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¿Cuál es el túnel de carretera más antiguo del mundo?

¿Cuál es el túnel de carretera más antiguo del mundo?

En el paso de Furlo en los Apeninos, la Via Flaminia pasa a través de un túnel construido en 76-77 d. C. durante la época del emperador Vespasiano, reemplazando un túnel anterior.

El túnel construido durante la época de Vespasiano. Attrib: By AlMare (trabajo propio) [CC BY-SA 2.5 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5)], a través de Wikimedia Commons

Este túnel anterior, más pequeño (primer) es "aparentemente del siglo III a. C." según los artículos de Wikipedia sobre Túneles y la Via Flaminia, y el artículo anterior afirma que es "uno de los primeros túneles de la carretera "(lo que yo destaco). El artículo sobre el paso de Furlo afirma que este túnel más pequeño data" de la época etrusca ", al igual que el artículo sobre los Apeninos

¿Los etruscos realmente construyeron un túnel aquí y, de ser así, es el primer túnel de carretera conocido construido?

Si no es así, ¿cuál es el primer túnel de carretera conocido construido debajo o a través de una formación natural (es decir, no debajo o a través de una construcción hecha por el hombre)?

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En su respuesta, Alex hace un punto válido de que no está exactamente claro qué es una carretera. Hay varias definiciones según la fuente que se mire.

  • Merriam-Webster tiene "un camino abierto para vehículos, personas y animales"
  • Ofertas de Oxford "Un camino ancho que conduce de un lugar a otro, especialmente uno con una superficie especialmente preparada que los vehículos pueden usar."(Collins y Cambridge tienen definiciones similares).
  • Wikipedia: "Una carretera es una vía, ruta o camino en tierra entre dos lugares que se ha pavimentado o mejorado para permitir viajar a pie o mediante algún medio de transporte.".

Para los propósitos de esta pregunta (histórica), cualquiera de las definiciones antes mencionadas es aceptable. Sin embargo, excluiría los túneles construidos para la minería.


Hay un túnel debajo de una montaña en Samos construido alrededor del 530 a. C. Herodoto lo describe, libro III, 60. En 1882 se encontró un túnel que coincide con la descripción de Herodoto. Tiene un kilómetro de largo y 2 por 2 metros de sección transversal, por lo que sus dimensiones sugieren que la gente caminaba por él.

Lo que es especialmente sorprendente acerca de este túnel es que fue excavado en ambos extremos y las partes del túnel se encontraron debajo de la montaña casi exactamente (pero hay un pequeño desajuste visible). Esto se menciona en el despertar de la ciencia de Van der Waerden, como una indicación del alto desarrollo de la geodesia en ese momento. Uno no puede ver el punto de salida desde el punto de entrada en la superficie debido a la montaña en el medio.

Van der Waerden también menciona a modo de comparación un túnel excavado en 700 a. C. cerca de Jerusalén, como un ejemplo de un nivel de tecnología mucho más bajo. En 700 a. C. no sabían nada mejor que hacer pozos verticales en la superficie para controlar el curso del túnel, y aún así el resultado es aproximadamente 2 veces más largo de lo que sería un túnel recto. (En el túnel de Samos, tal método no era factible debido a la montaña sobre el túnel).

Pero en general, estas preguntas del tipo "quién fue el primero", o "qué es el primero" son difíciles de responder porque "no hay nada nuevo bajo el sol", como ya sabía Kohelet (Eclesiastés).

Tampoco está claro si estos túneles califican como "túneles de carretera" y cuál es la definición exacta de un "túnel de carretera". La gente ciertamente podía caminar y caminar a través de ellos, aunque el propósito principal del túnel de Samos era el suministro de agua.


Parece haber dos candidatos que definitivamente pueden ser considerados para túnel de carretera más antiguo del mundoy un par de otros que son más antiguos pero que pueden estar en disputa. Aproximadamente en orden cronológico, son los siguientes:

1. El túnel del Éufrates (hacia. 2180 al 2160 a. C., un poco menos de 1 km de longitud). Esto tiene el reclamo más dudoso, ya que probablemente era un pasaje o túnel peatonal (en lugar de una carretera) bajo el Éufrates para uso privado y real. Aunque no queda nada de él, parece haber sido un logro tecnológico notable y es descrito por Heródoto y Filóstrato de Atenas, entre otros (pero los detalles varían, e incluso puede haber habido más de un túnel). Este artículo cita extensamente de fuentes antiguas sobre cómo se utilizó la construcción de túneles a cielo abierto.

2. El túnel etrusco del paso de Furlo (hacia. 450 a. C., longitud desconocida, pero probablemente menos de 40 metros). Umberto Marini, en Gola del Furlo (un folleto publicado por la Provincia di Pesaro e Urbino) acredita a los etruscos con el primer túnel de carretera:

En 450 a. C., para pasar una roca que mano [sic] bloqueó el paso (durante las crecidas del río Candigliano), los etruscos, ayudados por cinceles, agua, fuego y vinagre, perforaron la roca dando lugar a la edad de túneles de carretera

No está claro si este túnel del 450 a. C. es el mismo que el túnel etrusco cerca del túnel romano posterior mencionado en varios artículos de Wikipedia: las páginas de Wikipedia mencionan el siglo III o simplemente la época etrusca. Hay algunos restos visibles, pero tampoco está claro si era un túnel de carretera adecuado o simplemente un paso peatonal. Sin embargo, incluso si los etruscos no pueden reclamar el derecho a alardear del primer túnel de carretera, ciertamente pueden reclamar el crédito por mostrarles a los romanos cómo hacerlo.

3. Grotta di Cocceio (también conocido como el Túnel de Cocceius, hacia. 38 al 36 a.C., casi 1km de largo). Esto definitivamente califica como un túnel de carretera y fue construido bajo la supervisión del arquitecto Lucius Cocceius Auctus, quien también fue responsable de la Cripta Neapolitana (ver más abajo), así como (probablemente) un túnel en la isla de Ponza.

Fuente: Napolipiu.com

Conectó el lago Avernus con Cumas y se construyó utilizando una contra excavación (desde ambos extremos) con pozos. Este es el túnel de carretera más largo jamás construido por los romanos.

4. Cripta Neapolitana (hacia. 37 a. C., 705 metros de largo). También definitivamente un túnel de carretera, va de Nápoles a Pozzuoli y la técnica de construcción utilizada fue la contraexcavación. Tenía de 3 a 4 metros de ancho y de 3 a 5 metros de alto y facilitaba a los romanos el traslado de tropas entre Nápoles y los Campos Flegreos.

Por Mentnafunangann (trabajo propio) [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], a través de Wikimedia Commons

Por impresionante que sea este túnel, Séneca parece haber tenido una visión bastante oscura de él:

Nada es más largo que esta mazmorra, nada más lúgubre que estas antorchas, que no nos dejan ver a través de la oscuridad ... aunque el lugar tuviera luz, el polvo se lo tragaría ...


Túneles ferroviarios históricos de Liverpool & # 39s

Victoria / Waterloo Tunnel a la izquierda con Byrom Street Cutting - Lime Street Tunnel center - Wapping Tunnel a la derecha. Los túneles de Victoria / Waterloo y Wapping están a la espera de una nueva puesta en servicio.

Liverpool fue un pionero en ferrocarriles con los primeros ejemplos de la primera infraestructura ferroviaria innovadora del mundo que se encuentran en la ciudad. Hay afirmaciones falsas de todo el mundo de la primera en los túneles ferroviarios. Los estadounidenses afirman que el túnel subterráneo más antiguo es el túnel de Atlantic Avenue de 1844, en Nueva York, sellado en 1861 y fue olvidado hasta que fue redescubierto en 1980. Londres reivindica el túnel Brunel bajo el río Támesis. Los túneles de Liverpool son anteriores a cualquier túnel de Nueva York o Londres.

Un esquema propuesto para reutilizar los túneles en desuso: Ampliación del Merseyrail de Tránsito Rápido

Cruce de Edge Hill

Edge Hill Junction y túneles. Ubicado al este del centro de la ciudad de Liverpool, Edge Hill está situado en la cima de un acantilado que se eleva desde el río Mersey. La tierra se aplana en este punto. En 1829, el ferrocarril de pasajeros de Liverpool a Manchester ingresó desde Manchester en el este, con la terminal de pasajeros ubicada en Crown Street, Edge Hill. Para transportar mercancías desde y hacia los muelles de Liverpool, el túnel Wapping de 1,26 millas fue perforado debajo de Liverpool hasta los muelles de South End. Siete años después, en 1836, se abrió un túnel de 1.07 millas desde Edge Hill hasta Lime Street en el centro de la ciudad de Liverpool. Doce años después de que se perforara el túnel de Lime Street en 1848, el túnel Victoria / Waterloo de 2.07 millas fue perforado debajo del centro de la ciudad de Liverpool hasta los muelles del extremo norte. Edge Hill se convirtió en un importante cruce, apartadero y terminal de mercancías. Tres grandes túneles se abrían en abanico hacia el oeste desde Edge Hill.

Para acceder al sitio de la estación de Crown Street, justo al oeste del cruce de Edge Hill, se hizo un corte largo y profundo en roca sólida. El corte también se conoce como el corte Cavendish. En el extremo occidental de este corte se perforaron dos túneles. Un túnel corto hasta la estación Crown Street, conocido como el túnel Crown Street Stephenson, y el otro, el túnel Wapping de 1,26 millas de largo, que llega hasta los muelles de South End.

Mapa de Edge Hill Junction

Edge Hill Junction y el patio de carga de Crown Street están delineados en rojo.

En azul, el túnel Stephenson de vía única de 1829 terminaba en Crown Street.

La primera estación de pasajeros del mundo estaba al final del túnel de 1829.

En verde, el túnel de Wapping hacia Kings Dock pasa por debajo de la estación de Crown Street.

En azul, el túnel de dos vías de 1846 para líneas de carga adicionales a Crown Street es más corto que el túnel de 1829.

El corte es profundo. El Moorish Arch estaba entre Chatsworth Dr y las tres cabezas del túnel en el corte.

La ubicación de Moorish Arch estaba adyacente a la primera estación de Edge Hill en el corte profundo.

Las máquinas de bobinado de vapor estaban en cuartos laterales en el corte cerca del arco morisco.

