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¿Cómo fue la dinámica de una batalla naval en el siglo XVII?

¿Cómo fue la dinámica de una batalla naval en el siglo XVII?

Tengo curiosidad por los aspectos "mecánicos" en el curso de una batalla naval en el siglo XVII. Para explicarlo mejor, aquí hay algunas preguntas cuyas respuestas proporcionarían una respuesta de texto que explica el curso de una batalla:

  • ¿Cuáles eran las distancias entre las embarcaciones?
  • ¿Tuvieron una sola ráfaga con todos los cañones o fueron cadenciados?
  • ¿Cuánto tiempo pasó de una ráfaga a otra (si estaban cadenciadas)?
  • ¿Cuánto tiempo duró una batalla?
  • ¿Cuánto daño podría sufrir una embarcación (para cada uno de los tipos comunes en esa época)?
  • ¿Existe un número común de embarcaciones en una flota? Es decir, ¿cuál es la cantidad de naves que se verían comúnmente en una batalla, si hubiera una cantidad?
  • ¿Todo esto está relacionado con el territorio? Es decir, ¿las batallas fueron diferentes en Europa, América Central, América del Norte, etc.?
  • ¿Qué otra cosa?

Puede encontrar esto esclarecedor: tácticas navales en la era de la vela

También: Line of Battle

Para abordar sus puntos principales:

Distancia: las flotas podrían acercarse bastante, la página de la Batalla de Chesapeake tiene un mapa bastante bueno. También era posible que los barcos se emparejaran en una pelea a corta distancia como en la bahía de Quiberon). No puedo decirlo, pero las representaciones de los artistas parecen plausibles. El "artículo de Line of Battle" también detalla las innovaciones francesas en tácticas de largo alcance (con tiro en cadena) que pueden haber resultado en enfrentamientos más prolongados.

Ancha: esta fuente sugiere que una andanada sería rodante en lugar de simultánea.

Tiempo: Chesapeake duró aproximadamente una hora, pero hubo 6 horas de acumulación de antemano y días de enfrentamiento después. Quiberon duró desde las 3 pm (excluyendo un par de horas de maniobras previas a la batalla) hasta el anochecer a las 5 pm, pero los franceses parecen haber perdido muchos barcos a las 4 pm.

También debe ser consciente de la importancia del indicador meteorológico *. Tenerlo proporciona una flota con iniciativa, bien utilizada en batallas como el Glorioso Primero de Junio.

La impresión que tengo es que las tácticas navales en este momento eran conservadoras e indecisas *. Con batallas como las de Saintes y Trafalger hacia el final de este período, cada vez más agresivas en la búsqueda de romper la línea de los enemigos para entregar más fuego de Racking, comienza una pelea más decisiva.


El C17 fue un período de evolución en las tácticas navales. Al principio, las batallas navales se llevaban a cabo generalmente de manera desordenada con pequeños grupos de barcos apoyándose entre sí en un intento de captura abordando al enemigo. Hubo un uso extensivo de barcos de bomberos y un énfasis mucho menor en el uso de armas de fuego como factor decisivo.

A finales de siglo, las batallas navales utilizaban ahora la línea de batalla con énfasis en los disparos, el abordaje ya no era una táctica en una acción general, aunque los barcos de bomberos seguían siendo comunes y ocasionalmente se usaban con gran efecto, como en el Batalla de La Hogue en 1692.

El primer uso de la línea de batalla como táctica deliberada fue probablemente por Maarten Harpertszoon Tromp en la Batalla de los Downs en 1639, donde los holandeses derrotaron a los españoles. Sin embargo, esto fue único y al comienzo de la Primera guerra anglo-holandesa, 1652-54, los holandeses habían vuelto a la antigua forma de luchar.

No fue hasta 1653 cuando los tres generales ingleses en el mar, Robert Blake, Edward Popham] y Richard Dean, todos ellos con experiencia en tierra con artillería, introdujeron la línea de batalla con las Instrucciones de combate del 29 de marzo. 1653, que fueron los primeros en apuntar a una sola línea por delante como formación de combate. NRS Vol 029 - Fighting Instructions 1530-1816 que se formalizó la línea de batalla. Esta táctica fue introducida por los ingleses para aprovechar el tamaño medio superior de los barcos y el peso del fuego. Resultó tan exitoso que fue copiado por los holandeses y franceses y pronto se convirtió en la táctica de batalla estándar de la época.

Quería agregar más enlaces, pero no puedo hasta que mi reputación sea mayor :(


Las tácticas se desarrollaron en el siglo XVII, pero se perfeccionaron durante el XVIII. Las instrucciones de combate del Almirantazgo codificaron tácticas siguiendo el caos percibido en la Batalla de Portland en la Primera Guerra Anglo-Holandesa. Esto desarrolló la "línea de batalla" para asegurar que toda la flota entrara en acción. Para facilitar la navegación, esto se dividió en 3 para navegar y ensamblar como uno en formación de batalla. A pesar de que estas tácticas se cambiaron en Trafalgar, no obstante, se utilizaron tácticas similares en Tsushima y Jutlandia, y posiblemente Oldendorf en Leyte Gulf. Los británicos / ingleses se acercarían al medio tiro de pistola, pero cuando los barcos abordaran entre sí podrían estar tocándose. Los costados se disparaban a medida que avanzaba cada arma, no todas a la vez, el intervalo dependería de la velocidad relativa de los oponentes. Las batallas pueden durar todo el día, como en la pelea del Día de Santiago o incluso cuatro días, como en la Batalla de los Cuatro Días. Los barcos se moverían a unos 4 nudos en Trafalgar, lo que podría llevar años. Por el contrario, la bahía de Quiberon (1759) se libró en un vendaval. Los barcos podrían potencialmente recibir una gran cantidad de golpes con disparos redondos y generalmente fueron abordados y capturados en lugar de hundidos. Igualmente, un accidente o un control deficiente de los daños podría provocar la explosión de un cargador, como el Mercedes en 1804 que explotó después de recibir un disparo de advertencia. El número de personas involucradas en las guerras anglo-holandesas fue de más de 100 en ambos lados. El tamaño de la flota se decidía generalmente en función de cuántos barcos podía indicar un comandante, que generalmente estaba cinco o seis por delante y por detrás, lo que conducía a un tamaño de escuadrón de 10-12. En los encuentros realmente grandes, habría 3 comandantes por escuadrón (contraalmirante, almirante, vicealmirante) y las fragatas se colocarían detrás de la línea para transmitir los izado de la bandera.

En cuanto al territorio, las guerras anglo-holandesas se libraron a corta distancia (de Inglaterra a Holanda) y ambos lados estaban ansiosos por salir, lo que provocó concentraciones de fuerza grandes y frecuentes (aunque a menudo indecisas). Sin embargo, las guerras anglo-francesas y españolas a menudo se libraban en todo el mundo y los franceses y españoles a menudo se mostraban reacios a salir del puerto, por lo que la naturaleza de la acción cambió fundamentalmente, por lo que la Royal Navy tuvo que ir a buscarlos (por ejemplo, La Hogue, Cape Passaro, Santa Cruz, Holmes Bonfire, The Medway, The Nile, Copenhagen - ok, eso era el Danish - Basque Roads y muchos otros. Navarino incluso contra los otomanos)

¿Qué otra cosa? Los barcos de bomberos eran mucho más comunes en el siglo XVII. Las tácticas francesas eran mantenerse a favor del viento con dos disparos de pistola y disparar hacia arriba al aparejo enemigo con un tiro en cadena para desanimar a sus oponentes y luego maniobrar hacia atrás y rastrillar a su oponente. Los resultados indican que esto fue espectacularmente ineficaz. Los británicos tuvieron un gran éxito debido a las mayores tasas de disparo y precisión (después de las mejoras de Sir Philip Broke en 1812). Durante la Guerra de los Siete Años, la Royal Navy usó púas de ganso llenas de pólvora en lugar de una mecha de cuerda, ya que se disparó instantáneamente antes de que el barco pudiera rodar después de apuntar el arma.


Desarrollos del siglo XVII

Con el surgimiento del comercio oriental hacia 1600, el barco mercante había crecido de manera impresionante. El bus veneciano fue rápidamente reemplazado por otro barco veneciano, el cog. Los estatutos marítimos de Venecia exigían que un autobús de 240 toneladas con velas latinas estuviera tripulado por una tripulación de 50 marineros. La tripulación de un engranaje de vela cuadrada del mismo tamaño era de solo 20 marineros. Así comenzó un esfuerzo que ha caracterizado a la navegación mercante durante siglos: reducir las tripulaciones al mínimo. Esto fue particularmente cierto en la navegación oceánica, porque las tripulaciones más grandes eran costosas de pagar y de aprovisionar, y las grandes cantidades de provisiones necesarias eran a veces críticas en viajes largos.

En el norte, las embarcaciones solían tener tres mástiles en el siglo XVI. Estos fueron los barcos que Cabot usó para llegar a Terranova y Drake, Frobisher y Raleigh navegaron sobre los océanos del mundo. Raleigh escribió que los barcos holandeses de la época eran tan fáciles de navegar que una tripulación de un tercio del tamaño utilizado en las embarcaciones inglesas podía operarlos. Se hicieron esfuerzos para lograr mejoras técnicas en copias en inglés de comerciantes venecianos y genoveses. Estos resultaron finalmente en el hombre de las Indias Orientales del siglo XVII. Este barco grande y costoso estaba destinado a ser la entrada de Inglaterra en una feroz competencia con los holandeses por el comercio de la India y las Islas de las Especias.

Cuando los europeos comenzaron a emprender viajes comerciales hacia el Este, se encontraron con un mundo antiguo y económicamente bien desarrollado. Al establecer un vínculo marítimo con el Este, los comerciantes europeos podían esperar ponerse en marcha rápidamente utilizando los productores que ya residen allí y los productos de la producción establecida. El resultado fueron “fábricas” europeas, asentamientos comerciales establecidos en las costas de lugares como Bombay (Mumbai), Madrás (Chennai) y Calcuta (Kolkata). Algunos comerciantes europeos se establecieron allí, pero no hubo migración a gran escala, la producción de los bienes siguió los procedimientos establecidos y permaneció en manos asiáticas. En contraste, en el Nuevo Mundo de América y Australia había tan poca producción existente de bienes comerciales que el establecimiento de vínculos requirió no solo el inicio de la ruta comercial sino también la fundación de una colonia para crear nueva producción. El transporte marítimo fue fundamental en cada una de estas relaciones, pero se hizo más grande y más continuo en el caso de las colonias.

