrigió algunos de los defectos en los motores, el transmisor de radio y los aviones de proa que la habían obstaculizado durante su reciente patrulla. El 26 de agosto regresó a las Islas Salomón. A finales de mes, estaba en la estación en el área de Shortland Island. Se avistaron numerosos objetivos pero, debido a las frecuentes tormentas y sus propias limitaciones, no pudo presionar para atacar.

Citas famosas que contienen la palabra guerra:

& ldquo En Flores en las Azores yacía Sir Richard Grenville,
Y una pinaza, como un pájaro revoloteando, vino volando desde lejos:
& # 145Barcos españoles de guerra ¡en el mar! ¡Hemos avistado cincuenta y tres! & # 146 & rdquo
& mdashAlfred Tennyson (1809 y # 1501892)


10 cosas que quizás no sepa sobre Samuel Colt

1. Colt fue uno de los primeros en adoptar la producción en línea de montaje.
Más de medio siglo antes de que Henry Ford usara líneas de montaje en sus fábricas de automóviles, Colt las empleó para producir sus revólveres en su enorme arsenal de Hartford a partir de la década de 1850. Usando piezas intercambiables, la armería de Colt podría producir 150 armas por día para 1856. La producción en masa permitió a Colt hacer sus armas más asequibles para los compradores de armas que se asentaron en Occidente.

2. Fue pionero en la colocación de productos.
Colt fue un experto en marketing y autopromoción que se basó en algo más que anuncios. Él personalmente encargó al artista George Catlin, famoso por sus representaciones de los nativos americanos y la vida en Occidente, que incorporara revólveres Colt en una docena de pinturas, seis de las cuales fueron reproducidas como impresiones litográficas para el mercado masivo. En una pintura, Catlin incluso se representó a sí mismo a caballo empuñando una de las pistolas Colt & # x2019 & # x201Crevolving & # x201D para disparar a los búfalos en las llanuras. Colt también contrató a autores para que escribieran historias sobre sus revólveres para artículos de revistas y viajó por el mundo para presentar a los jefes de estado con pistolas doradas ricamente grabadas. Los regalos eran buenos para los negocios. Después de que Colt le obsequió a un sultán otomano un revólver de oro, los turcos encargaron 5.000 de sus pistolas. Siempre consciente de construir su marca, Colt incluso registró su extensa firma.

3. Colt produjo su propia versión de los fuegos artificiales del 4 de julio.
Cuando era adolescente, Colt experimentó con pólvora y electricidad. Mientras trabajaba en la fábrica textil de su padre en Ware, Massachusetts, en 1829, publicó avisos impresos que anunciaban: & # x201CSam & # x2019l potro volará una balsa en el estanque Ware, el 4 de julio de 1829. & # X201D Usando un cable envuelto en una cuerda alquitranada para conectar un dispositivo explosivo submarino a un detonador en tierra, el experimento funcionó, aunque empapó a los espectadores vestidos con sus galas navideñas en agua de estanque y barro. Al año siguiente, el 4 de julio, otro de los experimentos de Colt & # x2019 incendió un edificio en su escuela de Amherst, Massachusetts. En la década de 1840, Colt volvió a sus experimentos juveniles y se asoció con el inventor del telégrafo Samuel Morse para mejorar los cables impermeables.

4. Un viaje en barco cuando era adolescente le dio a Colt la idea de un diseño de revólver.
Desterrado de la escuela después de su pirotecnia del 4 de julio, Colt fue puesto en un barco con destino a Londres y Calcuta en 1830 por su padre. Durante el viaje, el joven de 16 años quedó fascinado por cómo la rueda del barco y la rueda del barco podían girar o bloquearse en una posición fija mediante el uso de un embrague. Según se informa, esta observación provocó su idea de una cámara giratoria capaz de contener seis balas que pudieran encajar en su lugar. Durante el viaje, esculpió un modelo rudimentario de madera de desecho y, a su regreso a los Estados Unidos, Colt trabajó con armeros más experimentados para perfeccionar un prototipo de pistola que pudiera disparar múltiples rondas en rápida sucesión.

Colt comenzó la construcción de Armory, una fábrica de armas de fuego, en 1855.