El túnel 1836 de dos vías de 50 yardas de largo hasta Lime Street está en verde en la estación Edge Hill.

El corte abierto de Lime Street se puede ver huyendo hacia el noroeste del túnel de 1836.

En verde, el portal del túnel de Waterloo está al norte de la estación Edge Hill. El túnel termina en Waterloo Dock.

Túnel de Crown Street Stephenson - 1829

Estación Edge Hill Cutting y Edge Hill, 1830 Corte de Edge Hill: 291 yardas del túnel Crown Street Stephenson a la derecha, 1.26 millas del túnel Wapping en el medio. A la izquierda, el corto túnel de 1846 Crown Street que va a Crown Street Station, 1829. Construido por George Stephenson, un túnel de una sola vía de 291 yardas de largo fue perforado desde el corte profundo en el cruce de Edge Hill hasta Crown Street, para servir al primer pasajero del mundo. estación de ferrocarril. Sin embargo, el túnel es: El estado ruinoso del Corte en la actualidad. El túnel de la izquierda de 1846 se utiliza para aparcar trenes. Los otros túneles están en desuso. El estado ruinoso del Corte desde el aire. Mirando desde el este El túnel de 1846 en la parte inferior, mirando desde el oeste. El corte está en la parte superior.

El túnel ferroviario más antiguo del mundo que pasa por debajo de las calles.

El segundo túnel ferroviario más antiguo del mundo después del muy corto túnel de 1804 en Pentrebach, Merthyr Tydfil.

Al estar demasiado lejos del centro de la ciudad de Liverpool, la estación de pasajeros fue abandonada en 1836 a favor de Lime Street. El área fue convertida para uso de carga.

Un túnel adicional de dos vías fue perforado a través de Crown Street desde el corte de Edge Hill en 1846, para aumentar el tráfico hacia el patio de carga. La cabeza de este túnel se cortó inicialmente a unos 3 metros de profundidad en 1829 y se utilizó como almacén. El patio de carga se cerró en 1972 junto con el túnel Stephenson original de 1829. El portal de Crown Street está ajardinado y no muestra ningún rastro del túnel en Crown Street, aparte de una pendiente de césped cerca del alto conducto de ventilación del túnel Wapping, que inicialmente estaba en la estación de pasajeros y luego en el patio de carga.

El histórico túnel de Crown Street de 1929 se está derrumbando parcialmente en el extremo de Crown Street, debido a la falta de mantenimiento, como indica el hundimiento en la superficie de la calle de arriba.

Túnel de Wapping - 1829

Un tren diesel que sale del túnel de Wapping en Edge Hill Cutting. Estación de mercancías de Park Lane mirando hacia Wapping Tunnel Park Lane Good Station después de una reconstrucción debido al bombardeo de la Luftwaffe en 1940 El túnel Wapping de 1.26 millas (2.03 km) de 1829 es el primer túnel ferroviario del mundo perforado bajo una metrópoli. Actualmente en desuso desde 1972, es el segundo túnel subterráneo más antiguo del mundo, siendo el primero el túnel adyacente de una sola vía Crown Street. Con dos vías, el túnel se extiende desde el cruce de Edge Hill en el este de la ciudad hasta los muelles de Liverpool del extremo sur y se usa solo para carga.

El punto de terminación fue Park Lane Good Depot cerca de Kings Dock. Los almacenes estaban directamente sobre las vías del tren con trampillas que accedían directamente a los vagones de abajo. El depósito de mercancías fue fuertemente bombardeado por la Luftwaffe alemana en 1940 y se reconstruyó en la década de 1950. El túnel de Wapping terminaba en los muelles de Liverpool en un corte abierto de par en par, que también era una trampa de escorrentía de arena para los vagones de ferrocarril que se escapaban. El corte tenía tres túneles muy cortos debajo de Park Lane y Jamaica Street hacia Park Lane Goods Depot.

El túnel todavía se encuentra en excelentes condiciones y el sistema ferroviario de tránsito rápido Merseyrail ha considerado su reutilización. En el pasado, se sugirió una estación de metro cortada en el túnel. El portal del río está enfrente del nuevo Liverpool Arena en Kings Dock, siendo ideal para una estación de servicio. Si se reutiliza, será el túnel ferroviario subterráneo más antiguo del mundo y la parte más antigua de cualquier sistema de metro subterráneo.

El informe ferroviario Liverpool-Manchester de 1831. Los túneles se mencionan en la página 146. http://tinyurl.com/Liverpool-Mcr-Railway-Report

Túnel de Lime Street - 1836

1836, túnel de la estación de Lime Street. Un túnel ferroviario de dos vías, 1,13 millas (1,811 metros) de largo fue perforado bajo una metrópoli desde el cruce de Edge Hill en el este de la ciudad hasta Lime Street. Se construyó una nueva estación de Edge Hill en el extremo occidental que reemplazó a la estación en la cabecera del túnel de Wapping en Edge Hill. En el extremo este estaba la estación de Lime Street. En la década de 1880, el túnel se convirtió en un profundo corte abierto de cuatro vías de ancho. La única aparición de un túnel que se quitó en ese punto. Todavía existe una sección muy corta de 50 metros del túnel original en Edge Hill, lo que da como resultado el túnel más antiguo del mundo todavía en uso y las calles subterráneas más antiguas, aunque ahora solo en dos calles.

Edge Hill Station mirando hacia Lime Street. El corte abierto se puede ver más allá del túnel corto. La sección restante de 50 yardas del túnel original de 1836 al final de la plataforma. El túnel ferroviario usado más antiguo del mundo. La estación Edge Hill mira hacia Lime Street. El túnel corto al final de las plataformas es parte del túnel original de 1836 que tiene 50 yardas de largo. Corre debajo de Tunnel Rd y el edificio de arriba. El túnel original de dos vías al final de las plataformas se mantuvo y túneles cortos de una vía se perforaron a ambos lados de la estación aumentando la capacidad de Lime Street a cuatro vías, dando dos plataformas de islas con una vía a cada lado. Esto aumentó la capacidad a cuatro pistas. Este enfoque significó que la estación de Edge Hill no requirió reconstrucción y las dos plataformas se convirtieron en plataforma de isla. El túnel de 1836 todavía se usa, lo que lo convierte en el túnel usado más antiguo del mundo y el subterráneo más antiguo.

Los edificios de piedra arenisca en la estación son originales que contienen oficinas y casas de bobinado de locomotoras para transportar trenes desde Lime Street. La estación Edge Hill original de 1830 estaba más al sur en el corte de Edge Hill en la línea que va a la estación Crown Street, y se trasladó a la línea Lime Street cuando esté operativa.

Túnel de Victoria / Waterloo - 1848

El túnel Victoria en Edge Hill: el gran portal a la derecha

El extremo occidental del túnel de Waterloo en Great Howard Street, mirando hacia el este.

Este es un túnel que cambia de nombre a lo largo de su recorrido, sin embargo, todo el túnel se conoce generalmente como el túnel de Waterloo. Un corte abierto es el punto de enlace de los dos túneles. El túnel Victoria va desde Edge Hill en el este hasta Byrom Street Cutting. El túnel de Waterloo va desde Byrom Street Cutting hasta la estación de mercancías de Waterloo en el oeste en Waterloo Dock.

Aburrido bajo una metrópoli, el túnel Victoria / Waterloo de 2,07 millas (3,34 km) se inauguró en 1848. Inicialmente se usaba solo para el transporte de mercancías por ferrocarril. Los pasajeros y la carga operaron en el túnel desde 1895. A partir de 1895, el punto de terminación de la línea en el extremo occidental fue la estación Riverside en la terminal de buques transatlánticos en Pier Head. La estación de mercancías de Waterloo dejó de funcionar en 1964.

Utilizado hasta 1972, el túnel todavía está en excelentes condiciones, siendo considerado para su reutilización por el sistema ferroviario de tránsito rápido Merseyrail. Las estaciones que se cortan en el túnel se están considerando en el Royal Liverpool Hospital. Se ha propuesto la reutilización mediante un sistema de monorraíl de la remodelación propuesta de Liverpool Waters de los muelles centrales de Liverpool.

Desde Edge Hill en el este, el túnel tiene una pendiente pronunciada hasta el extremo norte de los muelles de Liverpool. El túnel contiene una serie de conductos de ventilación que se utilizaron para eliminar los escombros durante la construcción. El túnel Victoria va desde Edge Hill hasta un gran corte abierto en Byrom St. Desde Byrom Street, el túnel continúa hasta Waterloo Goods Depot y cambia su nombre por el de Waterloo Tunnel.

La imagen de la derecha. El túnel de la derecha es el túnel Victoria de 1848 en desuso. El portal de Edge Hill está cerca del cruce de Tunnel Road y Wavertree Road. Las líneas se adentran en el túnel durante unos cien metros con fines de maniobra. La piedra arenisca roja sobre el túnel está ennegrecida por el humo de los trenes.

El túnel a la izquierda en el portal de Edge Hill es el túnel de vía única adicional de la década de 1880 para Lime Street que corre 50 yardas hacia el corte más allá, formando cuatro líneas que desembocan en Lime Street. Todavía se usa como indican los cables aéreos. Hay un túnel de vía única adicional al otro lado del túnel original de dos vías de 1836 para ensancharse a cuatro vías. El túnel original de 1836 es el centro de la estación más allá del letrero Merseyrail.

Byrom Street Cutting

El corte de la calle Byrom en desuso. Byrom Street está en la parte superior de la imagen. Se puede ver el portal del túnel Victoria a Edge Hill.

El corte de Byrom Street en 1864, mostrando los apartaderos. Edge Hill está a la derecha, Waterloo Goods Station está a la izquierda. La calle que pasa por encima del corte es Hodson Street

El corte de Byrom St contenía apartaderos que se expandían de 2 pistas a 4 pistas en el corte. El corte se encendió con gas durante 24 horas. Ambos túneles se inclinan hacia abajo desde los portales en Edge Hill y Waterloo Dock, aunque la pendiente desde la estación de mercancías de Waterloo es bastante poco profunda. El corte está cerca del punto más bajo de los dos túneles. Los trenes se transportaron por cable desde el corte de Byrom Street hasta Edge Hill utilizando un motor de bobinado en Edge Hill, ya que las locomotoras no eran lo suficientemente potentes para transportar trenes largos y pesados ​​por la pronunciada pendiente hasta Edge Hill.