La competencia entre los europeos era feroz por las riquezas del comercio exterior. Como los viajes los realizaban con frecuencia consorcios comerciales dentro de la empresa fletada, se sabe mucho sobre los beneficios de los viajes individuales de ida y vuelta. Las ganancias estándar fueron del 100 por ciento o más. En la acumulación de capital, por países y por particulares, esta actividad mercantil fue de suma importancia. El "Siglo de Oro" de Holanda fue el XVII, y entonces también se produjo el adelantamiento de Francia como sede de la industria europea por parte de Inglaterra. Los ingleses se dieron cuenta rápidamente de que sus barcos mercantes tenían que llevar suficiente cañón y otra potencia de fuego para defender sus fábricas en Bombay y en otros lugares y para protegerse de piratas y corsarios en el largo viaje hacia y desde el Este. En la India, los ingleses disputaron concesiones comerciales, particularmente con Francia y Portugal, en el archipiélago de las Indias Orientales, la competencia fue con los holandeses y portugueses y en China fue con prácticamente todas las potencias marítimas en el norte y oeste de Europa. El resultado fue que los buques mercantes de las Indias Orientales eran barcos muy grandes, con aparejos completos y con múltiples mástiles, y capaces de navegar grandes distancias sin hacer un puerto.

Para asegurar la fuerza y ​​la competencia de estos grandes buques mercantes, eran necesarios avances en la construcción naval. El dinero estaba ahí: se registraron ganancias del 218 por ciento en cinco años, e incluso se podía obtener una ganancia del 50 por ciento en solo 20 meses. Entre los que emprendieron una construcción más científica se encontraba el constructor naval británico Phineas Pett (1570-1647). Surgió gran parte de la excelente construcción naval, incluidos los barcos de la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, pero la compañía comenzó a congelar sus diseños demasiado pronto y sus prácticas operativas fueron una combinación de arrogancia altiva y corrupción señorial. Se nombraron capitanes que luego entregaron el comando de funcionamiento al mejor postor. La educación era escasa, el trato a los marineros despreciable y la reverencia por la práctica establecida derrotaba las lecciones de la experiencia. Los buques mercantes tenían que transportar grandes tripulaciones para tener disponible el número necesario para protegerlos contra los ataques. Pero en este esfuerzo por la seguridad se perdió la eficiencia operativa que debería buscar una marina mercantil sólida.

Se dejó más a otros mercados marítimos para desarrollar mejoras en los buques mercantes después de principios del siglo XVII. Los competidores holandeses de Inglaterra pudieron construir y operar barcos mercantes a un precio más bajo. En el siglo XVI el velero en servicio general fue el fluyt holandés, que convirtió a Holanda en la gran potencia marítima del siglo XVII. Un barco largo y relativamente estrecho diseñado para transportar la mayor cantidad de carga posible, el fluyt presentaba tres mástiles y una gran bodega debajo de una sola cubierta. Los mástiles principal y de proa llevaban dos o más velas cuadradas y el tercer mástil una vela latina. Sólo al final del siglo, cuando los holandeses habían sido derrotados decisivamente en las guerras comerciales anglo-holandesas, Inglaterra finalmente logró el papel de principal potencia de la marina mercante en el mundo.

Ese papel se ganó en parte porque Oliver Cromwell restringió el comercio inglés al transporte de embarcaciones inglesas. En 1651 Cromwell inició leyes para hacer frente al bajo nivel de desarrollo marítimo en Inglaterra. La llamada Ley de Navegación buscaba superar las condiciones que se habían originado a finales de la Edad Media cuando la Liga Hanseática, que dominaba el comercio en el Báltico y el norte de Europa, controlaba la mayor parte del comercio marítimo extranjero de Gran Bretaña. Cuando la Hansa declinó en el poder en el siglo XVI, los holandeses, recién comenzando a independizarse de España políticamente y de Portugal en el comercio, ganaron una parte importante del comercio de transporte inglés. La Ley de Navegación inició un cambio rápido en ese patrón. Después de la restauración de la monarquía Stuart, el transporte marítimo inglés casi se duplicó en tonelaje entre 1666 y 1688. A principios del siglo XVIII, Gran Bretaña se había convertido en la mayor potencia marítima y poseía la marina mercante más grande hasta que perdió esa distinción ante los estadounidenses a mediados de este año. -Siglo 19.

Otro factor en el crecimiento de los marinos mercantes nacionales fue la aplicación cada vez mayor de la ley del cabotaje en las operaciones de las potencias mercantiles del norte y oeste de Europa con respecto a sus imperios coloniales en rápida expansión. El cabotaje fue un principio legal enunciado por primera vez en el siglo XVI por los franceses. La navegación entre puertos en sus costas se restringió a los barcos franceses, este principio se extendió más tarde para aplicarse a la navegación entre un país metropolitano y sus colonias de ultramar. Esto constituyó una restricción de muchas de las rutas comerciales del mundo a una sola potencia colonial. Se hizo evidente que una potencia que buscara una ventaja en el transporte marítimo estaría dispuesta a sufragar el costo y la lucha que podría requerir la obtención de tales colonias.

El conocimiento geográfico adquirió valor económico y político en estas condiciones. Fue en el siglo XVII cuando los holandeses, los franceses y los ingleses comenzaron a intentar completar el mapa de los océanos conocidos. Las islas y las costas se agregaron a las cartas de navegación casi anualmente. A mediados del siglo XVIII, se cartografiaron todas las costas del mundo que no estaban limitadas por el hielo marino, con excepciones bastante menores. Solo la Antártida permaneció oculta hasta mediados del siglo XIX.


Guerras anglo-holandesas

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Guerras anglo-holandesas, también llamado Guerras holandesas, Holandés Engelse Oorlogen, cuatro conflictos navales de los siglos XVII y XVIII entre Inglaterra y la República Holandesa. Las primeras tres guerras, derivadas de la rivalidad comercial, establecieron el poderío naval de Inglaterra, y la última, derivada de la interferencia holandesa en la Revolución Americana, supuso el fin de la posición de la república como potencia mundial.

La Primera Guerra Anglo-Holandesa (1652-1654) comenzó durante un período tenso después de la institución de Inglaterra de la Ley de Navegación de 1651, que tenía como objetivo prohibir a los holandeses participar en el comercio marítimo inglés. Un incidente en mayo de 1652 que resultó en la derrota de una fuerza holandesa bajo el mando del almirante Maarten Tromp llevó a Inglaterra a declarar la guerra el 8 de julio (28 de junio, al estilo antiguo). Los holandeses bajo Tromp obtuvieron una clara victoria frente a Dungeness en diciembre, pero la mayoría de los principales enfrentamientos del año siguiente fueron ganados por los buques de guerra más grandes y mejor armados de Inglaterra. En el verano de 1653 frente a Texel (Terheide), en la última batalla de la guerra, los holandeses fueron derrotados y Tromp murió, y ambos bandos sufrieron grandes pérdidas. La guerra terminó con el Tratado de Westminster (abril de 1654).

La rivalidad comercial de las dos naciones condujo nuevamente a la guerra en 1665 (la Segunda Guerra Anglo-Holandesa de 1665-1667), después de que las hostilidades habían comenzado el año anterior y los ingleses ya habían capturado Nueva Amsterdam (Nueva York). Inglaterra declaró la guerra en marzo de 1665 y obtuvo una victoria decisiva sobre los holandeses frente a Lowestoft en junio. Después de la destrucción del buque insignia holandés, solo una acción apresurada del vicealmirante Cornelis Tromp, hijo de Maarten Tromp, impidió que la derrota en Lowestoft se convirtiera en una derrota total. Sin embargo, los ingleses no pudieron capitalizar su éxito inicial, y la mayoría de las batallas posteriores (que ocurrieron al año siguiente) fueron ganadas por los holandeses. El aliado de Inglaterra, el principado de Münster, envió tropas a territorio holandés en 1665, pero fue expulsado de la guerra al año siguiente por Francia, que tomó el bando holandés en enero de 1666. Una epidemia de peste en 1665 y el Gran Incendio de Londres en 1666 contribuyó a las dificultades de Inglaterra, que culminaron con la destrucción de su flota atracada por los holandeses en Chatham en junio de 1667. La guerra terminó al mes siguiente con el Tratado de Breda.

La Tercera Guerra Anglo-Holandesa (1672-1674) formó parte de la guerra europea general de 1672-1678 (ver Guerra holandesa).

Inglaterra y la República Holandesa habían estado aliadas durante un siglo cuando volvieron a ir a la guerra (la Cuarta Guerra Anglo-Holandesa de 1780-1784) por el comercio secreto holandés y las negociaciones con las colonias americanas, y luego se rebelaron contra Inglaterra. Los ingleses declararon la guerra el 20 de diciembre de 1780, y al año siguiente rápidamente tomaron posesiones holandesas clave en las Indias Occidentales y Orientales, mientras imponían un poderoso bloqueo de la costa holandesa. En el único compromiso significativo de la guerra, una pequeña fuerza holandesa atacó un convoy británico en un choque indeciso frente a Dogger Bank en agosto de 1781. Sin embargo, la república nunca pudo reunir una flota adecuada para el combate. Cuando terminó la guerra en mayo de 1784, los holandeses estaban en el punto más bajo de su poder y prestigio.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Michael Ray, editor.


1730

1 de febrero de 1733 - Guerra de Sucesión Polaca: Augusto II muere creando la crisis de sucesión que conduce a la guerra.

18 de noviembre de 1738 - Guerra de Sucesión Polaca: El Tratado de Viena resuelve la crisis de sucesión.

16 de diciembre de 1740 - Guerra de Sucesión de Austria: Federico el Grande de Prusia invade Silesia y abre el conflicto.

10 de abril de 1741 - Guerra de Sucesión de Austria: las fuerzas prusianas ganan la Batalla de Mollwitz

27 de junio de 1743 - Guerra de Sucesión de Austria: El ejército pragmático del rey Jorge II gana la batalla de Dettingen.

11 de mayo de 1745 - Guerra de Sucesión de Austria: las tropas francesas ganan la batalla de Fontenoy

28 de junio de 1754 - Guerra de Sucesión de Austria: las fuerzas coloniales completan el asedio de Louisbourg

21 de septiembre de 1745 - Levantamiento jacobita: las fuerzas del príncipe Carlos ganan la batalla de Prestonpans

16 de abril de 1746 - Levantamiento jacobita: las fuerzas jacobitas son derrotadas por el duque de Cumberland en la batalla de Culloden.