5. Pasó tres años como vendedor ambulante.
Después de regresar de su viaje, Colt recorrió el liceo y el circuito de ferias en los Estados Unidos y Canadá como el & # x201Ccelebrado Dr. Coult de Nueva York, Londres y Calcuta. & # X201D Haciéndose pasar por un & # x201Cpráctico químico & # x201D con un portátil. laboratorio, entretuvo a las multitudes administrando óxido nitroso & # x2014 gas risueño & # x2014 a los miembros de la audiencia. El dinero que ganó Colt proporcionó capital inicial para su planificado negocio de armas de fuego.

6. Su primera compañía de armas de fuego fracasó.
Colt tenía solo 21 años cuando recibió una patente en 1836 por el diseño de su revólver, que mejoró un mecanismo de chispa giratorio ya patentado por Elisha Collier casi dos décadas antes. Ese mismo año, Colt & # x2019s Patent Arms Manufacturing Company abrió sus puertas en Paterson, Nueva Jersey. La compañía vio ventas dispersas en Texas y Florida para su uso en la Guerra Seminole, pero el negocio fracasó. Sin contratos militares importantes, la fábrica cerró en 1842. Sus accesorios e inventario se subastaron al mejor postor, y Colt quedó profundamente endeudado.

7. Su hermano fue condenado por asesinato en un sensacional juicio.
En 1842, el hermano mayor de Colt, John, fue condenado a muerte por asesinar a un impresor a quien le debía dinero. Debido a la conexión de la familia Colt, la prensa de la ciudad de Nueva York cubrió el asesinato de cerca. Horas antes del ahorcamiento programado, sin embargo, se produjo un incendio en la prisión y John Colt fue encontrado muerto en su celda por lo que se creía que había sido una puñalada autoinfligida.

8. La guerra entre México y Estados Unidos revivió las fortunas de Colt.
& # x201CI casi no sabía de dónde vendría la cena de mañana & # x201D Colt dijo sobre los años posteriores al cierre de su primera fábrica de armas. Sin embargo, sin que Colt lo supiera, sus revólveres de cinco disparos se convirtieron en los favoritos de los Texas Rangers a mediados de la década de 1840. & # x201C Sin sus pistolas, no hubiéramos tenido la confianza para emprender aventuras tan atrevidas & # x201D, el capitán de los guardabosques de Texas, Samuel H. Walker, le escribió a Colt. Después del inicio de la Guerra México-Estadounidense en 1846, los soldados del Ejército de los EE. UU. Que servían junto a los Rangers de Texas también quedaron impresionados por ellos. Colt y Walker colaboraron en el diseño de una pistola calibre .44 mejorada, y el general Zachary Taylor ordenó 1.000 revólveres Colt en 1847.

9. Colt construyó una utopía industrial.
Después de la reactivación de su negocio de armas de fuego, Colt construyó una ciudad empresarial de 200 acres a lo largo de las orillas del río Connecticut en su lugar de nacimiento de Hartford. Coltsville incluía la fábrica de armamento privada más grande del mundo junto con parques, huertos, un depósito de ferrocarril e incluso una cervecería al aire libre para trabajadores inmigrantes alemanes que vivían en réplicas de cabañas suizas. Colt introdujo un día de 10 horas para sus trabajadores y ordenó pausas para el almuerzo de una hora.


Historial de aprobaciones de la FDA de Amondys 45

Última actualización de Judith Stewart, BPharm el 6 de abril de 2021.

Aprobado por la FDA: Sí (Aprobado por primera vez el 25 de febrero de 2021)
Nombre de la marca: Amondys 45
Nombre generico: casimersen
Forma de dosificación: Inyección
Empresa: Terapéutica Sarepta
Tratamiento para: Distrofia muscular de Duchenne

Amondys 45 (casimersen) es un oligonucleótido antisentido para el tratamiento de pacientes con distrofia muscular de Duchenne (DMD) que tienen mutaciones genéticas susceptibles de omitir el exón 45 del gen Duchenne.