El corte era un punto de enganche y desenganche de cables para trenes y un punto de carboneo y agua para locomotoras de maniobra.Los trenes se movían por gravedad desde Edge Hill hasta el corte de Byrom Street. Los trenes fueron desviados por locomotoras hacia y desde la estación de mercancías de Waterloo y el corte de la calle Byrom. En 1895, el transporte por cable pasó al transporte completo en locomotoras desde la estación de mercancías de Waterloo hasta Edge Hill. El corte de Byrom Street cambió su función a una trampa fuera de control para los trenes fuera de control en el túnel.

Túnel ferroviario del río Mersey - 1886

Diseñado por Charles Fox, el túnel del ferrocarril Mersey abrió en 1886 los servicios operativos entre Liverpool y Birkenhead bajo el río Mersey. En 1892, las extensiones en tierra desde la estación Birkenhead Park hasta la estación central de Liverpool El nivel bajo dio un túnel de 3,12 millas (5029 m) de longitud. La sección subterránea del río tiene 0,75 millas de longitud, siendo el túnel submarino más largo del mundo en 1886. El túnel formaba parte del Mersey Railway, que era la segunda red ferroviaria urbana subterránea más antigua del mundo. Mersey Railway ahora forma parte integral de Merseyrail.

Construcción del túnel ferroviario de Mersey

La línea roja es el túnel original. Las líneas verde y azul son las adiciones de la década de 1970. Entre el río y la estación de James Street, se iniciaron y abandonaron los túneles secundarios para Huskisson Dock. Una rama se utilizó más tarde en la década de 1970.

En diciembre de 1879 se iniciaron los trabajos de construcción de túneles. El túnel inicial fracasó y se reanudaron las obras en 1880. Se construyeron tres túneles. El túnel ferroviario principal de doble vía tiene 26 pies de ancho y 19 pies de alto. El revestimiento del túnel era de 6 a 8 capas de ladrillo. Los otros dos túneles más pequeños fueron para drenaje y ventilación. Después de utilizar inicialmente explosivos y herramientas manuales, en 1883 se introdujo una nueva máquina perforadora, la cortadora Beaumont accionada por aire comprimido. El progreso mejoró rápidamente. Se instalaron líneas telefónicas a través del túnel entre Liverpool y Birkenhead mejorando las comunicaciones. En 1886 se abrió el túnel.

En 1886, se planeó un túnel para bifurcarse desde el túnel subterráneo desde el lado del río de la estación James Street hasta Huskisson Dock. Esto llevaría principalmente carga desde el lado del río Wirral. El túnel nunca se construyó, sin embargo, los cabezales del túnel de rama se construyeron en una longitud muy corta. Una de las ramas se utilizó más tarde para el túnel Wirral Line Loop a través del centro de la ciudad de Liverpool en la década de 1970.

Debido al humo de las máquinas de vapor que dificultaba la respiración en los túneles y las estaciones subterráneas, las vías del túnel se electrificaron en 1903 inicialmente utilizando el cuarto carril y luego se convirtió en el tercer carril.

Drenaje del túnel

Se construyeron grandes bombas de drenaje sobre el suelo en cada extremo de los ejes verticales principales a ambos lados del río Mersey. En la base de los ejes principales, se construyeron cabeceras estancadas muy grandes capaces de contener 80.000 galones de agua. Esto fue para permitir una evacuación rápida en caso de inundación del túnel. El agua fluiría hacia los puntos de estancamiento.

Estaciones

Estación de metro de Hamilton Square en Birkenhead, inaugurada en 1886

Las estaciones se construyeron en Hamilton Square en Birkenhead y James Street en Liverpool. Estas estaciones subterráneas fueron las primeras del mundo en ser cortadas en roca sólida, en lugar del método de corte y cobertura. Se usaron luces de gas para iluminar las estaciones y el túnel, irónicamente los hombres que perforaban el túnel usaban iluminación eléctrica. Las estaciones estaban equipadas con grandes ascensores hidráulicos operados por altas torres de agua.

En enero de 1888 se abrió un túnel de ramal desde la estación de Hamilton Square hasta la nueva estación de Birkenhead Park. En enero de 1892, el túnel en el lado de Liverpool del río Mersey se amplió desde James Street hasta una nueva estación de metro en la Estación Central. Esta sección del túnel necesitaba soporte con vigas de hierro.

Túnel utilizado para aplicaciones ecológicas modernas

El ahora llamado Capital Buildings, cerca de la orilla del río, era ecológico antes de estar de moda, en 1973. El edificio tiene un mínimo de vidrio para conservar el calor. Un aspecto interesante es que el edificio utiliza agua que se filtra en el túnel subterráneo del ferrocarril Mersey. Esta agua se bombea fuera del túnel a una temperatura casi constante de 12 ° C: el agua se filtra a través de la roca del lecho del río y es calentada por la tierra antes de llegar al túnel. Esta agua a temperatura casi constante se utiliza para calentar y enfriar el edificio. Después de su uso, el agua se descarga en los desagües pluviales cercanos, lo que ayuda a mantenerlos enjuagados y evita un problema de olores.

En invierno, el edificio se calienta durante unas horas los lunes por la mañana y durante el resto de la semana, el calor de las personas y las máquinas de oficina suele ser suficiente para mantener el edificio caliente. A veces requiere enfriamiento en invierno. En verano, el agua a 12 ° C puede ser suficiente para mantener fresco el edificio. La cantidad de agua bombeada del túnel fue más de la necesaria para el edificio, parte del agua se vendió a un edificio de seguros adyacente que se estaba desarrollando en ese momento.

Los constructores victorianos originales del túnel ferroviario de Mersey nunca podrían haber imaginado que su túnel contribuiría a calentar y enfriar un edificio, ayudando a mantener el aire limpio.


¿Cuál es el túnel de carretera más antiguo del mundo? - Historia

El túnel de Atlantic Avenue es oficialmente el túnel de metro más antiguo del mundo. Este túnel fue construido en 1844 debajo de una calle muy transitada en la ciudad de Brooklyn (Brooklyn no se convirtió en parte de Nueva York hasta medio siglo después). El túnel de Atlantic Avenue tiene media milla de largo y tiene dos vías de ferrocarril de ancho estándar.

El túnel de Atlantic Avenue se construyó en solo siete meses, utilizando el método de cortar y cubrir, solo se utilizaron herramientas manuales y equipos primitivos en su construcción. Fue construido para proporcionar separación de grado para los primeros trenes de Long Island Rail Road que carecían de frenos lo suficientemente buenos para operar en las calles de la ciudad. El túnel se construyó para lograr la separación a nivel de la ruta LIRR previamente existente en la superficie de Atlantic Avenue. El túnel eliminó los conflictos y retrasos del tráfico de vehículos y peatones.

Bob Diamond redescubrió el olvidado Túnel de Atlantic Avenue en 1980. La Asociación de Ferrocarriles Históricos de Brooklyn (BHRA) se formó en 1982 para preservar, publicitar y proporcionar acceso público al túnel histórico. BHRA presentó con éxito y recibió designaciones históricas. BHRA continúa manteniendo y realizando recorridos y eventos dentro del túnel de Atlantic Avenue.

El túnel está ubicado dentro de los distritos históricos de Brooklyn Heights y Cobble Hill, y dentro de un distrito histórico de EE. UU. El túnel de Atlantic Avenue es un sitio histórico protegido y señalizado (ha sido un punto de referencia registrado oficialmente a nivel federal (y del estado de Nueva York) desde el 7 de septiembre de 1989: Registro Nacional de Lugares Históricos, NRHP Reference #: 76001225).


1845 Dibujo de la entrada al túnel de Atlantic Avenue

Una vista de 1844 del túnel.

Uno de los primeros motores LIRR de la época (configuración de ruedas 4-2-0). Locomotora americana utilizada en el túnel por el LIRR. Locomotora construida por Matthias Baldwin

El equipo de voluntarios que mejoró el acceso al túnel en 1982

Un diagrama de ingeniería del túnel.

Este grabado en madera de alrededor de 1842 fue copiado de un daguerrotipo de un tren en el RR occidental de Massachusetts.

Verificamos los informes actuales del Director de Western RR, y el equipo que utilizaron era del mismo tipo y fabricante que el utilizado por el LIRR durante el mismo período de tiempo. En particular, un motor 2-2-0 tipo "Planet" construido por Locks and Canals, y automóviles de pasajeros de ocho ruedas aparentemente construidos por Davenport & amp Bridges se muestran en el dibujo.



"Vista más temprana de la terminal de Greenport y la transferencia intermodal de LIRR, alrededor de 1844-1847"
Tenga en cuenta la locomotora de vapor Ariel, el coche de pasajeros de 4 ejes Davenport & amp Bridges, el barco de vapor "Cleopatra" de LIRR y el hotel Peconic House.

A finales de 1845, el LIRR encargó la construcción de un cuarto barco de vapor, el Atlantic. El Atlantic fue el barco de vapor más rápido, más grande y más lujoso jamás construido en los EE. UU. Este barco de vapor estaba destinado a la conexión ferroviaria "a través de la ruta" planificada por el LIRR a Boston, a través del Fall River RR (MA). Sin embargo, se vendió a N & ampW antes de su finalización, ya que el enlace Fall River RR de LIRR no se produjo según lo planeado.

A continuación, se muestran dibujos de Cleopatra, New Haven, Worcester y el Atlántico. El Atlantic se completó en mayo de 1846 para el Norwich & amp Worcester RR, y posteriormente se utilizó para competir contra el LIRR.

Túnel de Atlantic Avenue - Una gran página sobre el túnel de Atlantic Avenue y lo que escribió Walt Whitman al respecto.

El túnel de Atlantic Avenue - Puede encontrar más fotos e información sobre el túnel de Atlantic Avenue aquí.

Información de recorridos por el túnel de Atlantic Avenue - La información sobre los próximos eventos, recorridos por el túnel de Atlantic Avenue y eventos de tranvía en Red Hook se publicará en la página de eventos.