18 de octubre de 1748 - Guerra de Sucesión de Austria: El Tratado de Aix-la-Chapelle pone fin al conflicto.

9 de julio de 1755 - Guerra francesa e india: el mayor general Edward Braddock es derrotado en la batalla de Monongahela

8 de septiembre de 1755 - Guerra francesa e india: las fuerzas británicas y coloniales derrotan a los franceses en la batalla del lago George

23 de junio de 1757 - Guerra de los Siete Años: el coronel Robert Clive gana la batalla de Plassey en India

5 de noviembre de 1757 - Guerra de los Siete Años: Federico el Grande gana la batalla de Rossbach

5 de diciembre de 1757 - Guerra de los Siete Años: Federico el Grande triunfa en la Batalla de Leuthen

8 de junio al 26 de julio de 1758 - Guerra francesa e india: las fuerzas británicas llevan a cabo con éxito el asedio de Louisbourg

20 de junio de 1758 - Guerra de los Siete Años: las tropas de Austria derrotan a los prusianos en la batalla de Domstadtl

8 de julio de 1758 - Guerra francesa e india: las fuerzas británicas son derrotadas en la batalla de Carillon

1 de agosto de 1759 - Guerra de los Siete Años: las fuerzas aliadas derrotan a los franceses en la batalla de Minden

13 de septiembre de 1759 - Guerra francesa e india: el general de división James Wolfe gana la batalla de Quebec pero muere en la lucha

20 de noviembre de 1759 - Guerra de los Siete Años: el almirante Sir Edward Hawke gana la batalla de la bahía de Quiberon

10 de febrero de 1763 - Guerra de los Siete Años: El Tratado de París pone fin a la guerra con una victoria para Gran Bretaña y sus aliados.

25 de septiembre de 1768 - Guerra Ruso-Turca: El Imperio Otomano declara la guerra a Rusia tras un incidente fronterizo en Balta.

5 de marzo de 1770 - Preludio de la Revolución Americana: las tropas británicas disparan contra una multitud en la Masacre de Boston.

21 de julio de 1774 - Guerra Ruso-Turca: El Tratado de Kuçuk Kainarji pone fin a la guerra con una victoria rusa.

19 de abril de 1775-17 de marzo de 1776 - Revolutin estadounidense: las tropas estadounidenses conducen el asedio de Boston

10 de mayo de 1775 - Revolución estadounidense: las fuerzas estadounidenses capturan Fort Ticonderoga

11-12 de junio de 1775 - Revolución estadounidense: las fuerzas navales estadounidenses ganan la Batalla de Machias

17 de junio de 1775 - Revolución estadounidense: los británicos obtienen una sangrienta victoria en la batalla de Bunker Hill.

17 de septiembre al 3 de noviembre de 1775 - Revolución estadounidense: las fuerzas estadounidenses ganan el asedio de Fort St. Jean

9 de diciembre de 1775: Revolución estadounidense: las fuerzas patriotas ganan la batalla del Gran Puente.

31 de diciembre de 1775 - Revolución estadounidense: las fuerzas estadounidenses son rechazadas en la Batalla de Quebec

27 de febrero de 1776 - Revolución estadounidense: las fuerzas patriotas ganan la batalla de Moore's Creek Bridge en North Carolian

3-4 de marzo de 1776 - Revolución estadounidense: las fuerzas estadounidenses ganan la batalla de Nassau en las Bahama

28 de junio de 1776 - Revolución Americana: Los británicos son derrotados cerca de Charleston, Carolina del Sur en la batalla de la isla de Sullivan.

27 de agosto de 1776 - Revolución americana: el general George Washington es derrotado en la batalla de Long Island.

16 de septiembre de 1776 - Revolución estadounidense: las tropas estadounidenses ganan la batalla de Harlem Heights

11 de octubre de 1776 - Revolución estadounidense: las fuerzas navales en el lago Champlain luchan en la batalla de la isla Valcour

28 de octubre de 1776 - Revolución Americana: Los británicos obligan a los estadounidenses a retirarse en la Batalla de White Plains.

16 de noviembre de 1776 - Revolución americana: las tropas británicas ganan la batalla de Fort Washington.

26 de diciembre de 1776 - Revolución estadounidense: las tropas estadounidenses obtienen una atrevida victoria en la batalla de Trenton

2 de enero de 1777 - Revolución estadounidense: las tropas estadounidenses se mantienen en la batalla de Assunpink Creek cerca de Trenton, Nueva Jersey.

3 de enero de 1777: Revolución estadounidense: las fuerzas estadounidenses ganan la batalla de Princeton.

27 de abril de 1777 - Revolución estadounidense: las fuerzas británicas ganan la batalla de Ridgefield

2-6 de julio de 1777 - Revolución estadounidense: las fuerzas británicas ganan el asedio de Fort Tinconderoga

7 de julio de 1777 - Revolución americana: el coronel Seth Warner libra una decidida acción de retaguardia en la Batalla de Hubbardton.

6 de agosto de 1777 - Revolución estadounidense: las fuerzas estadounidenses son derrotadas en la batalla de Oriskany

3 de septiembre de 1777 - Revolución Americana: Las tropas estadounidenses y británicas se enfrentan en la Batalla del Puente de Cooch.

11 de septiembre de 1777 - Revolución Americana - El Ejército Continental es derrotado en la Batalla de Brandywine.

26 de septiembre al 16 de noviembre de 1777 - Revolución estadounidense: las fuerzas estadounidenses luchan contra el asedio de Fort Mifflin

4 de octubre de 1777: Revolución estadounidense: las fuerzas británicas ganan la batalla de Germantown.

19 de septiembre y 7 de octubre de 1777 - Revolución estadounidense: las fuerzas continentales ganan la batalla de Saratoga

19 de diciembre de 1777-19 de junio de 1778 - Revolución americana: El ejército continental pasa el invierno en Valley Forge

28 de junio de 1778 - Revolución estadounidense: las tropas estadounidenses se enfrentan a los británicos en la batalla de Monmouth.

3 de julio de 1778 - Revolución Americana: Las fuerzas coloniales son derrotadas en la Batalla de Wyoming.

29 de agosto de 1778 - Revolución estadounidense: La batalla de Rhode Island se libra al norte de Newport.

14 de febrero de 1779 - Revolución estadounidense: las fuerzas estadounidenses ganan la batalla de Kettle Creek

24 de julio al 12 de agosto de 1779 - Revolución estadounidense: La expedición estadounidense Penobscot es derrotada

19 de agosto de 1779 - Revolución Americana: Se libra la batalla de Paulus Hook

16 de septiembre al 18 de octubre de 1779 - Revolución estadounidense: las tropas francesas y estadounidenses conducen el fallido Asedio de Savannah

29 de marzo al 12 de mayo: Revolución estadounidense: las fuerzas británicas ganan el asedio de Charleston

29 de mayo de 1780 - Revolución Americana: las fuerzas estadounidenses son derrotadas en la Batalla de Waxhaws.

7 de octubre de 1780 - Revolución estadounidense: la milicia estadounidense gana la batalla de Kings Mountain en Carolina del Sur

17 de enero de 1781 - Revolución Americana: Brig. El general Daniel Morgan gana la batalla de Cowpens

15 de marzo de 1781 - Revolución estadounidense: las tropas estadounidenses desangran a los británicos en la batalla de Guilford Court House

25 de abril de 1781 - Revolución estadounidense: las tropas británicas ganan la batalla de Hobkirk's Hill en Carolina del Sur.

5 de septiembre de 1781 - Revolución estadounidense: las fuerzas navales francesas ganan la batalla de Chesapeake

8 de septiembre de 1781 - Revolución estadounidense: las fuerzas británicas y estadounidenses se enfrentan en la batalla de Eutaw Springs

19 de octubre de 1781 - Revolución americana: el general Lord Charles Cornwallis se rinde al general George Washington y pone fin al asedio de Yorktown.

9-12 de abril de 1782: los británicos ganan la batalla de Saintes

3 de septiembre de 1783 - Revolución americana: se concede la independencia americana y la guerra concluye con el Tratado de París.

28 de abril de 1789 - Royal Navy: el teniente interino Fletcher Christian depone al teniente William Bligh durante el motín en el Generosidad

9-10 de julio de 1790 - Guerra Ruso-Sueca: Las fuerzas navales suecas triunfan en la Batalla de Svensksund

20 de abril de 1792 - Guerras de la Revolución Francesa: La Asamblea francesa vota para declarar la guerra a Austria y comienza una serie de conflictos en Europa.

20 de septiembre de 1792 - Guerras de la Revolución Francesa: las fuerzas francesas ganan una victoria sobre Prusia en la Batalla de Valmy

1 de junio de 1794 - Guerras de la Revolución Francesa: el almirante Lord Howe derrota a la flota francesa en el Glorioso Primero de Junio

20 de agosto de 1794 - Guerra del noroeste de la India: el general Anthony Wayne derrota a la Confederación Occidental en la Batalla de Fallen Timbers.

7 de julio de 1798 - Cuasi-Guerra: El Congreso de los Estados Unidos rescinde todos los tratados con Francia y comienza una guerra naval no declarada.

1/2 de agosto de 1798 - Guerras de la Revolución Francesa: el contralmirante Lord Horatio Nelson destruye una flota francesa en la Batalla del Nilo


Conozca sus buques de guerra históricos: desde el siglo VII a.C. hasta el siglo XVII d.C.

En lo que respecta a la historia, las actividades marítimas indudablemente habían mejorado el "alcance" de la humanidad, desde la perspectiva tanto de las actividades migratorias (como el pueblo austronesio) como de las redes comerciales (como los fenicios). Con el tiempo, las ubicaciones geográficas costeras de varios asentamientos se tradujeron más bien en centros económicos estratégicos que valía la pena defender, dando paso a las primeras potencias navales del mundo. Esto, a su vez, condujo al diseño y la evolución de los buques de guerra, es decir, buques de guerra, que se construyeron con el propósito de realizar maniobras de defensa y ataque.

Curiosamente, una de las plantillas de diseño consistentes para tales buques de guerra pertenece a la cocina, básicamente un barco que es propulsado principalmente por filas (de remos) en lugar de velas. En consecuencia, la galera de guerra sobrevivió en sus diversas formas (con múltiples sistemas de armas) durante milenios, posiblemente desde alrededor del 1500 a. C. hasta el siglo XVII d. C., hasta el advenimiento de las embarcaciones navales más avanzadas. En esencia, debemos entender que la galera de guerra no es exactamente un tipo definitivo de buque de guerra, sino más bien un diseño general en el que se basan los diferentes tipos de buques de guerra.