  • Amondys 45 está aprobado bajo revisión acelerada basada en un aumento en la producción de distrofina en el músculo esquelético de pacientes susceptibles de omitir el exón 45. La aprobación continua puede depender de la verificación de un beneficio clínico en los ensayos confirmatorios.
  • Amondys 45 se administra como una infusión intravenosa (IV) durante 35 a 60 minutos una vez a la semana.
  • Se ha producido nefrotoxicidad con otros oligonucleótidos antisentido, por lo que se debe controlar la función renal en pacientes que toman Amondys 45. Es posible que la creatinina no sea una medida fiable de la función renal en pacientes con DMD. Se debe medir la cistatina C sérica, la tira reactiva de orina y la relación proteína / creatinina en orina antes de comenzar con Amondys 45.
  • Las reacciones adversas comunes incluyen infección del tracto respiratorio superior, tos, pirexia, dolor de cabeza, artralgia y dolor orofaríngeo.

La guarnición de las SS

Varias estimaciones indican que la guarnición de las SS del campo de concentración de Auschwitz contaba con 700 en 1941, alrededor de 2 mil en junio de 1942, alrededor de 3 mil en abril de 1944 y alrededor de 3300 hombres y mujeres de las SS en agosto de 1944. La cifra máxima se produjo a mediados de enero de 1945 , en relación con la evacuación final del campamento, cuando había 4.480 hombres de las SS y 71 supervisoras de las SS allí. Durante todo el período de existencia del campamento, un total de entre 8.000 y 8.200 hombres de las SS y unas 200 mujeres guardias sirvieron en la guarnición.

Los datos disponibles sobre la educación de 1.209 hombres de las SS de Auschwitz indican que habían recibido relativamente poca educación. El 70% de ellos tenía educación primaria, 21,5% secundaria y 5,5% educación superior. Entre los que tenían educación superior, la mayoría eran médicos o arquitectos que trabajaban en las oficinas de construcción de las SS.

Denominación religiosa

Se sabe que la afiliación religiosa de 556 miembros de la guarnición son los católicos que representan el mayor número, seguidos por los luteranos. Ateos (el Gottgl y aumlubig categoría) constituían el tercer grupo más grande. Entre los hombres de las SS que pertenecían al NSDAP, el partido nazi, el mayor número eran luteranos.

Nacionalidad

La mayoría de la guarnición de Auschwitz estaba formada por alemanes que tenían ciudadanía alemana (Reichsdeutsche). También había hombres de las SS étnicamente alemanes allí (Volksdeutsche) que anteriormente había tenido la ciudadanía en países ocupados o en países satélites del Tercer Reich como Rumania, Eslovaquia y Hungría. El porcentaje de tales soldados en la guarnición de Auschwitz aumentó de manera constante y luego disminuyó en 1944 cuando los soldados de mayor edad de la Wehrmacht y la Luftwaffe estaban estacionados allí.

Supervisoras de las SS

Las mujeres comenzaron a ser enviadas a Auschwitz en 1942. Esto estuvo relacionado principalmente con la creación del campo de mujeres y rsquos, pero también debido a la escasez de personal causada por la asignación de hombres de las SS al frente oriental. Las supervisoras del campo no pertenecían a las SS, una formación exclusivamente masculina. Los solicitantes firmaron contratos de trabajo con la unidad SS-Totenkopf estacionada en un campamento determinado. Una vez que los contratos entraron en vigor, se contaron entre los miembros del séquito de las SS (SS-Gefolge), de servicio y bajo la supervisión disciplinaria del comandante del campamento.

Las mujeres también se desempeñaron en Auschwitz como operadoras de radio en la oficina de comunicaciones del campo. Fueron referidos como & ldquoSS auxiliares & rdquo (SS-Helferinnen). Este era un grupo relativamente pequeño. Las enfermeras de la Cruz Roja Alemana que trabajaban en el servicio médico de los hombres de las SS constituían una tercera categoría.


El M1911 mató a los malos, hizo historia

Un hombre muy religioso que fue un ex pacifista y la pistola legendaria que portaba son responsables de uno de los actos más impresionantes de un luchador estadounidense en la historia de la nación.

Su nombre era Sgt. Alvin York y durante la Primera Guerra Mundial usó una pistola M1911 calibre .45 para detener un ataque de seis soldados alemanes mientras ayudaba a asaltar un nido de ametralladoras alemanas cerca de Chatel-Chéhéry en el frente occidental.