En cuanto al "fantasma de Cobble Hill", según sus "Notas misceláneas" de octubre de 1835, el historiador contemporáneo de Brooklyn Gabriel Furman, escribió "hace unos 40 años, se informó actualmente sobre el condado de Kings, que la mancha de tierra a unos 100 pies al noreste desde la esquina de las calles Atlantic y Court, luego en el antiguo Red Hook Lane, y cerca del pie de una fortificación entonces conocida como Cobble Hill Fort. fue perseguido por el espíritu de un hombre asesinado ".

Según otros escritores contemporáneos, es decir. Lossing y Dawson, esta ubicación en particular era exactamente donde se ubicaría el portal este del túnel de Atlantic Avenue en 1845. Describen que este fuerte se ubicaba "en la cabecera del túnel del ferrocarril de Long Island en las cercanías de Boerum Street y Atlantic Calle".

Curiosamente, de acuerdo con un artículo (en el Brooklyn Daily Eagle del 22 de septiembre de 1846, pág. 2) se describió que existía un problema de tipo "poltergeist" en este mismo lugar, que agitaba severamente al público en general, así como a la policía que había investigar, y también interferir con el funcionamiento del LIRR.

Según informes contemporáneos, a principios de la década de 1830, Cobble Hill fue parcialmente talado, y los vagones de tranvía a caballo retiraron el despojo hasta las cercanías de los actuales Carroll Gardens, donde este material se utilizó luego como relleno de tierra.

Según la tradición oral, en 1861, el Sr. Litchfield estaba utilizando una locomotora obsoleta para transportar relleno de tierra para sellar el túnel. El eje de la manivela se rompió y, sin los medios para repararlo o quitarlo, simplemente dejaron el motor en el relleno en el extremo occidental del túnel. Quizás esto explique por qué el túnel no se llenó por completo. Sin los medios para transportar más relleno, Litchfield decidió simplemente tapar el túnel en ambos extremos en lugar de llenarlo por completo.

Identificar el tipo exacto de motor fue difícil, porque el libro "Steel Rails To The Sunrise" identificó a la empresa "Locks and Canals" (L & amp C) como uno de los primeros constructores de locomotoras estadounidenses. En realidad, esta marca de locomotora era una & # 8220knock off copy & # 8221 de un conocido diseño británico, el motor & # 8220Planet & # 8221 tipo 2-2-0 construido por primera vez por Robert Stephenson de Newcastle, Inglaterra en 1830.

L & amp C no era originalmente un fabricante de locomotoras. Como su nombre lo indica, estuvieron involucrados en la construcción de esclusas y canales, cerca de Lowell Mass., Comenzando alrededor de 1800 más o menos, lo que la convierte en una de las corporaciones más antiguas de los EE. UU. La firma todavía existe hoy como una planta hidroeléctrica en Lowell. "Propietarios de Esclusas y Canales" fue originalmente una empresa que excavó canales y construyó esclusas de canales, no un constructor de locomotoras **.

Sin embargo, debido a la postración de su negocio de construcción de canales causada por la popularidad de los ferrocarriles, a partir de 1834, el taller de máquinas Locks and Canals en Lowell, Massachusetts comenzó a construir & # 8220knock off & # 8221 copias del famoso & # 8220Planet & # de Robert Stephenson. Locomotora de vapor 8221 tipo 2-2-0 ************.

Según el sitio web de Robert Stephenson, Locks and Canals adquirió y ensambló a partir de & # 8220kit form & # 8221 dos primeras locomotoras de vapor del pionero de las locomotoras británico Robert Stephenson, ambas en 1831. Una locomotora fue Stephenson orden # 17, una 2-2-0 La configuración de la rueda se llamaba "Whistler", y la otra era la orden Stephenson # 8, un tipo 0-4-0 llamado "Stephenson".

Estas dos locomotoras de fabricación británica, especialmente las del tipo Planet & # 8220Whistler & # 8221, se convirtieron en la base del negocio de las locomotoras Locks and Canals. El mayor George Washington Whistler fue el ingeniero a cargo de producir las copias de las locomotoras de Stephenson. Más tarde, Whistler pasó a construir el primer ferrocarril en Rusia (y entre otras cosas, les dio su medidor de vía de cinco pies). El hijo de Whistler, un artista, pintó & # 8220Whistler's Mother & # 8221.

El Brooklyn y Jamaica RR (predecesor del LIRR) compró una de estas locomotoras británicas & # 8220knock off & # 8221 de Locks And Canals en 1836. Este motor se llamaba "Hicksville". Se retiró del servicio regular en 1848, pero se mantuvo en los libros de LIRR hasta 1853, cuando se consideró & # 8220 no vale la pena reparar & # 8221. El & # 8220Hicksville & # 8221 fue una de las primeras locomotoras en utilizar un silbato de vapor ******.

Teniendo en cuenta que el corte con gas y la soldadura de material metálico pesado no se inventó hasta finales del siglo XIX, qué mejor manera de deshacerse de una locomotora & # 8220 que no vale la pena reparar & # 8221 que enterrarla en el relleno de tierra en el área del portal oeste del túnel. en 1861, a solo unos pocos metros de donde el & # 8220Hicksville & # 8221 permaneció inactivo durante años en la antigua instalación de ferrocarriles del LIRR en Columbia Street y Atlantic Avenue.

Cortesía de la tecnología moderna, podemos ver la antigua locomotora LIRR & # 8220Hicksville & # 8221 en funcionamiento. Se ha construido una réplica funcional de la locomotora & # 8220Planet & # 8221 de Stephenson, el gemelo preciso de Locks And Canals & # 8220Hicksville & # 8221, para el Museo de Ciencias de Manchester, Reino Unido. Se puede ver operando en estos videos:

http://www.youtube.com/watch?v=EDFXFgR0bHY&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=vOktRo3A36w
http://www.youtube.com/watch?v=7TzyAX8L9Us


* Brooklyn Daily Eagle, 23 de julio de 1911, pág. 3
** Wikipedia.
*** Desarrollo del motor de locomotora por Angus Sinclair, 1907 pgs 179,180
**** Las tiendas Saco-Lowell 1813-1949 Por George Gibb, 1950 págs. 93 y 641
***** El P.T. Jackson Letter 9 de febrero de 1839, reimpresa en el Boletín No. 4 The Railway and Locomotive Historical Society 1923 pgs 44,45
****** Locomotoras del ferrocarril de Long Island por Inglis Stuart Boletín No. 10 The Railway and Locomotive Historical Society 1925, pgs 9-11


Gracias a Richard A. Fleischer por señalar materiales de investigación adicionales.

Hay distintas similitudes entre el diseño del acueducto Croton de Douglass y el túnel de Atlantic Avenue. La relación anterior de Douglass con LIRR y Brooklyn & amp Jamaica Railroad, así como otras circunstancias, hacen que sea probable que fuera el diseñador jefe del túnel de Atlantic Avenue.

D. B. Douglass era un poco "genio excéntrico". Era un diseñador talentoso, pero rara vez se quedaba el tiempo suficiente en un lugar para completar cualquiera de sus proyectos.

Por ejemplo, en 1833 Douglass diseñó el primer acueducto de Croton y el famoso puente alto con arcos de piedra sobre el río Harlem, pero el acueducto fue completado años más tarde por John B. Jervis.

Más tarde, en 1833, Douglass examinó e hizo el diseño y las estimaciones para el ferrocarril de Brooklyn y Jamaica.

En 1834, junto con otro ingeniero, William C. Young, Douglass examinó e hizo el diseño y las estimaciones para la ruta del LIRR de Brooklyn a Boston, de Jamaica a Greenport. Sin embargo, la tarea de construir el LIRR recayó en el general William Gibbs McNeil y James I. Shipman, segundo y tercer jefe de ingenieros del LIRR.

Hizo la planificación del primer sistema de acueducto de agua de Brooklyn, diseñó el enorme muro de contención de mampostería que sostenía Brooklyn Heights antes de que se construyera el BQE cien años después, y creó el plan para drenar el sur de Brooklyn, que originalmente era un humedal de marea.

A lo largo de su carrera, Douglass fue profesor de Filosofía Natural en West Point, de Ingeniería en NYU, profesor de arquitectura en CUNY y más tarde presidente de Kenyon (entonces conocido como Geneva) College, y finalmente presidente del departamento de matemáticas en Hobart College.

Atlantic Avenue realmente "acogió" a una banda del siglo XIX de asesinos de policías, piratas del río, contrabandistas, leggers, ladrones e invasores de hogares.

El New York Times estableció por primera vez la conexión entre el túnel y la pandilla de los "piratas del río", etc., en una historia impresa en 1893. La conexión que establecieron se atascó, como se puede ver en un artículo de Brooklyn Eagle que apareció unos años más tarde. en 1911 (para mostrar correctamente el artículo, establezca la herramienta de ampliación de PDF en 300%).

A continuación, nos adentramos en la fuente de gran parte del folclore y la realidad del siglo XIX que rodea el túnel de Atlantic Avenue.

A mediados del siglo XIX, la ciudad de Brooklyn estaba en auge desde un punto de vista económico, pero desde una perspectiva social, era un ejemplo de una historia de dos ciudades (al igual que su metrópolis hermana, la ciudad de Nueva York). Un gran número de inmigrantes recientes golpeados por la pobreza se congregaron en viviendas extremadamente superpobladas inmediatamente al sur de Atlantic Street (este barrio de viviendas era anteriormente una zona de granjas de humedales de marea). Esta área adyacente a la zona ribereña del centro de Brooklyn, llegó a ser conocida como "Smoky Hollow", originalmente estaba limitada por Atlantic Avenue, Amity Street, Hicks Street y la zona ribereña. Con el paso del tiempo, los límites de Smoky Hollow se expandieron.

Smoky Hollow era un barrio pobre de delincuencia y pobreza que rivalizaba con el infame Five Points de Manhattan. Esta notoria área existió durante más de medio siglo, a partir de la década de 1860. Este centro de asignación fue presidido por Smoky Hollow Gang, que se dice que se organizó en 1867. Eran un grupo heterogéneo de asesinos de policías, piratas de río, contrabandistas, ladrones, contrabandistas e invasores de hogares. Fueron dirigidos por los hermanos Mungerford, Edward Glynn y Miles McPartland. Para divertirse, se sabe que casi mataron a golpes a un pobre Organ Grinder y degollaron a un músico cuyas melodías no les importaban.