Por otro lado, una fragata se refería originalmente a cualquier tipo de buque de guerra con velas, construido para la velocidad y maniobrabilidad, y como tal tendía a tener un tamaño más pequeño que el buque de guerra principal. En el siglo XVII, las fragatas, conocidas por su rapidez, llevaban armamento más ligero que el "barco de línea". Las corbetas eran incluso más pequeñas que las fragatas, a veces modificadas a partir de las balandras, por lo que solo estaban reservadas para la defensa costera (y las incursiones) y los enfrentamientos menores durante la Era de las velas (1571-1862).

Con ese fin, en este artículo, discutiremos los famosos buques de guerra históricos (algunos basados ​​en el diseño de la galera, mientras que otros basados ​​en velas) que han navegado en alta mar, con un período de tiempo que abarca casi 2.500 años, desde el siglo VII a. C. hasta Siglo XVII d.C.

1) Birreme y Trirreme (orígenes de alrededor del siglo VII a.C.) -

Fuente: Assassin's Creed Wiki

Herodoto mencionado penteconter, un tipo de barco que tenía un solo juego de remos (posiblemente 25) en cada lado. Este barco, con su función de salvar la brecha entre la exploración y el asalto, fue probablemente uno de los primeros tipos que utilizaron las ciudades-estado y colonias marítimas griegas para las comunicaciones y el control costero. Sin embargo, podría decirse que el primer barco conocido dedicado a la guerra naval posiblemente pertenezca al birreme. Con un diseño mucho más grande que el penteconter, un birreme típico de 80 pies de largo (remus que significa "remo" en latín) tenía dos cubiertas de remos a cada lado, complementadas con un solo mástil con una vela ancha y rectangular. Más importante aún, acorde con su condición de buque de guerra (o galera de guerra), el birreme también estaba equipado con el embolón, el ariete o el pico que podría estrellarse contra las naves enemigas.

Ahora, según una hipótesis, el birreme griego posiblemente se inspiró en las galeras de rápido movimiento utilizadas por los fenicios. Sin embargo, en cuestión de siglos, el birreme evolucionó hacia el trirreme (con tres cubiertas de filas) con mayores dimensiones, diseño más robusto, mástiles dobles (uno grande y otro pequeño) y más tripulantes (posiblemente llegando a 200, con 170 de ellos remeros). Además, la estructura de mando que involucraba tales buques de guerra trirreme, especialmente en la antigua armada ateniense, estaba bastante optimizada con un capitán dedicado, conocido como el trierarca (triērarchos) que comandaba su grupo de experimentados marineros y remeros.

Con el dominio absoluto de tales galeras de guerra en el antiguo teatro mediterráneo (alrededor del siglo IV a. C.), no debería sorprender que el trirreme evolucionara más hacia el cuadrirreme, el quinquerreme, etc. Un ejemplo pertinente se relacionaría con Tessarakonteres (diagrama de arriba) - perteneciente a Ptolomeo (Ptolemaio) IV Philopator, quien gobernó el Reino Ptolemaico de Egipto desde el 221 al 204 a. C. Según una descripción escrita por Ateneo, el buque de guerra helenístico gigante con sus 40 niveles de filas y siete arietes supuestamente estaba tripulado por 400 marineros (para aparejar y regular las velas) 4.000 remeros (para manejar los remos) y 2.850 infantes de marina armados, lo que representa para un total de 7.250 hombres, que es más que el número de tripulantes requerido a bordo del portaaviones más grande del mundo.

La República Romana y el Imperio Cartaginés también eran conocidos por mantener una gran flota de quadrirremes y quinquerremes, y como tal, muchos de estos buques de guerra también estaban equipados con artillería en forma de catapultas y balistas. Además, los marines romanos idearon un mecanismo conocido como corvus (que significa "cuervo" o "cuervo" en latín) o harpago. Se trataba de una especie de puente de embarque que se podía levantar desde un pilar de madera resistente de 12 pies de altura y luego rotar en cualquier dirección requerida. La punta de este puente tenía un pico pesado (el "corvus'Sí mismo) que se aferró a la cubierta del barco enemigo, bloqueando así los dos barcos juntos. Los soldados romanos cruzaron este puente improvisado y abordaron directamente el barco enemigo. Esta táctica naval dio a los romanos la ventaja, ya que eran conocidos por su experiencia en el combate cuerpo a cuerpo.

2) Liburnio (orígenes de alrededor del siglo II a.C.) -

Las naves liburnas más pequeñas en los flancos, apoyando al quinquerreme en el centro. Fuente: Telias

Después de que la República Romana ganó su dominio sobre los cartagineses, su poder naval era relativamente seguro y, como tal, el status quo se reflejó en las galeras convencionales con cubierta completa equipadas con arietes parcialmente sumergidos, artillería mecánica y posiblemente incluso torretas (por arqueros). En unos pocos casos, el ingenio romano todavía ganó el día, con un ejemplo perteneciente a la desesperada flota romana, bajo el mando de un tal Decimus Brutus, luchando contra los Veneti y sus robustos barcos (durante las Guerras de las Galias de César, alrededor del 56 a. C.). En respuesta, Brutus ideó la increíble táctica de usar ganchos de agarre que les permitirían cortar el aparejo de los pesados ​​buques veneticos.

Sin embargo, con la supremacía gradual de los romanos en la región mediterránea, el estado realmente no requería grandes barcos para acciones militares expansivas. Además, en el siglo I a.C. apareció un nuevo tipo de enemigo: los piratas con sus barcos más ligeros que realizaban frecuentes incursiones en las costas de Iliria y las diversas islas del Adriático. En respuesta, los romanos adoptaron los diseños de estos barcos más ligeros y maniobrables, y el resultado fue el liburniano (liburnidas), una cocina de un solo banco que luego se actualizó con un segundo banco de remos. El nombre posiblemente se deriva de los "Liburni", una tribu marinera de la costa del Adriático.

En esencia, el liburniano funcionaba como la variante de buque de guerra más rápido de los birremes estándar y, por lo tanto, se usaba para reconocimiento, incursiones y deberes generales de escolta para buques mercantes. Con el tiempo, hubo varios tipos de buques de guerra liburnianos, algunos equipados con armazones y arietes más pesados ​​para una mejor capacidad ofensiva (en lugar de velocidad). De hecho, en el momento del surgimiento del Imperio Romano, el liburniano se usaba básicamente como un término general para la mayoría de los tipos de buques de guerra romanos (e incluso buques de carga). En cuanto a la importancia histórica, se sabía que Agripa había utilizado eficazmente su flota de buques de guerra liburnianos contra las fuerzas de Marco Antonio y Cleopatra, en la decisiva Batalla de Actium, en el 31 a. C.

3) Dromon (orígenes alrededor del siglo IV al V d.C.) -

El buque de guerra más común alrededor del siglo V d. C. (hasta el siglo XII d. C.), especialmente en las aguas del Mediterráneo, pertenecía al dromon ("corredor" o "corredor"). Como se pudo determinar por el nombre en sí, esta embarcación tipo galera fue diseñada como una embarcación rápida que evitaba el estabilizador utilizado en los barcos de guerra griegos y romanos anteriores. Según algunos historiadores, el dromon podría haber sido la evolución del liburniano y, como tal, fue el pilar de la armada romana oriental (bizantina) que mantuvo su supremacía naval durante la era medieval temprana. Las galeras de tipo Dromon (o al menos buques de guerra similares) también fueron utilizadas por sus enemigos cercanos, a saber, los árabes, alrededor del siglo VII d.C.

En términos de modificaciones en el diseño, el dromon posiblemente contaba con una cubierta completa (katastrōma) que puede haber llevado artillería, mientras que llamativamente no tiene ariete. En cambio, el buque de guerra estaba equipado con una espuela sobre el agua (con una punta afilada) que se usaba para romper los remos enemigos, en lugar de perforar cascos. También se puede plantear la hipótesis de cómo los dromones, independientemente de su banco único o dos bancos de remos, fueron equipados con velas latinas eficaces (de forma triangular), posiblemente introducidas por los árabes, quienes, a su vez, derivaron la tecnología de los indios.

4) Barco de fuego (utilizado en diferentes épocas, desde alrededor del siglo V a.C. hasta el siglo XIX d.C.) -

Ilustración de Graham Turner.

En términos de tecnología naval, el barco de fuego es un término general que se usa para diferentes tipos de buques de guerra que se usaron con varios resultados tácticos. Por ejemplo, uno de los relatos más antiguos de un "barco de bomberos" se refiere a un barco literalmente incendiado por los siracusanos, que luego guiaron el barco en llamas hacia los atenienses (durante la expedición a Sicilia, alrededor del 413 a. C.). Este último, sin embargo, logró mitigar el peligro apagando las llamas. Un tipo similar de estratagema táctica también se utilizó durante la Batalla de Red Cliffs (alrededor del año 208 d.C.) cuando el general Huang Gai soltó barcos de fuego (abastecidos con leña, juncos secos y aceite graso) hacia su enemigo Cao Cao.

Por otro lado, los romanos orientales (Imperio Bizantino) idearon una versión posiblemente más efectiva del barco de fuego durante su trascendental encuentro contra los árabes, alrededor del 677 d.C. Utilizando los buques de guerra de tipo dromon antes mencionados, los romanos equiparon sus galeras de dardos con sifones especiales y dispositivos de bombeo, en lugar del pico (o espolón) habitual. Estos sifones lanzaban "fuego líquido" (o fuego griego) que continuaba ardiendo incluso mientras flotaba en el agua. De hecho, algunos escritores han continuado explicando cómo el fuego griego viciosamente eficiente solo podría mitigarse extinguiéndolo con arena, vinagre fuerte u orina vieja.

Basta decir que el arma y el barco de fuego estaban perfectamente adaptados a la guerra naval y, como tal, el Imperio Romano de Oriente lo utilizó en numerosos encuentros marítimos para asegurar victorias, con ejemplos notables que involucran los éxitos cruciales logrados contra dos asedios árabes de Constantinopla. Sin embargo, los procedimientos de fabricación y (posterior) despliegue de Greek Fire siguieron siendo un secreto militar celosamente guardado, tanto que el ingrediente original se ha perdido con el tiempo. Aún así, los investigadores especulan que la composición de la sustancia podría haber pertenecido a productos químicos como petróleo líquido, nafta, brea (obtenida del alquitrán de hulla), azufre, resina, cal viva y betún, todo combinado con algún tipo de ingrediente "secreto".