El 8 de octubre de 1918, York sacó su pistola después de vaciar su rifle Enfield al enemigo. Luego fue apresurado por la carga de la bayoneta, y le quedó una bala en su M1911 cuando cuatro oficiales alemanes y 128 soldados alemanes se rindieron ante él y su mando.

Fue galardonado con la Medalla de Honor y su nombre se convirtió en sinónimo de valentía en el campo de batalla.

Hasta el día de su muerte, York dio crédito por su éxito a Dios, los hombres que lo acompañaban y la pistola que llevaba, un arma que se conocería comúnmente como "el GI 45" y que posiblemente sea la mejor pistola militar jamás diseñada.

El M1911 es el segundo arma con más tiempo de servicio en el inventario de EE. UU., El arma de mano estándar para las cuatro ramas de servicio desde 1911 hasta 1985. Pero incluso después de que se "retiró", nunca desapareció realmente debido a la reputación de confianza que ganó durante su uso. en todos los teatros, terrenos y entornos imaginables.

La historia del M1911 comienza en las Filipinas durante la Guerra Hispanoamericana, cuando los soldados e infantes de marina estadounidenses se encontraron enzarzados en un feroz combate con los Moro, una insurgencia nativa blandiendo un cuchillo que combinaba el celo religioso y el potente uso de drogas.

Gran parte de los combates fueron combates cuerpo a cuerpo y los Moros saltaron disparos tras disparos de pistolas estadounidenses calibre 38 mientras continuaban atacando a los estadounidenses.

Si algo positivo surgió de la sangrienta guerra de guerrillas de 15 años, fue la comprensión de que el ejército estadounidense necesitaba una pistola mejor.

Una mirada retrospectiva a un arma más antigua señaló el camino hacia una solución. Desesperado, el ejército había entregado revólveres Colt modelo 1873 calibre .45, que se remontaban a las guerras indias de las llanuras, a los soldados que luchaban contra los moros.

La ronda más pesada comenzó a cambiar el rumbo. A menudo se necesitaba un solo disparo bien colocado de la pistola calibre .45 para matar a un Moro.

En 1906, el general William Crozier del Departamento de Ordenanzas del Ejército de los EE. UU. Comenzó a evaluar varios diseños de pistolas junto con la idoneidad de un nuevo cartucho denominado Pistola Colt automática calibre .45, o .45 ACP.

Las armas que examinó Crozier eran el nuevo diseño semiautomático de carga automática que es tan común en la actualidad.

Un hombre que eventualmente ofrecería una pistola para su consideración fue John Moses Browning, el diseñador de armas más innovador y exitoso de la historia de Estados Unidos.

Browning creó el rifle automático Browning M1918, la ametralladora M1917 calibre .30, la ametralladora M1919 calibre .30, la ametralladora Browning M2 calibre .50 y la pistola Browning Hi-Power, la primera pistola semi-potente de alta capacidad con éxito. pistola automática que se convirtió en el arma militar más utilizada en el mundo.

Basado en el principio de operación de retroceso corto, el Colt diseñado por Browning para las pruebas de pistola del Ejército era una pistola semiautomática de acción simple alimentada por cargador con seguridades manuales y de agarre.

La pistola era resistente, fácil de usar y afirmaba poseer una total fiabilidad.

Esas afirmaciones fueron sometidas a una prueba de tortura en 1910 cuando un prototipo de Colt M1911 disparó 6.000 rondas durante dos días. La pistola de muestra de Browning se calentó tanto que la sumergió en un balde de agua para enfriarla y seguir disparando y, sin embargo, pasó la prueba sin fallos de funcionamiento. La competencia más cercana sufrió 37 atascos.

Los M1911, en particular la variante M1911A1, prestaron servicio en el ejército de los EE. UU. Durante las Guerras Mundiales, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam. Despite the fact that Congress pressured the Department of Defense to adopt the M9 Beretta because it used the standard NATO nine-millimeter round, select units in the U.S. military continue to use the M1911 to this day.