Las actividades ilegales de la pandilla ahumada hollow fueron toleradas y protegidas por la maquinaria política de la ciudad de Brooklyn del "Jefe" McLaughlin. Se decía que la "máquina" de McLaughlin había utilizado a la pandilla como su brazo de "hacer cumplir" y "sacar el voto", a través del concejal del sexto distrito, James Dunne. Dunne fue descrito por un contemporáneo como un "luchador premiado, rellenador de urnas y protector de los ladrones". Sin duda, esta combinación se basó en el mismo tipo de relación que existía entre el Tammany Hall de Manhattan y bandas como los Dead Rabbits.

Por extraño que parezca, parece que los habitantes de Smoky Hollow no utilizaron mucho las armas de fuego. Su arma preferida era la navaja de afeitar, aunque a veces usaban un adoquín de doce libras como maza.

Los siguientes son algunos artículos de periódicos contemporáneos sobre algunas de las actividades de la pandilla y las condiciones de vida en Smoky Hollow:

Policía y ladrones: después de leer sobre el mundo criminal de Atlantic Avenue del siglo XIX, aquí hay información sobre:
las travesuras de los policías en Brooklyn antes de la Guerra Civil (archivo pdf de 3mb)

Las hojas amarillas (dentro del archivo pdf) son extractos de:

Registro de la ciudad de Brooklyn y el condado de Kings, compilado y publicado por William H. Smith, 1855. Da los nombres de los oficiales superiores contemporáneos de la Policía de BPD, la ubicación de las comisarías de policía, los tribunales y las cárceles y el complemento de la fuerza.

Las hojas blancas (dentro del archivo pdf) son:

El fragmento dice lo siguiente:

[C] AVANAGH
[ESTADÍSTICA] DISTRIBUIDOR DE LICOR
[20 ATLA] NTIC ST BROOKLYN

Teniendo en cuenta que cuando se encontró, este fragmento de vajilla estaba con los restos de varias jarras grandes de whisky rotas y una pila de carbón quemado, parecería que el Sr. Cavanagh, al más puro estilo Smoky Hollow, estaba superando el impuesto al whisky destilando sus propias bebidas. .

En esta sección, encontrará documentación de la terminal Columbia Street original de LIRR y el área de entrada occidental del túnel de Atlantic Avenue (a partir de dibujos compuestos históricos del siglo XIX), así como diseños conceptuales para el túnel creado por BHRA (en conjunto con los ingenieros de la ciudad). ) Durante la década de 1980 (PDF de 1,4 MB)


Mapa compuesto de túneles: mapas históricos (1846, 1851, 1855, 1856 y 1886) superpuesto al cuadrado sobre el mapa fiscal actual de 2009

En 1910 y 1911, los escritos de la Sociedad Estadounidense de Transacciones de Ingenieros Civiles se referían al túnel de Atlantic Avenue como un metro:


Túnel Guoliang excavado a mano en la ladera de una montaña

El túnel Guoliang es uno de los más famosos del mundo. Tiene 1,2 kilómetros (0,75 millas) de largo, 5 metros (16 pies) de alto y 4 metros (13 pies) de ancho, y se encuentra en lo alto de las montañas Taihang de la provincia de Henan, China. Es uno de los famosos Carreteras de túneles chinos . La carretera requiere un enfoque similar al de un monje para conducir. Incluso un error, dicen los lugareños, significa un gran problema en la pequeña China.

Hoy en día, el túnel es una ruta extremadamente pintoresca y es un destino clave en el mapa turístico chino, ya que se convirtió en una atracción turística cuando China abrió sus fronteras a los turistas internacionales. El túnel da bastante miedo con 30 ventanas de varios tamaños y formas y ha sido apodado como la carretera que no tolera ningún error. La mayoría de los accidentes en el túnel se deben principalmente a la negligencia del viajero. El túnel, que se encuentra a 15 pies de alto y 12 pies de ancho, solo es lo suficientemente realista para el tráfico en un solo sentido. Incluso con un sedán más pequeño, la carretera escasea solo unos pocos pies a cada lado al pasar por el túnel.

4.000 martillos, 12 toneladas de acero. y bastantes cinceles: la construcción del túnel Guoliang

El túnel, tallado a lo largo de la ladera y a través de una montaña, se abrió al tráfico el 1 de mayo de 1977, es una gran atracción turística, lo que le da al pueblo demasiada atención no deseada, pero algunos ingresos muy bienvenidos. Se necesitaron cinco años para construirlo. 4.000 martillos, 12 toneladas de acero y bastantes cinceles. Así es como solo 13 aldeanos de la remota China excavaron uno de los túneles más peligrosos del mundo. Antes de su construcción en 1972, el único acceso a la civilización del pueblo de Guoliang, ubicado en lo alto de las montañas Taihang de la provincia de Henan, eran unas escaleras empinadas y estrechas incrustadas en la ladera de la montaña llamadas "Sky Ladder", una escalada traicionera y resbaladiza. incluso para los más ágiles y seguros de los aldeanos o sus raros invitados a la compañía. Trece aldeanos encabezados por su jefe, Shen Mingxin, comenzaron el proyecto, pero varios murieron durante la construcción, por lo que los demás continuaron sin descanso. Se necesitaron cinco años para terminar este túnel espeluznante. .

En China hay muchos carreteras del túnel tallado en las montañas. El túnel de Guoliang es el más famoso, pero algunos de ellos son extremadamente más peligrosos. El más impactante se llama Camino del túnel de Kunshan. La carretera lleva vehículos de 1.000 a 1.300 metros sobre el nivel del mar, a través de una serie de túneles. El túnel tiene 1,6 km de largo. Es un solo terreno e incluye 6 pequeños túneles y generalmente está cerrado en inviernos, por lo que la mejor época para visitarlo es de mayo a noviembre.
Este camino ha sido anunciado como uno de los caminos más espectaculares del mundo por los usuarios de dangerousroads.org. Solo es lo suficientemente ancho para el paso muy lento y cuidadoso de los automóviles que se aproximan. Esto se vuelve aterrador por el hecho de que la carretera se construyó en el camino de menor resistencia. El túnel gira, gira y se hunde en lugares impredecibles, lo suficiente como para dejar a cualquier conductor con los nudillos blancos de terror ante lo que podría venir hacia ellos alrededor del resbaladizo punto ciego de una curva.

El camino sigue siendo un viaje lleno de adrenalina y definitivamente no es para los débiles de los pulmones, el corazón o las piernas. Hay más de 30 "ventanas" de diferentes formas y tamaños que dan al barranco que fueron utilizadas por los constructores para quitar los escombros del túnel, pero ahora permiten la entrada de luz. Algunas ventanas son redondas y otras cuadradas, y van desde docenas de metros de largo hasta el tamaño de ventana estándar. El camino es difícil y es una pesadilla en la oscuridad o en mojado (o ambos). Si bien la vista desde las "ventanas" del túnel es definitivamente exquisita e inolvidable, la carretera del túnel Guoliang es conocida por ser una "carretera que no tolera ningún error". Si bien la carretera aún no ha puesto en peligro a los automovilistas por su construcción de bricolaje, muchos conductores han llegado a su fin debido a la negligencia y al subestimar la dificultad de la carretera. Cuando conduzca por este camino del túnel, asegúrese de estar preparado y de poder manejar con destreza el vehículo que está conduciendo. Recuerde, incluso el más mínimo de los errores puede poner en peligro su vida y, en lugar de un viaje inolvidable a través de una hazaña de trabajadores locales, podría terminar en un hospital o algo peor. El área también se ha utilizado como lugar de rodaje.
En Turquía hay una carretera llamada Kemaliye Taş Yolu , probablemente más espectacular que este camino, pero menos famoso. Está ubicado en la región de Anatolia oriental de Turquía, con muchos túneles en una superficie de grava. La carretera turca es extrema, bordeada por un desnivel de cientos de metros desprotegido por barandillas sobre un río.


¿Cuál es el túnel de carretera más antiguo del mundo? - Historia

El Túnel del Canal de la Mancha que une Gran Bretaña y Francia tiene el récord del túnel submarino más largo del mundo: 50 km (31 millas) de largo. Más de 20 años después de su apertura, transporta a más de 10 millones de pasajeros al año, y más de 1,6 millones de camiones, a través de su servicio de transporte ferroviario.

Lo que mucha gente no sabe, sin embargo, es que cuando el propietario Eurotunnel ganó el contrato para construir su conexión submarina, la empresa se vio obligada a proponer planes para un segundo Túnel del Canal de la Mancha ... para el año 2000. Aunque esos planes se publicaron el mismo año, el túnel todavía no ha salido adelante.

El segundo "Chunnel" no es el único túnel submarino que sigue siendo una posibilidad. Durante siglos, también se han debatido otros posibles proyectos de construcción de túneles en las Islas Británicas. Estos incluyen un enlace entre la isla de Orkney y el continente escocés, un túnel entre la República de Irlanda y Gales y uno entre Irlanda del Norte y Escocia.

Algunos de estos túneles aún pueden suceder: incluso el Túnel del Canal de la Mancha construido para el ferrocarril en la década de 1980 fue la culminación de casi 200 años de pensamiento y discusión.

En ese momento, la propia primera ministra británica Margaret Thatcher prefería un túnel de carretera, no el servicio ferroviario actual. Algunos creen que le gustó la idea porque los coches "representaban la libertad y el individualismo".

A pesar de los deseos de Margaret Thatcher de lo contrario, el Túnel del Canal de la Mancha no se construyó como un túnel de carretera (Crédito: Alamy)

Pero el proyecto de Thatcher se consideró inseguro, dice el portavoz de Eurotunnel, John Keefe. Una cosa es enviar trenes a través del túnel a intervalos amplios y otra muy distinta es permitir que cientos de conductores pasen en un flujo interminable. En caso de que ocurriera un choque o un choque a 15 millas mar adentro, sería muy difícil rescatar a los atrapados en el caos.

“Se consideró que no era lo correcto, a pesar de que Margaret Thatcher presionó mucho para lograrlo”, dice Keefe.

El primer ministro se comprometió. "Ella dijo: 'Está bien, seguiré el argumento de la seguridad, lo aceptaré, pero a medida que la tecnología mejore, quiero comprometerme a planificar un segundo túnel, un túnel de carretera'", agrega Keefe, parafraseando. Incluso cuando los planes se hicieron y publicaron más de 20 años después de la demanda del primer ministro, todavía se consideraban demasiado arriesgados. Pero eso podría cambiar.