Además, hay concepciones del siglo XI relativas a los barcos de fuego de la dinastía Song del Norte que posiblemente estaban equipados con lanzallamas que eran similares a los mecanismos de fuego griegos de la armada romana oriental. En la Era de las Velas (1571-1862 d. C.), varias armadas usaban barcos de fuego explosivos.Estos barcos, rociados con alquitrán y grasa y llenos de pólvora, fueron operados por una pequeña tripulación que escapó durante los últimos momentos antes de que el fuego incendiario pudiera chocar contra una nave enemiga. Baste decir que esas tácticas navales despiadadas solían reservarse para asaltos a barcos anclados, más que en mar abierto.

5) Longship vikingo (alrededor del siglo X d.C.) -

Si bien los barcos de asalto vikingos fueron una de las características definitorias de los ataques vikingos y los esfuerzos militares, estos barcos tenían una variación en sus diseños, lo que es contrario a nuestras nociones populares. Según los historiadores, este alcance de varianza puede ser una hipótesis creíble a partir de la gran cantidad de términos técnicos utilizados en las fuentes contemporáneas para describirlos. Con ese fin, los vikingos antes del siglo X hicieron muy pocas distinciones entre sus variados barcos mercantes y buques de guerra, y ambos (y otros) tipos se utilizaron para esfuerzos militares en el extranjero. En pocas palabras, las primeras incursiones vikingas a lo largo de las costas inglesas (incluido el saqueo del monasterio de Lindisfarne en 793 d.C., que marca el comienzo de la era vikinga) probablemente se hicieron con la ayuda de barcos `` híbridos '' que no estaban específicamente diseñados para fines militares, a diferencia de los barcos 'especiales' que se exhiben en Los vikingos Series de TV.

Sin embargo, en el período posterior al siglo IX-X, los asaltantes vikingos aumentaron su número organizado mediante establecimientos militares o ledungen, se esforzó por diseñar específicamente buques de guerra militares, con sus modificaciones estructurales adaptadas tanto a la potencia como a la velocidad. Conocido como snekkja (o como delgado), skeid (es decir, "que atraviesa el agua") y drekar (o drakkar, que significa dragón (derivado de la famosa cabeza de dragón en la proa), estos barcos aerodinámicos tendían a ser más largos y más delgados, al tiempo que contaban con un mayor número de remos. Por otro lado, el aumento del comercio también exigió buques mercantes especializados o kaupskip que eran más anchos con francosbordos altos y dependían de su mayor potencia de vela.

Dadas sus esbeltas credenciales de diseño, el barco vikingo tradicionalmente solo requería un solo hombre por remo cuando navegaba por las aguas neutrales. Pero cuando se acercaba la batalla, al remero se unieron otros dos soldados cuyo trabajo consistía no sólo en dar una mano (para aumentar la velocidad del barco) sino también en proteger al remero de los misiles enemigos. Y a medida que las incursiones vikingas se volvieron más rentables y organizadas, la riqueza se tradujo en buques de guerra aún más grandes y mejores. Un buen ejemplo pertenecería al rey Olaf Tryggvason (que gobernó Noruega desde 995 hasta 1000 d.C.) acertadamente llamado Serpiente larga. Según las leyendas, este barco supuestamente transportaba a ocho hombres por media habitación (o remo) en la Batalla naval de Svolder, lo que equivaldría a más de 550 hombres por la borda si contamos también a los demás combatientes. Ahora, en términos prácticos, este escenario podría haber sido un poco exagerado con probables problemas de traducción. Pero incluso si contamos con 8 hombres por habitación (o 4 hombres por remo), el número total de hombres que Serpiente larga podría llevar habría ido más allá de 300!

6) Carrack (origen en el siglo XIV d.C.) -

Considerado como uno de los diseños de barcos más influyentes en la historia de la navegación, el carrack fue probablemente uno de los primeros barcos que evolucionaron más allá del diseño de galeras de guerra. En esencia, la carraca evitó cualquier forma de sistema basado en remos, en lugar de depender por completo de las velas. Con ese fin, un diseño de carrack completamente evolucionado se usó típicamente en escuadra en el trinquete y el palo mayor y en latín en el mástil de mesana. El tamaño de la carraca, con sus cascos robustos construidos en carvel, también la hizo destacar de sus predecesoras basadas en cocinas, con algunas versiones con capacidades de alrededor de 1000 toneladas.

A principios del siglo XVI, la carraca (también conocida como nao en el teatro mediterráneo) se convirtió en el buque estándar para las rutas comerciales y la exploración del Atlántico. En pocas palabras, las enormes capacidades de los carracks los convirtieron en candidatos ideales como buques mercantes, mientras que su diseño robusto y su alta popa (con grandes castillos altos, castillos de popa y bauprés) los hicieron efectivos como buques de guerra militares.

7) Carabela (origen en el siglo XV d.C.) -

Las carabelas de Cristóbal Colón: la Niña, Pinta y Santa María (posiblemente una carraca). DEA / G. Imágenes de Dagli Orti / Getty

En reacción a la naturaleza relativamente pesada de los buques de guerra y mercantes de tipo carraca antes mencionados, los portugueses (y más tarde los españoles) desarrollaron la carabela, un velero más pequeño pero altamente maniobrable con tres mástiles y velas "modulares". En lo que respecta a este último, las velas del barco podrían adaptarse de acuerdo con la situación y los requisitos de la tripulación, con ambos aparejos latinos (caravela latina) y velas de aparejo cuadrado (caravela redonda).

Baste decir que tales niveles de flexibilidad de diseño permitieron a la carabela estar a la vanguardia de los esfuerzos de exploración portugueses. Un ejemplo pertinente se relacionaría con la Niña y Pinta barcos de Colón que fueron fundamentales en su viaje a las Américas. A finales del siglo XV, los portugueses construyeron variantes más grandes de carabelas, a menudo como buques de guerra dedicados con mejor movilidad. Algunos de estos diseños contaban con cuatro mástiles (con una combinación de aparejos cuadrados y latinos), junto con castillo de proa y castillo de popa (aunque eran más pequeños que las carracas).

8) Galleass (origen a finales del siglo XV d.C.) -

Grabado de una galera del Plan de Plusieurs Batiments de Mer avec leurs Proportions (c. 1690) de Henri Sbonski de Passebon. Fuente: Wikimedia Commons

Diseñado como un compromiso entre los barcos más grandes impulsados ​​por velas y las galeras impulsadas por remos, el galeass estaba equipado con la combinación de remos (generalmente 32 en número) y mástiles (generalmente 3 en número). En esencia, el buque de guerra fue diseñado para tener la mejor maniobrabilidad de las galeras y al mismo tiempo tener la capacidad volumétrica para contener artillería pesada. Baste decir que muchas facciones marítimas adoptaron el diseño de las galeras, a saber, los venecianos que las utilizaron eficazmente en la batalla de Lepanto (1571) y los otomanos que llamaron a sus barcos "híbridos" mahons.

Desafortunadamente, con el tiempo, las limitaciones de estas galeras tipo fragata salieron a la luz, especialmente debido a su diseño "comprometedor". Por ejemplo, la mayoría de las galeras no podían llevar las robustas velas cuadradas debido al tamaño del casco de la galera. Al mismo tiempo, el mayor tamaño, en comparación con una galera de guerra estándar, no permitía que la galera fuera tan maniobrable como su predecesora basada en remos.

9) Chebec (origen en el siglo XVI d.C.) -

Una respuesta norteafricana a los buques de guerra europeos con sus costados (lado longitudinal del barco donde se colocan los cañones), el chebec (o xebec - posiblemente derivado de la palabra árabe para "barco pequeño") fue la variante evolucionada de las galeras de guerra utilizadas por los piratas de Berbería. En respuesta a las velas y cañones de los buques de guerra europeos más grandes, el chebec también fue diseñado para dejar espacio a los cañones de costado. Sin embargo, al mismo tiempo, el chebec era claramente más pequeño y más aerodinámico en su forma general, especialmente en comparación con los carracks masivos (naos) del Mediterráneo.

En el transcurso de algunas décadas, los buques de guerra chebec abandonaron por completo los remos, mientras dependían de tres enormes velas latinas, haciendo así la transición completa de una cocina a un velero. Al mismo tiempo, sus intrincadas credenciales de diseño, como la adopción de grandes patios latinos, la posición angular de los mástiles y las proas más largas, los hacían más rápidos y maniobrables que los voluminosos buques de guerra de la época. Curiosamente, la eficacia de los buques de guerra chebec llevó a su adopción en las armadas del siglo XVIII tanto de Francia como de España.

10) Barco tortuga (origen a finales del siglo XVI) -

Cuando las fuerzas japonesas bajo daimyō Hideyoshi invadió Corea en 1592, se jactaban de dos ventajas significativas sobre sus enemigos: sus mosquetes portugueses suministrados y su táctica agresiva de abordar barcos enemigos (apoyados por fuego de cañón). Sin embargo, el almirante coreano Sun-Shin Yi tuvo una respuesta para estas estratagemas en la forma del barco tortuga recién diseñado (Geobukseon en coreano). Construida con la ayuda de dinero privado recién recaudado, esta flota relativamente pequeña consistía en barcos (con una eslora de 120 pies y una manga de 30 pies) cubiertos con planchas de hierro. El marco central estaba hecho de pino rojo o abeto robusto, mientras que la enorme estructura en sí incorporaba un casco estable en forma de U, tres cubiertas blindadas y dos mástiles enormes, todos "alimentados" por un grupo de más de 80 remeros vigorosos.

Sin embargo, la pieza de resistencia del Barco Tortuga era su techo especial que consistía en una serie de púas metálicas (a veces ocultas con pajitas) que disuadían a los japoneses de abordar el barco. Este desalentador diseño fue reforzado por un sistema de 5 tipos de cañones coreanos que emergen de 23 ojos de buey, que tenían un alcance efectivo de 300 a 500 m (1000 pies a 1600 pies). Y finalmente, la impresionante embarcación se hizo aún más intimidante, con una cabeza de dragón en la proa de la embarcación que supuestamente emitía humo de azufre para ocultar el pesado movimiento de la ruidosa embarcación.