The Marine Corps in particular was reluctant to give up the M1911. Dave Dotterrer, a retired Marine Corps colonel, told War is Boring he trusted the pistol completely.

“It is a great weapon because of its stopping power,” he said. “It instilled confidence in you because the .45-caliber round is a substantial round. It is meant to be a ‘close in’ weapon.”

“I was in a Marine infantry unit that swapped out the pistols for the new nine-millimeter pistols,” said Dotterrer, who retired in 2001. “There was a lot talk along lines of ‘What the heck? What’s wrong with what we had?’”

He said if had to return to the Marine Corps today and choose between the M9 or the M1911, his choice would be easy.

“The M1911 is the greatest pistol ever invented,” Dotterrer said.

But the M1911 had a reputation for intimidating the shooter as well as the enemy. Some people consider the recoil too powerful—even some Marines.
Dotterrer recalled a time in 1973 when he and 264 other newly minted second lieutenants were training at a Marine Corps pistol range with the M1911.

All but one of his fellow officers emptied their magazines at the targets. A lone lieutenant had two rounds left.

The officer complained that the pistol was inaccurate, even though the instructor said the lieutenant was flinching as he fired the weapon, throwing his shooting off. The lieutenant insisted that he was not.

The instructor told the lieutenant to fire the remaining rounds at his target. With every eye on him, the officer leveled the pistol and squeezed the trigger—but it didn’t fire.

“The round had misfired, but both of his arms went up in the air 90 degrees,” Dotterrer said. “All of us gave him a pretty hard time about that.”

Recently, the M1911 made a kind of official return to the Marine Corps in a slightly different guise. For the first time since World War II, Colt will deliver a variant of the M1911 called the M45A1 Close Quarter Battle Pistol. The $22.5-million contract calls for 12,000 new weapons.

The CQPB is definitely an M1911 for the 21st century. It has a flat, desert-tan-colored Cerakote coating, an underbarrel Picatinny rail, fixed Novak three-dot night sights, enhanced hammer to prevent “hammer bite” and an ambidextrous safety.


History of S-45 SS-166 - History

The history of the S.S. Noronic disaster in Toronto

Permanecer en el bucle

It took just minutes for the S. S. Noronic to erupt into a blistering inferno that lit up the late-summer Toronto night in the early hours of September 17, 1949.

In just a couple of hours the racing, white-hot fire had claimed more than a hundred lives and gutted the ship, leaving the warped metal hull of the vast ship resting on the bottom of the shallow lake bed.

In the aftermath, the ship's crew, dangerous design, and lack of safety features would come under harsh criticism from the public and federal investigators.

As a result of the disaster many old passenger ships would be forced out of service on Lake Ontario. The Noronic disaster remains one of the deadliest incidents in the history of Toronto.

Passengers aboard the S.S. Noronic.

The S. S. Noronic was completed in 1913 by the Western Dry Dock and Shipbuilding Company at Port Arthur (Thunder Bay), Ontario for the Northern Navigation Company. Its distinctive short prow and single, aft funnel made it relatively easy to identify on the water.

The 6,905-ton vessel embarked on its delayed maiden voyage late that year, showing off its wooden interior complete with ballroom, library, beauty salon, music room, and full orchestra to entertain the capacity 600 passengers.

Interestingly, the Noronic was unable to leave the ship yard on schedule because of the "Big Blow" of 1913, a violent winter storm that battered the Great Lakes, wrecking or stranding a total 38 ships.

Winds in excess of 128 kilometres an hour brought sudden snow storms and gigantic rolling waves.

Serving as a cruiser, the ship made the majority of its income during the summer taking those with enough cash on pleasure trips between major ports on the great lakes.

In the off-season, the Noronic - later owned by Canada Steamship Lines - made several journeys from Detroit through the Thousand Islands via Toronto.

The S.S. Noronic docked on the waterfront.

On September 14, 1949, the Noronic was moored for the night at Pier 9 in Toronto close to the present-day ferry terminal. With the cool late-summer breeze blowing across its decks, only a few of its 131 crew and a handful of 574 passengers remained awake on the vessel.

At 2:30 a.m., passenger Don Church reported seeing smoke billowing under a locked linen closet on C-deck, roughly in the middle of the vessel, and alerted bellboy Earnest O'Neil.