Uno de los principales problemas, los humos nocivos de cientos de vehículos, dejará de ser un problema con el auge de los coches híbridos y eléctricos, dice Keefe. La seguridad también puede ser una preocupación menor, porque la tecnología de conducción autónoma ya permite que algunos coches experimentales se conduzcan por sí mismos por las autopistas. En teoría, podrían hacer lo mismo en un túnel submarino, reduciendo potencialmente las posibilidades de un choque o atasco.

Trabajadores excavan roca en el Túnel del Canal de la Mancha en 1989, a 8 km de la costa del Reino Unido (Crédito: Alamy)

Si la tecnología evoluciona de esta manera, entonces los planes para un segundo túnel podrían reactivarse. "Creo que es muy probable que conversaciones como esta se lleven a cabo en los próximos 10 o 20 años", dice Keefe.

Alan Stevens, del Laboratorio de Investigación del Transporte del Reino Unido, está de acuerdo. Sugiere que para la década de 2030 la tecnología puede haber llegado a un punto crítico.

"Tendría que decir que solo los vehículos automatizados de un cierto estándar y los que podrían moverse juntos, entonces obtendría un buen flujo a través de su tubo", dice. "Ciertamente es algo en lo que creo que se pensará".

Visión de túnel

El primer intento significativo de construir un túnel a través del Canal de la Mancha ocurrió mucho antes de lo que la mayoría de la gente piensa.

En 1880, un siglo antes de que se pusiera en marcha el proyecto moderno en 1988, se iniciaron los trabajos de túneles experimentales en la base de Abbot’s Cliff, cerca de Folkestone. La creación de una conexión submarina con Francia a través del Canal de la Mancha era algo de lo que se había hablado desde principios del siglo XIX, y entre sus partidarios se encontraba Napoleón Bonaparte.

En algunos lugares, los hombres trabajaron con herramientas manuales. Pero también tenían un artilugio ingenioso con ellos: una tuneladora. A medida que el aire comprimido en el motor de la máquina obligaba a la cabeza giratoria a actuar, la piedra dura del frente se desprendía.

En 1880, South Eastern Railway Company utilizó máquinas perforadoras del tipo que se muestra aquí para construir un túnel en una conexión submarina con Francia (Crédito: Alamy)

Keefe es una de las relativamente pocas personas que ha visitado el sitio en la actualidad. En lo profundo de la madriguera, los tubos envejecidos tallados por la máquina perforadora son en su mayoría sin rasgos distintivos, aunque hay una pieza de graffiti victoriano rayado en la roca: "ESTE TÚNEL FUE BEGUNUG N [sic] en 1880" - firmado "WILLIAM SHARP".

“Parece que te imaginas una vieja mina de estaño de Cornualles”, dice Keefe, describiendo el lugar. “Son [vigas] bajas de madera, bastante intactas y bastante secas. Pero no se parecen en nada a lo que realmente necesitas para ejecutar un túnel submarino internacional ".

La empresa era típicamente ambiciosa para la época, dice Graeme Bickerdike, ingeniero ferroviario y editor del sitio web de historia de la ingeniería Forgotten Relics. "Nada parecía desconcertar a los victorianos", dice. "Tenían una visión de la naturaleza transformadora de los ferrocarriles y vieron claramente que un vínculo con el continente era fundamental para esa visión".

Pero no iba a ser. Más allá de los desafíos técnicos, existían temores políticos sobre la construcción de una conexión directa con un país con el que Gran Bretaña había estado en guerra con tanta frecuencia. Sir Edward Watkin, que estaba a cargo de las excavaciones, sugirió en un momento que, en caso de conflicto, la entrada al túnel podría colapsarse con una mina conectada a un botón en algún lugar, tal vez incluso tan lejos como Londres.

Aunque el túnel de 1880 nunca se completó, el Túnel del Canal de la Mancha se cruzó con la versión centenaria durante su construcción (Crédito: Alamy)

La fiebre del túnel todavía nos acompaña. Recientemente, la idea de un vínculo galés-irlandés se reflexionó en un documento de 2014 del Chartered Institute of Logistics and Transport (Cilt). El informe argumentó que para 2035, tal conexión podría ser un "tema de debate serio". Pero la propuesta "no ha ido mucho más lejos desde entonces", dice Andrew Potter, quien preside el comité Cymru-Wales de Cilt. Parte del problema es que sería una conexión excepcionalmente larga: a 100 km (62 millas) aproximadamente, sería aproximadamente el doble de la longitud del Túnel del Canal de la Mancha.

Más al norte de allí, existe una distancia mucho más corta, entre 10 y 25 km (6 a 15 millas), entre varios puntos costeros de Escocia e Irlanda del Norte. Eso es lo suficientemente corto como para construir un puente, aunque el costo ciertamente ascendería a unos pocos miles de millones de libras. Sin embargo, eso no ha detenido la idea de que los políticos de ambos países estén planteando un túnel o puente en los últimos años.

Mientras tanto, la experiencia británica en excavación de túneles se está aprovechando en otros lugares. El ejemplo más obvio es Crossrail de Londres, que es el proyecto de construcción civil más grande de Europa. Pronto seguirá un proyecto más pequeño pero significativo: el cruce del Bajo Támesis conectará Essex y Kent, en parte a través de un nuevo túnel bajo el río Támesis.

Hoy, el proyecto Crossrail de Londres utiliza la experiencia en túneles del Reino Unido (Crédito: Alamy)

Y más lejos, los ingenieros británicos también están ayudando con el desarrollo de otra empresa importante: el enlace fijo de cinturón de Fehmarn. Conectando la isla danesa de Lolland con la isla alemana de Fehmarn, el túnel contará con una parte submarina de 18 km (11 millas). Está previsto que la construcción comience a finales de 2017.

Richard Miller, de la consultora de ingeniería Ramboll UK, que es de propiedad danesa, explica que el túnel será prefabricado en tierra, flotado hasta su posición y luego bajado a una trinchera en el lecho marino. Esto se conoce como diseño de tubo sumergido, o IMT, y se ha utilizado antes, incluso para el túnel del puerto de Sydney en Australia.

El túnel del puerto de Sydney, cuya entrada se muestra aquí, utiliza el mismo diseño de tubo sumergido que utilizarán otros grandes proyectos (Crédito: Alamy)

"La fundición se realiza en tierra, por lo que no hay construcción en el suelo en agujeros sucios y húmedos", dice Miller. Los túneles del Channel Tunnel y Crossrail, por el contrario, se crearon utilizando una tuneladora cilíndrica (TBM).

Sueños de pipa

El Túnel del Canal de la Mancha llegó a 4.650 millones de libras esterlinas (8.500 millones de libras esterlinas o 11.000 millones de dólares en la actualidad) y el enlace fijo de Fehmarn Belt probablemente costará más de 7.000 millones de euros (8.200 millones de dólares).

Sin embargo, eso no ha dejado de soñar. Tomemos el Hyperloop de Elon Musk, un modo de transporte ultrarrápido propuesto en el que las cápsulas elevadas por levitación magnética se impulsan a lo largo de tubos. Si alguna vez llega a ser comercialmente viable, algunos se han preguntado si algún día podría unir Europa y Estados Unidos con un gigantesco tubo que atraviese el Océano Atlántico.

“Algunos de los túneles realmente interesantes que están viendo ahora son variaciones de túneles flotantes, por lo que el túnel no está en el lecho marino, está flotando dentro del cuerpo de agua”, dice Miller.

Eso podría hacer que una conexión transatlántica sea un poco más factible, pero aún habría costos extremos involucrados y, por supuesto, problemas de seguridad. ¿Cómo evacuar a los pasajeros si una cápsula se detiene a mitad de camino entre continentes?

Sin embargo, John Keefe no puede resistirse a reflexionar sobre la idea. “Qué idea tan brillante, brillante”, dice. Pero reconoce los enormes obstáculos que enfrentaría cualquier diseño de este tipo.

Aun así, quizás haya motivos para tener esperanzas.

“Nuestro túnel fue un sueño durante 200 años”, dice. “Quizás hace 200 años, el canal parecía un desafío tan grande para los ingenieros de Napoleón como lo es hoy en día cruzar el Atlántico”.

Esta historia es parte de BBC Britain, una serie centrada en explorar esta isla extraordinaria, una historia a la vez. Los lectores fuera del Reino Unido pueden ver todas las historias de la BBC en Gran Bretaña dirigiéndose al Página de inicio de Gran Bretaña También puede ver nuestras últimas historias siguiéndonos en Facebook y Gorjeo.


Técnicas de construcción de carreteras

La construcción de carreteras modernas implica la eliminación de obstáculos geográficos y el uso de nuevos materiales de construcción que son mucho más mejorados y duraderos. La roca y la tierra se eliminan mediante explosión o excavación. Se construyen terraplenes, túneles y puentes, y luego se elimina la vegetación mediante la deforestación, si es necesario. Finalmente, el material del pavimento se coloca utilizando una gama de equipos de construcción de carreteras.

Básicamente, las carreteras están diseñadas y construidas para su uso por vehículos y peatones. El drenaje pluvial y las consideraciones ecológicas deben considerarse seriamente. Los sedimentos y la erosión se controlan para evitar efectos dañinos. Los sistemas de drenaje están construidos de modo que puedan llevar las aguas residuales a una vía fluvial, arroyo, río o mar.

Importancia del movimiento de tierras

El movimiento de tierras es una de las principales obras involucradas en la construcción de carreteras. Este proceso incluye excavación, remoción de material, relleno, compactación y construcción. El contenido de humedad se controla y la compactación se realiza de acuerdo con los procedimientos de diseño estándar. Normalmente, no se fomenta la explosión de rocas en el lecho de la carretera. Mientras se llena una depresión para llegar al nivel de la carretera, el lecho original se aplana después de la remoción de la capa superior del suelo. La capa de relleno se distribuye y compacta según las especificaciones diseñadas. Este procedimiento se repite hasta alcanzar la compactación deseada. El material de relleno no debe contener elementos orgánicos y poseer un bajo índice de plasticidad. El material de relleno puede incluir grava y rocas descompuestas de un tamaño particular, pero no debe consistir en grandes trozos de arcilla. Se puede utilizar arcilla de arena. Se considera que el área está adecuadamente compactada cuando el movimiento del rodillo no crea una deformación apreciable. El acabado de la superficie de la carretera depende de los aspectos económicos y del uso estimado.