11) Galeón (origen en el siglo XVI d.C.) -

Según el historiador Angus Konstam, principios del siglo XVI fue un período de innovación para los diseños de barcos, con la adopción de mejores plataformas de navegación y sistemas de artillería a bordo. Un producto de esta tendencia tecnológica en asuntos marinos dio lugar al galeón, un buque de guerra inspirado en la combinación de la maniobrabilidad de las carabelas y la naturaleza robusta de las carracas. Con ese fin, el galeón posiblemente se desarrolló como una embarcación marina especializada con un diseño de quilla hacia arriba dedicado principalmente a batallas y encuentros navales, pero también con cierta capacidad de transporte de carga.

Después de la década de 1570, fue la armada española la que se interesó activamente en desarrollar su propia versión del galeón, lo que condujo a los Galeones Reales de la Armada Española. Estos increíbles buques de guerra iban desde las enormes capacidades de 1.000 toneladas (con 50 cañones a bordo) a 500 toneladas (con 30 cañones a bordo), pero se complementaron con diseños elegantes, con una popa más afilada y una relación de longitud a viga más elegante (en comparación con las más voluminosas). carracks), y una forma de casco más eficaz para transportar artillería. Sin embargo, a principios del siglo XVII, el tamaño de los galeones reales se redujo, para ser utilizados cada vez más como escoltas (e incluso buques de carga) para las rutas comerciales transatlánticas altamente rentables.

En cuanto a la artillería a bordo del galeón típico, había varias variedades, incluida la más grande canones (cañón), culebrinas (culverinas), pedreros (pistolas de piedra), bombardettas (pistolas de hierro forjado), y versos (pistolas giratorias). Entre estos, el pedreros - utilizado como armas antipersonal de corto alcance, y bombardettas - con sus rangos más bajos en comparación con los cañones de bronce, se consideraron cada vez más obsoletos en el siglo XVII. Por otro lado, el versos, con su montaje giratorio y mecanismos de retrocarga más rápidos, eran eficaces y flexibles tanto para disparos sólidos como para metralletas.

12) Goleta (origen en el siglo XVII) -

La goleta se definía típicamente como una embarcación marina relativamente pequeña con dos o más mástiles, con velas de proa y popa en ambos mástiles. Ahora, si bien era más pequeño que los buques de guerra generales de la época, la goleta (y el balandro aún más pequeño) eran las embarcaciones preferidas comandados por los piratas que operaron en la región del Caribe alrededor de 1660-1730 d. C. Esto probablemente tuvo que ver con su relativa discreción, mayor velocidad y mejor maniobrabilidad, especialmente en comparación con los voluminosos buques mercantes. En pocas palabras, los piratas del Caribe tendían a aprovecharse de los buques mercantes en lugar de los poderosos buques de guerra que, por lo general, incluso se movían en escuadrones.

En cuanto a los cañones montados en barcos, el balandro y la goleta más grande estaban equipados típicamente con el 4-pounder (también llamado Canon de 4 Gribeauval), el cañón más liviano en el arsenal de la artillería de campaña francesa contemporánea. Estas piezas de arma pesaban alrededor de 637 libras y tenían un alcance máximo de más de 1300 yardas. Los barcos piratas más grandes (como el de Black Bart Fortuna real) obviamente portaban armas más grandes, incluido el mediano de 8 libras y el pesado de 12 libras.

Conclusión - Barco de línea

HMS Hercule - barco de línea, pintura de Louis-Philippe Crépin. Fuente: Wikimedia Commons

Lamentablemente, a pesar de las numerosas modificaciones (tanto estructurales como organizativas) realizadas en el galeón español, la guerra naval de las décadas de mediados del siglo XVII cambió significativamente en cuanto a formaciones y maniobras. Con ese fin, en los años siguientes, una de las tácticas generalizadas adoptadas por muchas armadas europeas contemporáneas se relacionaba con la 'línea de batalla' - básicamente implicando la formación de una línea por los barcos de punta a punta, lo que les permitió disparar colectivamente. sus ráfagas de cañón desde los costados sin ningún peligro de fuego amigo.

La adopción de tales tácticas se tradujo en el uso de barcos como plataformas de artillería flotante, lo que resultó en el diseño de barcos más pesados ​​con más cañones, mejor conocido como el "barco de línea". Basta decir que el buque de guerra más elegante (como el galeón) fue irónicamente anacrónico, y el enfoque de los constructores navales cambió una vez más a los buques de guerra más grandes con plataformas de artillería de costado.


Guerra en el siglo XVII

El siglo XVII me parece un período intermedio extraño: las armas de fuego todavía eran bastante primitivas, pero el soldado de infantería común las comenzaba a llevar.

¿Cómo se llevó a cabo la guerra en esta época? ¿Hay buenos libros sobre tácticas en el siglo XVII? ¿Seguían siendo prominentes las formaciones de lucios en el campo de batalla? ¿Cómo estaba equipada la caballería y las cargas de caballería ya se estaban convirtiendo en una cosa del pasado?

Además, ¿quiénes fueron algunos de los más grandes generales y teóricos militares del siglo XVII?

Apenas comenzando este hilo para una discusión general sobre esto.

Irishcrusader95

en gran medida consistió en el uso de armas de fuego y armas melle. Las formaciones de lucios todavía se utilizaban en gran medida y en la caverna, mientras que a menudo actuaban como tropas de melle que también llevaban pistolas y actuaban como tropas de asalto y fuga. como las primeras armas de fuego eran inexactas y tardaban mucho en recargarse, tenían que trabajar en corrosión con piqueros que formaban un muro protector a su alrededor mientras recargaban.

la mente militar más grande del siglo es probablemente Gustavus Adolphus de Suecia
[ame = http: //en.wikipedia.org/wiki/Gustavus_Adolphus_of_Sweden] Gustavus Adolphus de Suecia - Wikipedia, la enciclopedia libre [/ ame]

MÉTODO.

El siglo XVII me parece un período intermedio extraño: las armas de fuego aún eran bastante primitivas, pero el soldado de infantería común las comenzaba a llevar.

¿Cómo se llevó a cabo la guerra en esta época? ¿Hay buenos libros sobre tácticas en el siglo XVII? ¿Seguían siendo prominentes las formaciones de lucios en el campo de batalla? ¿Cómo estaba equipada la caballería? ¿Las cargas de caballería ya se estaban convirtiendo en cosa del pasado?

Además, ¿quiénes fueron algunos de los más grandes generales y teóricos militares del siglo XVII?

Apenas comenzando este hilo para una discusión general sobre esto.

En general, las formaciones de lucios basadas en el Tercio español dominaron los campos de batalla hasta la llegada del 'modelo sueco' creado por Gustavus Adolphus.

Cambió la relación piqueros-arcabuceros a alrededor de 1: 2, mientras que el núcleo del tercio consistía principalmente en piqueros, con & quotsleeves & quot de arcabuceros e infantería de apoyo (armados con espada y escudo ligero).
Gustavus también desplegó sus tropas en formaciones lineales con el fin de maximizar la potencia de fuego y fue uno de los primeros europeos en adoptar la técnica de & quot; voleas giratorias & quot.
También emitió piezas de artillería en los niveles de regimiento, aumentando así la eficiencia y la independencia de las unidades más pequeñas.
Los ejércitos basados ​​en el modelo sueco también poseían más maniobrabilidad y eran fáciles de coordinar (ver la batalla de Breitenfield).
A pesar de su inferioridad, los tercios aún mostraron su compacidad en varias ocasiones (en Rocroi, las formaciones españolas rechazaron todos los ataques y nunca rompieron filas)


Durante el siglo XVII también vimos cambios en el campo de la caballería: los caballeros con armaduras pesadas equipados con pistolas de mecha (usando la táctica caracola que hicieron famosa los reiter alemanes) se volvieron gradualmente obsoletos y, por lo tanto, fueron reemplazados gradualmente por la caballería con armadura ligera que cargaba con sables.

Las últimas décadas del siglo también vieron la introducción de la bayoneta (tipo enchufe)


Los principales comandantes de la época son Turenne, Mauricio de Nassau, el duque de Enghien alias Louis de Bourbon (mi favorito), Raimondo Montecuccoli (quien también escribió un tratado militar pasado por alto), el duque de Marlborough y Eugenio de Saboya.


¿Cómo fue la dinámica de una batalla naval en el siglo XVII? - Historia

Entre los muchos inventos del siglo XX, los viajes en avión, los viajes espaciales, la computadora y la televisión, por nombrar algunos, se agrega la adolescencia. Por supuesto, los adolescentes siempre han sido parte de la sociedad a lo largo de la historia. Sin embargo, el concepto de un período prolongado de casi edad adulta durante el cual las responsabilidades de los adultos se suspenden temporalmente es un producto de la era industrial moderna. El inicio más temprano de la pubertad, la educación obligatoria hasta los dieciocho años, la edad promedio más alta para contraer matrimonio y las leyes sobre trabajo infantil que prohibían el trabajo de los niños en el lugar de trabajo contribuyeron al desarrollo de la adolescencia como una etapa definida de maduración que separa la niñez de la adultez en el mundo moderno. .

La batalla de
el Glorioso Primero de Junio ​​de 1794
La vida del almirante británico Sir William Parker, que nació en 1782, ejemplifica la perspectiva cambiante de la sociedad sobre la adolescencia a través de los tiempos. Young Parker se unió a la Armada británica en 1793 a los once años. Su corta edad no disminuyó la expectativa de que cumpliría adecuadamente con sus deberes a bordo del barco. Inicialmente sirvió como sirviente del Capitán del HMS. Orión. El joven recibió su bautismo para la guerra aproximadamente un año después de unirse a la Armada cuando su barco participó en la Batalla del Glorioso Primero de Junio ​​que enfrentó a la Flota Británica del Canal contra la Flota Atlántica Francesa en el Atlántico Medio. La batalla fue el enfrentamiento naval más grande de la Guerra Napoleónica y resultó en la victoria de ambos lados.

El niño se convirtió en un hombre mientras estaba en la Armada británica y en 1801 William se convirtió en capitán de su propio barco, el Amazonas - a los veinte años. Dejó la Armada en 1812 pero regresó quince años después y finalmente se convirtió en comandante de la Flota del Canal en 1848. Alcanzó el rango de Almirante en 1852 y Almirante de la Flota en 1863. Murió en 1866.