Without sounding the fire alarm - presumably because he wasn't sure if the fire was substantial enough - O'Neil opened the closet, releasing a sudden, powerful backdraft. In seconds, the polished wood interior of the hallway was on fire. All across the ship passengers remained asleep.

O'Neil, Church and another crew member initially attempted to extinguish the flames themselves but were soon forced back by the terrifying intensity of the fire.

The ship's distress whistle sounded eight minutes after the fire had spilled from the linen closet but by this time several decks were already alight.

By chance, a worker from the New Toronto Goodyear Tire factory heading home after the late shift happened to be passing as the distress whistle cut the quiet night.

Realizing just two gangplanks were attached to the shore, Donald Williamson pushed a painting rig in place to help stranded passengers escape. By the time the first emergency services arrived, terrified, burning passengers were already leaping into the oily lake water.

An illustration of the S.S. Noronic on Lake Superior.

The flames had already breached the top deck and were almost as tall as the mast. The first fire pumper arrived at 2:41 a.m. - 11 minutes after the fire was released.

Fire-fighting boats also arrived on the scene but many passengers remained trapped within the vessel by burning stairwells and disorientating walls of smoke.

Authorities smashed portholes and attached ladders to the hull while the screams of burning passengers trapped within the craft grew louder.

As panic increasingly took hold in the face of the blinding flames, passengers began to leap to their death onto the concrete dockside and overwhelm the few escape routes.

One wooden ladder tied to the side of the ship snapped under a crush of escapees, sending women falling into the obsidian water below.

20 minutes after the first alarm, the metal structure of the Noronic was white hot and the melting metal sent the decks collapsing in on each-other.

So much water had been dumped on the vessel by this point that it had begun to lean toward the pier. It would take two full hours before the flames could be extinguished.

The aftermath of the fire on the S.S. Noronic.

At 7:00 a.m. the gruesome task of recovering the bodies began in earnest. Crews found blackened skeletons lining the hallway - some locked in embrace - while others were found still in their beds.

It's believed many of the remains were simply vaporized. Most deaths were attributed to suffocation, crushing or burns. One person drowned after leaping into the lake.

The near-impossible task of putting a name to each of the incinerated bodies - the vast majority of whom were American - fell to Ontario's fledgling Medical Identification Committee who meticulously examined x-ray records to piece together the final list of the deceased.

All but one of the roughly 139 deaths - the number has never been precisely pinned down despite the best efforts of investigators - were passengers.

The one crew member to perish was Louisa Clarissa Dusten, a Canadian who was injured in the accident and later died on Thanksgiving Day.

The crew were severely criticized for their handling of the fire in the immediate aftermath. Many fled on seeing the flames and failed to wake sleeping passengers.

Investigators line the dock before entering the hull of the Noronic.

A federal inquiry by the Kellock Commission concluded that the fire was started by a discarded cigarette, possibly by someone loading the linen closet, but no-one was ever charged with causing the accident.

Workers pick through the fragile remains of the gutted interior.

The investigation also found that no crew member had contacted the fire department in the crucial first minutes of the blaze.

Investigating an area of interest in what was the purser's office.

In contrast, the actions of the Noronic's captain, William Taylor, were praised. Taylor smashed portholes and lowered numerous passengers to safety.

The S.S. Noronic partially sunken after the fire.

Canada Steamship Lines suspected arson in the fire, a notion supported by a similar linen closet blaze aboard the Quebec in 1950. The sunken hull of the Noronic was partially dismantled at the scene and the rest was towed to Hamilton and scrapped.

A memorial to those who lost their lives on the S.S. Noronic.

CSL would eventually pay out roughly $2 million in compensation. As a result of the disaster, materials such as wood were restricted in the construction of lake-going vessels.

Fire-proof bulkheads, fire extinguishers, automatic alarms, and sprinkler systems became mandatory. The Noronic's legacy is improved maritime safety for all.

Library and Archives Canada, Wikimedia Commons, the City of Toronto Archives and Derek Flack


Ver el vídeo: El bombardero que ARRASÓ Alemania. El B-17 y la batalla de Brunswick (Noviembre 2021).