Las topadoras son algunos de los equipos más importantes que se utilizan en la construcción de carreteras. Dado que una excavadora es cara, se deben tener en cuenta los factores económicos de uso al utilizar una. Las topadoras son extremadamente útiles para la construcción de carreteras, donde es posible arrojar el material de desecho excavado a los lados de la carretera. Las excavadoras solo se pueden utilizar si las pendientes de los lados no son excesivamente empinadas. Sin embargo, el trabajo en pendientes pronunciadas puede realizarse con una topadora utilizando técnicas especiales y experiencia.

La construcción de carreteras en condiciones difíciles ya no es una tarea difícil porque los agentes aglutinantes y los aditivos hacen posible que las carreteras duren mucho y soporten cargas pesadas sin agrietarse en condiciones ambientales difíciles. El uso de materiales reciclables para la construcción de carreteras también ha agregado equilibrio al medio ambiente.


4 búnkeres ocultos en Singapur solo para los exploradores más aventureros

Han pasado más de 60 años desde la Segunda Guerra Mundial & # 8211 y aunque nuestras mentes han borrado por completo casi todos sus rastros, las reliquias de la guerra aún se mantienen firmes para contar historias de un tiempo pasado. Si bien la mayoría de nosotros hemos estado en Labrador o en Fort Canning Park, muy pocos somos conscientes de que los búnkeres se encuentran escondidos en vecindarios familiares.

Como los vagabundos curiosos que somos, decidimos equiparnos con una cámara preparada para poca luz y descubrir estos búnkeres olvidados del patio trasero por nosotros mismos. Desde Queenstown hasta Sembawang, aquí hay 4 búnkeres subterráneos que puede encontrar en su capó que le enviarán escalofríos por la columna vertebral.

1. Kay Siang Bunkers de Queenstown

Aquellos que alguna vez han vivido en Queenstown pueden estar de acuerdo en que el vecindario pasa por un lavado de cara cada año. El corazón puede haber perdido Queenstown Cinema y Bowling Alley, y Queenstown Driving Test Center, pero afortunadamente, el búnker de Kay Siang todavía se mantiene firme.

Los búnkeres de Kay Siang eran sólidas instalaciones de almacenamiento para el equipo militar británico y las municiones, construidas junto al campamento Buller que albergaba a los prisioneros de guerra japoneses. Aparte de los últimos búnkeres en pie en los bosques de Kay Siang, no se sabe mucho más sobre las operaciones y la historia que lo rodean.

Los búnkeres están ubicados en la espesura del bosque a lo largo de Kay Siang Road, más allá de la tienda de segunda mano del Ejército de Salvación. No había mapas ni coordenadas específicas que indicaran la ubicación de los búnkeres, por lo que encontrarlo requería mucha intuición e inteligencia en las calles. Afortunadamente para nosotros, la entrada fue obvia.

Mantenga los ojos bien abiertos en el área boscosa a la izquierda después del cruce de Kay Siang Road y Tanglin Road y encontrará esta etiqueta:

Me reí entre dientes al ver el letrero & # 8211 No esperaba ser recibido fácilmente. La abertura es pequeña y está cubierta por ramas afiladas y espinas, así que tenga cuidado al entrar. La buena noticia es que solo te tomará un minuto caminar entre la maleza antes de encontrarte con las ruinas del primer búnker.

Envuelto por enredaderas y raíces, el primer búnker parece sacado de una película de Tomb Raider. El techo se derrumbó, las paredes están cubiertas de musgo y la vegetación brotaba del suelo a su alrededor.

La estructura es inestable, por lo que no recomendamos ingresar. Hay dos búnkers más adelante que aún están intactos, ¡así que sigue moviéndote!

Un gran tronco caído al lado del primer búnker obstruye la ruta fácil, por lo que tendrá que tomar un desvío para pasar. El camino se encuentra en el borde de una pendiente empinada, así que busque las cuerdas rojas atadas a un tronco cercano para ayudarlo a cruzar.

Se asumió que los exploradores útiles en el pasado lo ataron para ayudar a otros a moverse por la pendiente. Y de hecho fue útil. El camino más allá de este obstáculo está claramente trazado, por lo que le tomará otro minuto antes de llegar al segundo búnker.

Dentro del segundo búnker, el aire era frío y húmedo, un marcado contraste con el calor del bosque. Fue espeluznante. La ráfaga de aire frío que sopló cuando entramos envió escalofríos por nuestras espinas y estaba listo para correr cobardemente a casa. Pero lo ignoramos porque el interior del búnker despertó nuestra curiosidad.

Aparte de rocas y escombros, el búnker permanece vacío & # 8211 ¡ni siquiera se vieron insectos! Es un gran lugar para que los fotógrafos practiquen tomas con poca luz sin preocuparse por las plagas. Para los exploradores urbanos sin experiencia, Kay Siang Bunker es el destino perfecto para ganar confianza en la exploración de lugares remotos porque el viaje no es complicado.

Llegar allí:
Desde la estación de MRT Redhill, camine hasta Ascentia Sky y luego gire a la izquierda hacia el cruce de tráfico que pasa por la iglesia. En el cruce, cruce en diagonal para llegar a la cuadra 131. Camine recto por Tanglin Road, pasando la mezquita, The Salvation Army Family Hub, Institute for Adult Learning y Singapore Environment Council. Una vez que esté en el cruce que une Kay Siang Road y Tanglin Road, gire a la izquierda. Camine por Kay Siang Road y busque el letrero de Kay Siang a su izquierda para la entrada.

2. Batería Labrador de Pasir Panjang

La batería de Labrador, o Fort Pasir Panjang, es un fuerte de artillería construido en la costa para defender el pasaje de Singapur que conduce al puerto de Keppel. Se construyeron túneles debajo de los emplazamientos de armas (estos son cañones enormes) para servir como instalaciones de almacenamiento de proyectiles y otras municiones.

Aunque fue catalogado en 1995 por la Junta del Patrimonio Nacional como uno de los 11 sitios de la Segunda Guerra Mundial en Singapur, su remodelación continúa hasta hoy.

Las reliquias están esparcidas por la reserva natural, por lo que comenzamos a caminar desde la entrada más cercana al aparcamiento B. Una vez que ingrese a la reserva natural de Labrador, camine recto hasta que vea la primera reliquia de guerra a su izquierda. Desde allí, sigue el sendero hasta las próximas ruinas y, finalmente, llegarás a una pequeña abertura que te llevará al túnel.

El túnel está oscuro, pero aún podrá medir su profundidad si hay mucha luz afuera. Aquí era donde se izaban los proyectiles de los almacenes cada vez que se necesitaban, por lo que es imposible volver a subir si decides ignorar el cordón y saltar a menos que estés completamente equipado. Además, ¡no hay escaleras!

Aquí hay un vistazo al interior de la apertura:


Sentimos que esta foto es un gran susto que espera suceder.

El clímax del viaje de Labrador fue finalmente ver la puerta que conducía a los túneles de Labrador. Desafortunadamente, la puerta está cerrada con llave, por lo que no hay acceso público a los túneles & # 8211, lo cual estaba bien porque ya estaba asustado de estar afuera.

Los túneles de Labrador estaban oscuros hasta el punto de visibilidad cero, por lo que sabíamos que el ISO tenía que establecerse alto para compensar & # 8211 12800. Si eso no fuera suficiente, subimos la apertura a F2.2 para asegurarnos de que obtuvimos lo tanta luz como sea posible. Debo admitir que estábamos kiasu en la configuración de la cámara, asegurándonos de que tuviéramos suficiente exposición a la luz en la imagen. Hacerlo bien desde el primer intento fue importante.

Como siempre dicen mis sargentos en Tekong, "Hazlo sólo una vez, hazlo bien".

Con los dedos cruzados, ajustamos la velocidad de obturación a 1/40 y disparamos. No podría haber estado más satisfecho con el resultado. Imagen brillante, poco ruido.


Contempla el escenario familiar de todas las películas de terror.

Llegar allí:
Para llegar a la puerta del túnel, camine por la vía principal desde la entrada más cercana al estacionamiento B (vea la segunda imagen del búnker de Labrador) y siga recto hasta que vea la carretera dividida y tome el pavimento más pequeño a la derecha. La puerta está cerrada, pero verás lo que hay dentro & # 8211 espacio oscuro, estrecho y vacío.

3. Refugio antiaéreo de Tiong Bahru

Como si los cafés de la zona no fueran lo suficientemente hipster para el vecindario,

el refugio antiaéreo Tiong Bahru sirve actualmente como novedad. Inicialmente se planeó como un patio de recreo interior y un garaje antes de que el estallido de la guerra lo convenciera de que se usara de otra manera.

SÁBADO, 19 DE JUNIO A LAS 8:00 PM UTC + 08

Off The Record: Los esfuerzos de Singapur contra COVID-19

A diferencia de otros refugios que fueron demolidos, convertidos o destruidos debido a los bombardeos (como el refugio de Rochor Canal Road), el refugio de Tiong Bahru permanece intacto. Como el único refugio antiaéreo civil que queda, el lugar está reclamado por la Junta del Patrimonio Nacional y está abierto para reservas a través del Ayuntamiento de Tanjong Pagar.

Los carteles se alinean en las paredes exteriores que cuentan historias de la rica historia del lugar y detallan cómo se construyó y usó. Los huecos de ventilación permiten a los visitantes echar un vistazo al interior antes de entrar. Como piedra angular del rico patrimonio de Singapur, el refugio está protegido para garantizar su conservación.

Nota: Para ingresar, necesitará permiso del Ayuntamiento de Tanjong Pagar.

Con la ayuda de las almas bondadosas del Ayuntamiento de Tanjong Pagar (¡grítenles!), Pudimos explorar el refugio, que es más grande de lo que supusimos inicialmente. Las habitaciones principales están iluminadas por bombillas fluorescentes modernizadas, mientras que otras habitaciones más pequeñas permanecen a oscuras y sin electricidad. Algunas habitaciones están inundadas por la lluvia y las fugas de drenaje, así que evite esos lugares durante la temporada de lluvias.