“Estoy muy feliz y tan cómodo como si estuviera en casa. . . & quot

El 24 de febrero de 1793, su primer día a bordo del barco, Parker, de once años, le escribió una carta a su madre asegurándole su bienestar:

Orión, Spithead
Domingo por la mañana
24 de febrero de 1793

Fue un gran placer para mí recibir su amable carta, por la que le agradezco, y comencé en una hoja grande en el momento en que la recibí. . . Estoy muy feliz y tan cómodo como si estuviera en casa, y me gusta de todas las cosas y creo que tengo todas las perspectivas de hacerlo bien, especialmente bajo el cuidado de un caballero tan bueno como el Capitán Duckworth, que es como un padre para todos nosotros. El Sr. Nevill y todos los que están a bordo son muy amables conmigo. Todavía no he subido más alto que el techo principal. Vamos a navegar a las Indias Occidentales, y tengo mis cosas en tierra siendo modificadas y refrescadas para mí. Por favor, dígale a Patty que no duermo en una hamaca, sino en un catre, que es una cosa mucho más cómoda y que aún no se ha columpiado, así que me las arreglo muy bien. . . .

Almirante Parker en la vida posterior

Sir John Jervis [el tío del escritor] le ha dicho al Sr. Nevill (a quien conoce muy bien) que me cuide, y le aseguro que lo hace, y es, con mucho, el mejor amigo que tengo a bordo (excepto el Capitán Duckworth) dice que le pregunte lo que quiera y, a menudo, me hace preguntas sobre las reglas de navegación por las que he pasado. El capitán Duckworth dice que no haré ningún servicio de ningún tipo antes de dos años. Pero el señor Gray es tan bueno como para decirme que me llevará a vigilar con él en un año, y si tiene un pequeño balandro y va con el capitán Duckworth, me llevará con él, pero no menciones una palabra sobre a nadie, o en cualquiera de sus cartas. Me alegra mucho saber que el almirante Gardner es el almirante de nuestra flota. El capitán Duckworth tiene la amabilidad de enviar a buscar ciruelas y otras cosas buenas para los señores Lane, Baker y para mí.

Mi padre me ha proporcionado una caja de colores, cuadernos de dibujo y todo lo que pueda divertirme. Me envía música y más dibujos del pueblo del almirante Gardner. El capitán Duckworth me invita muy a menudo a desayunar, cenar y tomar té con él. Quiere sus felicitaciones a toda nuestra familia. Nadie mira nunca nuestras cartas. Tengo la intención de que sir John Jervis envíe esto. . . . Estando mi papel lleno en este momento, y supongo que debo haber agotado su paciencia, debo concluir deseando que brinde mi mejor amor a toda nuestra familia, amigos y sirvientes.

Y créeme, Madre queridísima,
Tu hijo obediente
W. Parker. & Quot

Referencias:
Este relato de un testigo ocular aparece en: Charles-Edwards y B. Richardson They Saw it Happen, An Anthology of Eyewitness Accounts of Events in British History 1689-1897 (1958) Graff, Harvey J. Conflicting Paths: Grow up in America (1995).


¿Cómo fue la dinámica de una batalla naval en el siglo XVII? - Historia

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Oxford Historia ilustrada de la Royal Navy

La Marina Real Británica Visto durante la era de la 'página caballeresca'

[Nota: ¡Este es un trabajo en progreso! Tengan paciencia mientras esta sección sigue creciendo]

Aunque he dedicado la mayor parte de mi sitio a aquellos a quienes King and Country a pie, no creo que pueda (o incluso quisiera) considerar dejar de lado los años increíblemente formulativos (y bastante tumultuosos) que resultarían, eventualmente, en la Marina Real Británica. Si bien el concepto de la Armada en Inglaterra ciertamente estuvo siempre presente, estoy particularmente fascinado por el método en el que el poder marítimo de la nación se fue a través de su problemática adolescencia bajo la dirección de Isabel I (la era de Sir Francis Drake y la Armada Española). ) y alcanzó la cima de su propia 'era romántica' con el HMS Victory de Horatio Nelson.

Una de mis sospechas iniciales sobre por qué nunca había visto tanta información sobre barcos en el siglo XVII en Inglaterra era el hecho de que había algunos problemas 'no tan menores' como la Guerra Civil, la peste y la Gran Guerra. El incendio de 1666 para tratar sin mencionar que Carlos I estaba lejos de ser uno de los monarcas más fuertes de la historia de Inglaterra. La Royal Navy sufrió mucho a manos de la agitación política, la malversación desenfrenada y las políticas administrativas a veces muy ineficaces del siglo.

Donde uno puede equivocarse es creer que no hay muchos hechos y eventos interesantes sobre la época dignos de una epopeya o dos, sin mencionar las formas interesantes en las que iluminó aún más la era del & quot; Caballero & quot.

Tenga en cuenta que los excelentes ejemplos de obras de arte marítimas que he incluido para mi época en particular provienen de Maritime Art: Greenwich. Si una pintura le llama la atención, considere apoyar su gran esfuerzo con una compra. No solo tendrás una impresión fabulosa de un tesoro histórico, ¡los ayudarás a preservar esas artes para la posteridad!

Después de Isabel I, antes de las guerras civiles inglesas

Piratería: de la alabanza a la persecución
Sir Francis Drake: uno de los corsarios más famosos de todos los tiempos y uno de los principales campeones del reinado de Isabel I. ¿Pirata o corsario? Bueno, los españoles probablemente habrían dicho pirata, pero para Inglaterra, la práctica del corsario había sido muy lucrativa y brillantemente exitosa. Sin embargo, a medida que la exploración y los viajes oceánicos se vuelven cada vez más prominentes, también lo hacen los casos de piratería. Mientras que el corsario puede presentar papeles y seguir un código al confiscar el barco y los tesoros de un barco capturado (lo que ciertamente no quiere decir que todos lo hicieron), esta era comenzó a dar a luz a más piratas estereotipados: bandas estridentes de criminales. que tomaron lo que quisieron y pelearon entre ellos como perros salvajes.

Inglaterra, que recientemente había elogiado y promovido a los corsarios, comenzaba a ver la necesidad de cambiar su indulgencia general con la piratería de cualquier tipo. Los piratas de Berbería comenzaron a convertirse en una molestia establecida, y aunque Inglaterra ciertamente ha sido culpable de infligir piratería a otros, estos piratas 'turcos' estaban golpeando duramente a Inglaterra. La Armada no había protegido a todos sus buques mercantes que atravesaban los mares, y para todos los propósitos prácticos, no podía protegerlos.


Dinero. La raíz de todo _______.
Ninguno de nosotros se llamaría ajeno al concepto de malversación y / o corrupción empresarial y gubernamental. Los primeros 15 años después de la muerte de Isabel I asestó algunos de los golpes más vergonzosos y debilitantes a lo que había sido un futuro prometedor para el potencial marinero del país.

A nivel de competencia / liderazgo, la desafortunada práctica de "comprar" la propia comisión ya estaba en pleno apogeo. Esto había ocurrido en el pasado, pero parecía ser que, en este momento, los que estaban en el poder ni siquiera estaban preocupados por mantener una ilusión de competencia.

Luego, por supuesto, estaban los problemas financieros y de ineficiencia. Estas son solo algunas de las formas en que la codicia y la corrupción debilitaron parasitariamente a la Armada:
- Oficinas imaginarias creadas a las que se enviaban los salarios, pero desviados a los que estaban en el poder.
- Los proveedores harían tratos con los compradores, vendiendo suministros a 2 o más veces el costo.
- Los funcionarios de los astilleros se escabullen con valiosos materiales de construcción y los revenden en otros lugares.
- La madera utilizada en la construcción naval real era de baja calidad, y las piezas principales se habían revendido a otras industrias.

Los barcos a menudo se construían tan mal que serían casi inútiles después de cortos períodos de tiempo y los marineros, bueno, fueron tratados con menos consideración que incluso los modelos de barcos, en cierto modo. Pagar fue patético. Las discapacidades y pérdidas rara vez se pagaban a los marineros y sus familias, lo que hacía que la elección de una vida en el mar fuera una de las menos deseables que uno pudiera imaginar.

El cardenal Richelieu y la amenaza de Francia
No haría bien sin al menos mencionar el papel del cardenal Richelieu en ese momento como un catalizador indirecto en el desarrollo de la Armada británica. Tal como he dicho en mis páginas orientadas al mosquetero, Richelieu desempeñó el papel más importante en el poder en Francia, y no necesariamente un villano como lo han retratado en muchas películas de Mosquetero. Como hombre de gran ambición y que tenía el control de una gran cantidad de dinero de la Corona francesa, creó efectivamente una nueva armada para Francia en un período de tiempo muy corto. Para 1631, había aumentado la flota de barcos de Francia para incluir casi 40 barcos de 200+ toneladas, mientras que Inglaterra poseía menos de 30 de ese tamaño.

Soberano de los mares
Buque insignia soberano de la Inglaterra del siglo XVII

Los primeros Estuardo fueron negligentes en la arena del poder naval de Inglaterra. Mientras que los Tudor habían sido mayordomos, los Estuardo, al menos a principios del siglo XVII, hicieron tanto daño al estatus naval de Inglaterra que es una maravilla que alguna vez rivalizarían con sus homólogos europeos.

Lamentablemente, el barco más hermoso y poderoso que surgió de estos años, encargado por Carlos I, fue más una obra maestra que cualquier otra cosa, y además de eso, viviría una vida atrozmente corta. Ella era el Sovereign of the Seas, el primer verdadero barco de tres pisos, y su costo fue de 40,000 libras (reflexione si lo desea, que el cargo anual para la marina había sido de 50,000 libras al año entre 1610-1618). Su diseñador también tenía una historia un poco cuestionable: Peter Pett diseñó el barco junto con su padre, Phineas Pett. Phineas fue un retroceso a los días de corrupción en la marina de Isabel I. A pesar de los informes de la intención de Phineas de defraudar a la corona y la mano de obra de mala calidad incluso durante el reinado de Gloriana, fue retenido al servicio de la corona incluso hasta bien entrado el siglo XVII. .

La belleza, sus tallas basadas en mitos doradas estrictamente en negro y oro y sus cañones de bronce fundidos, eran un signo de la vanidad de la monarquía y de Carlos I. Lo que no quiere decir que tampoco tuviera fama de ser una vasija fina. Sobrevivió en la Commonwealth, donde fue rebautizada como Soberana y luego incluso en el reinado de Carlos II. Carlos II la reconstruyó en 1660 y le otorgó otro cambio de nombre: Royal Sovereign. Durante este tiempo, la enorme embarcación (que llevaba 102 cañones, grandes para su época) participó en una serie de batallas, incluidas las tres guerras anglo-holandesas.

La parte más triste de la Soberana es el hecho de que ya no existe, no por falta de una sociedad de preservación, sino por un error humano descuidado. Después de 60 años de navegación, sufrió quemaduras en el casco a causa de un accidente.