En una habitación en particular, el piso estaba inclinado hacia abajo y el charco de agua recolectada llegaba hasta nuestros tobillos. ¡Deberíamos habernos puesto botas! Vimos con horror como cientos de cucarachas comenzaron a corretear en la pared mientras encendíamos nuestras antorchas para ver mejor. Gracias a Dios no eran del tipo volador & # 8211 que habría sido un boleto de ida a la salida.

Había fechas escritas en las paredes, así como carteles como "BHS" seguidos de una flecha que apuntaba a un área delimitada, que solo podíamos suponer que conducía a Bukit Ho Swee en ese entonces.

El refugio antiaéreo Tiong Bahru es uno de los mejores destinos para explorar en nuestros libros, ya que está envuelto en civilización (lo que significa que es fácil llegar), y el interior lo convierte en una sesión de fotos perfecta.

Llegar allí:
Para llegar al bloque 78 de la calle Guan Chuan, salga de la estación MRT de Tiong Bahru, camine por Tiong Bahru Road hacia Outram Road y gire a la derecha en Kim Pong Road. En Moh Guan Terrace, ingrese al estacionamiento y podrá encontrar el refugio en el Bloque 78.

4. Sembawang’s Malta Crescent Bunkers

Ya sea un secreto a voces entre los residentes de Sembawang, o simplemente un secreto en general, el # 8211 Malta Crescent Bunkers y los túneles subterráneos forman parte de la historia colonial de Singapur. Completamente alfombrados por césped, los bunkers son obvios y discretos al mismo tiempo.

Antes de venir aquí, vimos videos de cómo otros exploradores pudieron caminar a través de los túneles de Malta Crescent & # 8211 principalmente por estructuras de palanca y chimeneas abiertas. Con este conocimiento en mente, buscamos entre Malta Crescent y Montreal Road en busca de aberturas en las que pudiéramos meternos, con la esperanza de hacer lo mismo.

Nuestra búsqueda nos llevó directamente a los montículos en forma de U, pero las aberturas en forma de chimenea que estábamos buscando se habían cementado todas en un intento obvio de mantener a la gente fuera. Aunque no estábamos a punto de explorar las profundidades de los túneles subterráneos, la experiencia que nos llevamos a casa valió la pena. Todavía recomendaría los búnkers de Malta Crescent a cualquiera que busque experiencias y paisajes fuera de lo común.

Recomendamos Sembawang para caminatas de fotografía y videografía debido a su claro contraste entre civilización y naturaleza, así como a su falta de tráfico humano.

Llegar allí:
Sube al autobús 882 frente a la estación MRT de Sembawang y bájate en la octava parada. Una vez que se haya bajado, diríjase a Tuah Road y cruce hacia Malta Crescent.

Los búnkeres de Singapur que no ves

Para terminar, permítanme decirles que esta lista no es exhaustiva & # 8211 hay más búnkeres escondidos alrededor de Singapur, esperando ser explorados. ¡Háganos saber en los comentarios a continuación si se ha topado con algún búnker oculto!

No es exactamente el más accesible, pero una aventura sin un pequeño desafío no es nada tentadora. Muchos de estos búnkers requieren un poco de caminata, y con el Zika en aumento, asegúrese de untarse el repelente de mosquitos y empacar sus elementos esenciales de aventura como comida, refrigerios, por supuesto, su confiable cámara.

Una mochila ligera es importante para caminatas largas y agotadoras como el sendero en la Reserva Natural de Labrador. No quiere ser abrumado por la carga. En exploraciones modernas como estas, es útil deshacerse de su DSLR por una cámara compacta.

Deja a un lado tu voluminosa DSLR & # 8211, definitivamente no querrás cargarla por los bosques. Una cámara compacta como la Cyber-shot ™ DSC-RX100M4 de Sony es una elección más sabia. Con un peso de solo 289 g, no tendrá que estar abrumado por el bien de la fotografía.

El obturador de alta velocidad de la cámara (1/32000 de segundo) nos ayudó a realizar tomas tanto a plena luz del día como en los interiores poco iluminados de los búnkeres. Con un motor BIONZ X ™, pudimos capturar la esencia de cada búnker con perfecta claridad a pesar de que los valores ISO eran bastante altos.


Incluso en la oscuridad de los búnkeres, la cámara pudo atravesar sin distorsionar demasiado con el ruido & # 8211 sí, tomamos todas las fotos del búnker con la cámara.


Todas las imágenes tomadas por Cyber-shot ™ DSC-RX100M4 de Sony

además, el Sensor CMOS Exmor RS® de 1,0 ”con chip DRAM permite un procesamiento eficiente y potente, con la capacidad de manejar imágenes tomadas en áreas con poca luz, produciendo imágenes con detalles soberbios.

Sin embargo, no son solo todas las imágenes para esta cámara, si te gusta la vida de los vlogs, pon el Función de grabación de video 4K en este chico malo para un buen uso! Combínelo con una foto macro y agregue el función de cámara lenta y estarás catapultando tus habilidades de edición a los cielos. Es una cámara todo en uno, perfecta para exploradores urbanos.

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De 1al 14 de octubre de 2016 recibir un Carcasa GRATIS por valor de $ 139 cuando compras Cyber-shot ™ DSC-RX100M4 de Sony a El nuevo concepto de tienda de Sony, Wisma Atria. Oferta válida hasta fin de existencias!


5 túneles de carretera Gold Camp

Gold Camp Road es una ruta sinuosa a través de la naturaleza salvaje del centro de Colorado. El tramo de 56 kilómetros (35 millas) tiene tres túneles, imaginativamente llamados & ldquoone, & rdquo & ldquotwo & rdquo y & ldquothree & rdquo. Una leyenda local dice que un autobús escolar lleno de niños viajaba por la carretera en 1987, cuando el túnel tres colapsó encima de él. y mató a todos los que estaban adentro.

Hoy se pueden escuchar las risitas de los niños en los dos primeros túneles, pero si se para cerca de la entrada del tercero se escuchan gritos. Cuando pases por el tercer túnel en tu coche, saldrás con misteriosas huellas de manos en tus ventanas. La gente incluso ha puesto videos de lo sucedido en línea, con un descargo de responsabilidad & ldquototally LEGIT & rdquo.

Desafortunadamente, no es cierto. O mejor dicho, afortunadamente, porque eso significa que no mataron a un grupo de niños. Al menos, si lo hicieron, nadie ha podido encontrar ninguna mención al respecto en las noticias de la época. El túnel tres se derrumbó parcialmente en 1987, pero nadie resultó herido. Sin embargo, también hay historias de trabajadores ferroviarios que frecuentan el lugar (los túneles solían ser para líneas ferroviarias) para que puedas echar un vistazo a uno o esos.

Incluso si no experimenta nada fuera de lo común, el paisaje es impresionante, por lo que es posible que prefiera visitar durante el día de todos modos.


¿Cuál es el túnel de carretera más antiguo del mundo? - Historia

Pasado del ferrocarril de Liverpool

Presente y futuro, todo en un solo lugar.

Bienvenido a Old Liverpool Railways

El pasado, presente y futuro ferroviario de Liverpool, todo en un solo lugar con todas las estaciones cerradas, abiertas y futuras, todas las líneas, túneles e ideas abandonadas. Liverpool es el lugar más famoso del mundo para los ferrocarriles que se remonta a 1830, cuando el mundo vio el lanzamiento del primer tren de pasajeros desde la estación de Crown Street, la primera estación de pasajeros del mundo y rsquos. Liverpool tiene el túnel ferroviario de pasajeros más antiguo del mundo y la estación de tren más antigua todavía en uso hoy en día, también famosa por el Liverpool Overhead Railway Inaugurado en 1893 y es conocido por tener las estaciones más cerradas del mundo.


La construcción de puentes modelo es un pasatiempo popular, donde los aficionados crean modelos de puentes de varios materiales como espaguetis, palillos de dientes, madera de balsa, etc. La construcción de puentes en miniatura también se usa a menudo en la educación en áreas como la física y la ingeniería. Anualmente se llevan a cabo numerosos contenidos competitivos de construcción de puentes, con varias reglas y objetivos.

Uno de los éxitos definitorios de la arquitectura de puentes romanos fue el descubrimiento de los arcos. Mediante el uso de este tipo de edificación, las fuerzas de carga del puente se transmitieron para moverse a lo largo de la curva del arco, encontrándose con el suelo donde fueron anuladas por apoyos en el extremo del arco. Debido a eso, los romanos pudieron crear puentes que eran mucho más livianos que antes y pudieron sostener una carga que era dos veces más pesada que el puente en sí. En la construcción de sus numerosos acueductos, los arquitectos romanos incluso lograron crear puentes de transporte de agua con múltiples niveles arqueados que alcanzaron alturas increíbles.

Al utilizar esta nueva técnica de construcción, los romanos tuvieron la capacidad de producir rápidamente puentes baratos, livianos y muy potentes a partir de materiales que se podían encontrar en las cercanías del proyecto. El único material que se tuvo que importar de Italia fue el polvo de mortero, que se combinó con agua y se insertó en la estructura del puente.

Después de la caída del Imperio Romano, las técnicas de construcción de puentes en Europa y Asia se estancaron hasta el siglo XVIII (si ignoramos la introducción de puentes colgantes de cuerda que fueron traídos a Europa desde América Central y del Sur) cuando la nueva era de la ciencia y la ingeniería se extendió por todo el territorio. mundo. Los arquitectos de esa época comenzaron a utilizar un nuevo material de construcción: ¡hierro fundido! El hierro permitió la creación de nuevos diseños de puentes, como sistemas de truss. Lamentablemente, el hierro forjado no tenía resistencia a la tracción para soportar estructuras pesadas, que se solucionó con la llegada del acero y las ideas del famoso arquitecto e ingeniero francés Gustave Eiffel.

Los puentes modernos generalmente se hacen con la combinación de concreto, hierros y cables, y se pueden construir desde tamaños muy pequeños hasta longitudes increíbles que abarcan montañas enteras, paisajes accidentados, lagos y mares.


Ver el vídeo: SUIZA San Gotardo El Túnel Más Largo del Mundo - Documentales (Diciembre 2021).