La Royal Navy y la Guerra Civil Inglesa

Irónicamente, una de las muchas razones que se citan como causas de la Guerra Civil Inglesa fue el cambio de Carlos I en 1635. Enviar dinero política. Ship Money era un pago realizado por las ciudades costeras para proporcionar financiación a las fuerzas navales. Charles, sentí que, dado que la Marina se empleó para proteger a la nación en su conjunto, y no solo a las costas, todo el país debería pagar por el mantenimiento de la fuerza.

Cromwell y su influencia
Cromwell, la Commonwealth y el desafío.

Como si usurpar una monarquía y establecer un nuevo gobierno no fuera suficiente, cuando Cromwell y el Parlamento asumieron el poder en Inglaterra, habían heredado lo que fácilmente podría verse como desafíos más abrumadores por delante. Con las principales potencias de Francia y España simpatizantes de la monarquía derrocada, y con apenas una flota a su nombre (solo había habido una flota de 35 en 1642, al comienzo de la guerra civil), una de las primeras cosas en el La agenda era poner una fuerza en las aguas.

¿Otro signo emocionante de los tiempos? Fue durante los próximos años cuando surgiría la adopción de las 'andanadas'. El nombre en sí mismo es casi autoexplicativo: los barcos ahora estaban comenzando a repartir (y recibir) un fuerte castigo cuando se cruzaban, de lado a lado. Debido a esta habilidad, los barcos a menudo se alineaban en filas frente a los barcos enemigos. (¿Ahora tiene sentido & quotShips of the Line & quot?).

1652: Los 'infames' artículos de guerra
Ah, los artículos de guerra. Aunque tiene la intención de imponer disciplina a las tripulaciones y preservar la seguridad y el mando de los oficiales, la mayoría de las veces verás que se hace referencia a estos en películas como "Mutiny on the Bounty" o en cualquier otro lugar donde se abusa de ellos en manos de un capitán tiránico. Lo que no quiere decir que no fueran muy intimidantes. Cualquier lista de ofensas y castigos que incluyan la palabra 'muerte' de manera tan prominente no deja a uno exactamente relajado.

Para aclarar, los Artículos de Guerra no fueron respaldados por la ley hasta 1661. Las ofensas nombradas en ese momento incluían artículos como dormir de guardia, robo, golpear a un oficial superior y deserción. Incluso en sus inicios, las reglas solían nombrar la muerte como un castigo. El látigo era el método preferido para lidiar con la mayoría de los crímenes, y aunque la disciplina estaba formalizada, era raro que los asuntos llegaran tan lejos como para ser traídos a tierra para su resolución.

Las guerras anglo-holandesas
Una cosa que ciertamente no se puede dar por sentado en el papel del desarrollo de la Royal Navy, sin mencionar la historia del siglo XVII en general, fueron las guerras anglo-holandesas. El comercio era de penúltima importancia para toda Europa, e Inglaterra no fue la excepción, a pesar de sus propios problemas internos. Los enfrentamientos por negocios vitales de la época, como el comercio de esclavos y los derechos de pesca en áreas como el Mar del Norte, estallaron con regularidad, y nunca tan violentamente como lo hicieron entre holandeses e ingleses.

Inglaterra, al ser una nación insular, afirmó que poseía una gran parte de todo el comercio por realizar. Para reforzar esta creencia, en 1651, el Parlamento aprobó la Ley de Navegación que establecía que solo los barcos ingleses o los que venían directamente de su país de origen podían importar sus mercancías a Inglaterra y / o sus colonias. Lo mismo ocurrió con los barcos que transportaban exportaciones coloniales.

La primera fase de la guerra (1652-4) iba a durar tres años, bajo el mando de la Commonwealth inglesa. Durante esta fase de la guerra, las batallas se dispersaron ampliamente a lo largo de la costa sur de Inglaterra, y la más al este de ellas se encuentra en la costa cerca de Amsterdam.

La segunda fase 1664-7 de las guerras se centró más intensamente en los puertos del comercio de esclavos e incluyó batallas frente a las costas de África. Fue durante esta serie de conflictos que la "Guerra de los Cuatro Días" llevó a la destrucción de 25 barcos ingleses.

En los pocos años entre la segunda y la tercera fase de las guerras anglo-holandesas, estas feroces batallas territoriales sobre el océano se apaciguarían durante una breve pausa: los ingleses y los holandeses encontrarían un terreno común en la fe protestante, contra los franceses.

La fase final de la guerra 1672-4 fue una en la que se hicieron extraños "compañeros de cama", en la forma de una alianza entre los franceses y los ingleses contra los todavía poderosos Países Bajos. Y todos sabemos cuánto duraría ESA paz incómoda. Incluso si al pueblo inglés le hubiera gustado la idea de aliarse con la nación católica, el poder absoluto de estos dos constantes rivales cedería inevitablemente. [MÁS POR VENIR]

La era de la restauración: para Carlos II y la Armada de Inglaterra

Los marineros
El tiempo de paz no supuso un gran problema para la Armada de la Restauración de Inglaterra. Los salarios eran decentes (aunque la percepción no siempre fue así), y las comunidades donde las industrias relacionadas con el mar eran tarifas estándar generalmente producían suficientes hombres dispuestos a entrar en servicio. El tiempo de guerra, sin embargo, fue un asunto diferente. Fue aquí donde las 'bandas de prensa' tuvieron prioridad, reclutando hombres para el servicio.

Ciertamente, el servicio en la Marina para el marinero general no era un paseo fácil, pero era considerablemente mejor de lo que había sido a principios de siglo. La indemnización a los marineros y / o sus familias en caso de invalidez o fallecimiento pasó por alguna formalización. La paga durante la guerra también fue relativamente más alta en comparación con el pasado, aunque no resolvió el problema del reclutamiento lo suficientemente bien como para evitar la necesidad de la impresión (también conocido como servicio militar obligatorio).

Los oficiales
¿De dónde vienen? Mientras que la Commonwealth trató de adherirse al uso de marineros profesionales / de carrera para ocupar los roles de oficiales, la monarquía prefirió usar hombres de la nobleza como una forma de asegurar la lealtad. Para combatir la posibilidad de que la Marina sufriera una afluencia de oficiales completamente incompetentes, aparecieron algunas reformas nuevas relacionadas con las pruebas y el entrenamiento. Hubo un nuevo compromiso para garantizar que los guardiamarinas recibieran capacitación en general, pero la 'gloria suprema' del nuevo sistema fue el desarrollo de Samuel Pepys de una prueba formalizada para el puesto de teniente.

¿Qué los motivó? Si bien ciertamente era una forma de ganar posición al servicio del rey, los puestos navales generalmente no eran buscados por hombres motivados principalmente por el dinero. Si bien existía la posibilidad de obtener premios en metálico y reconocimiento durante la guerra, la paga era bastante inferior a la media. Un movimiento progresivo por los derechos de los oficiales que ocurrió durante este tiempo fue la introducción de la mitad del pago para los oficiales durante tiempos de paz.

Enlaces a varios sitios en estas (y otras) cautivadoras edades de la vela:

Royal Navy: Periodos históricos Una subsección del sitio oficial de la Royal Navy británica que ofrece una descripción clara y concisa de la evolución de la Royal Navy.

Museo Marítimo Nacional: el Museo Marítimo Nacional, con sede en Londres, tiene una sorprendente cantidad de artículos en línea (pruebe más de 8500, ¡de los cuales 6500 tienen imágenes!). ¡Incluye una excelente colección de arte marítimo! Todas las imágenes de esta página enlazan con su sitio para que pueda pedir impresiones.

Arte marítimo: Greenwich: como se mencionó anteriormente, ¡este sitio es una gloria absoluta! Una impresionante colección de arte marítimo presentada con varios formatos de búsqueda. con impresiones disponibles.

Página de inicio de historia marítima: sirve como índice de varias fuentes en Internet.

El astillero histórico de Portsmouth: si bien dos de sus principales barcos de atracción, el Mary Rose y el Victory, albergan la mayor parte del tiempo que cubre la mayor parte de mi sitio, este sitio tiene muchos tesoros.


La pintura de un casco de barco del siglo XVII.

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Se encuentran buques de guerra del siglo XVII vinculados a Suecia y # x27s histórico Vasa

Los arqueólogos marítimos suecos han descubierto dos naufragios que se cree que son buques de guerra del siglo XVII, al menos uno de los cuales probablemente sea el barco gemelo del Vasa, un barco histórico que se hundió en su viaje inaugural.

“Cuando bajé como primer buceador. Vi este muro de cinco o seis metros de altura y me acerqué y había un enorme buque de guerra ”, dijo el arqueólogo marítimo Jim Hansson. "Fue una sensación emocionante".

Los dos naufragios fueron encontrados en el archipiélago sueco en las afueras de la ciudad de Vaxholm, en un estrecho que conduce a Estocolmo.

Vasa, que lleva el nombre de uno de los reyes de Suecia, era una embarcación de 69 metros equipada con 64 cañones. Se suponía que era un símbolo del poderío militar sueco, pero volcó y se hundió menos de una milla en su viaje inaugural en 1628.

El barco fue rescatado en 1961 y se exhibe en el Museo Vasa de Estocolmo, uno de los lugares turísticos más populares de Suecia.

Otros tres barcos, Applet, Kronan y Sceptre, recibieron pedidos del mismo carpintero, y todos sirvieron en la marina sueca y participaron en batallas.

"Creemos que algunos de ellos fueron hundidos en el área", dijo Patrik Hoglund, otro arqueólogo marítimo y buceador del recién establecido Museo de los Pecios. Se cree que se hundieron deliberadamente cuando fueron dados de baja, sirviendo como tiras de púas submarinas para los barcos enemigos.

Los buzos tomaron muestras de madera de los últimos naufragios que se descubrieron, que se enviarán a un laboratorio para su datación. “Entonces podemos incluso ver dónde se ha talado la madera y luego podemos volver atrás y buscar en los archivos y creo que tenemos buenas posibilidades de saber exactamente qué barco es este”, dijo Hansson.

A pesar de tener siglos de antigüedad, los restos, como el Vasa, se encuentran en bastante buenas condiciones gracias a las aguas salobres del Mar Báltico. "No tenemos agua salada y algunos organismos que viven en otras aguas no existen en el Báltico, por lo que en general está muy bien conservada en nuestras aguas", dijo Hoglund.

Actualmente no hay planes para rescatarlos, porque están mejor conservados en el mar.


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