Podcasts de historia

Mirador del Titanic

Mirador del Titanic


Contenido

La siguiente es una lista completa [4] de tripulantes conocidos que navegaron en el viaje inaugural del RMS Titánico.

En esta lista se incluyen el Grupo de Garantía de nueve miembros y los ocho miembros de la banda del barco, a quienes se les proporcionó alojamiento para pasajeros y se los trató como pasajeros y tripulación. [5] [6] También están incluidos en la lista de pasajeros a bordo del RMS. Titánico.

Los supervivientes se enumeran con el bote salvavidas del que se sabe que fueron rescatados por el RMS Carpatia, el 15 de abril de 1912.

Las víctimas cuyos restos fueron recuperados después del hundimiento se enumeran con un superíndice junto al número del cuerpo, que indica el barco de recuperación:

  • MB - CS Mackay-Bennett (cuerpos 1 a 306)
  • M - CS Minia (cuerpos 307–323)
  • MM - CGS Montmagny (cuerpos 326–329)
  • A - SS Argelina (cuerpo 330)
  • O - RMS Oceánico (cuerpos 331–333)
  • Yo - SS Ilford (cuerpo 334)
  • OT - SS Ottawa[7] (cuerpo 335)

Los números 324 y 325 no se utilizaron, y los seis cuerpos enterrados en el mar por el Carpatia también fue innumerable. [8] Varios cuerpos recuperados no eran identificables y, por lo tanto, no todos los números coinciden con una persona.

Tras la recuperación, los cuerpos de 209 víctimas identificadas y no identificadas del hundimiento fueron llevados a Halifax, Nueva Escocia. De ellos, 121 fueron llevados al cementerio no confesional de Fairview Lawn, 59 fueron repatriados, 19 fueron enterrados en el cementerio católico romano Mount Olivet y 10 fueron llevados al cementerio judío del barón de Hirsch. Los cuerpos de las víctimas recuperadas restantes fueron entregados a familiares o enterrados en el mar. [ cita necesaria ]

El campo "Ciudad natal" puede ser engañoso. Muchas tripulaciones tenían direcciones secundarias o temporales en Southampton, que dieron al firmar la lista de tripulaciones, y es posible que otras se hayan trasladado allí recientemente. En particular, el número de tripulantes de Merseyside es subestimado, por ejemplo, el ingeniero jefe Joseph Bell y el administrador jefe Andrew Latimer vivían con sus familias en el área de Liverpool. Dr. Alan Scarth, en su libro Titanic y Liverpool, identifica a 115 tripulantes con estrechos vínculos con la ciudad, de los cuales solo 28 sobrevivieron. [9]

Oficiales

Nombre La edad Pueblo natal Abordado Posición Bote salvavidas Cuerpo
Smith, comandante Edward John, RNR 62 Hanley, Stoke-on-Trent, Staffordshire, Inglaterra Southampton Capitán
Wilde, teniente Henry Tingle, RNR 39 Walton, Lancashire, Inglaterra Oficial jefe
Murdoch, teniente William McMaster, RNR 39 Dalbeattie, Kirkcudbrightshire, Escocia Belfast Primer oficial
Lightoller, subteniente Charles Herbert, RNR 38 Netley, Hampshire, Inglaterra Belfast Segundo oficial B
Pitman, Sr. Herbert John 34 Castle Cary, Somerset, Inglaterra Tercer oficial 5
Boxhall, subteniente Joseph Groves, RNR 28 Hull, Yorkshire, Inglaterra Cuarto oficial 2
Lowe, subteniente Harold Godfrey, RNR 29 Barmouth, Merionethshire, Gales Quinto oficial 14
Moody, subteniente James Paul, RNR 24 Grimsby, Lincolnshire, Inglaterra Belfast Sexto oficial

los Titánico empleado:

  • Un oficial capaz, también conocido como contramaestre o contramaestre, que tenía antigüedad sobre toda la tripulación de cubierta sin licencia. El hábil oficial, un tripulante experimentado de la White Star Line, ayudó a Thomas Andrews en sus inspecciones diarias alrededor del barco.
  • 29 marineros capaces, que habían completado una formación adicional y por lo general tenían más antigüedad sobre otros miembros de la tripulación. Llevaban a cabo las operaciones del día a día del barco. Además, fueron capacitados para operar los pescantes de los botes salvavidas y manejar los botes salvavidas ellos mismos. Cada marinero capaz fue asignado a un bote salvavidas y se hizo cargo de ese bote si no había ningún oficial presente. Aproximadamente ocho de estos hombres se perdieron cuando bajaron de la cubierta para abrir la pasarela de la cubierta E y nunca más se los volvió a ver. [10] [11] Como casi todos los marineros capaces restantes habían partido en los primeros botes salvavidas botados, los botes salvavidas botados posteriormente tuvieron una escasez de marineros entrenados para tripularlos. Como resultado, se ordenó a algunos fogoneros e incluso a mayordomos de avituallamiento (algunos de los cuales no tenían experiencia con botes salvavidas) que se encargaran de poner a flote y remar de los botes. En un caso, un pasajero con experiencia en navegación (Arthur Godfrey Peuchen) fue puesto al mando de un bote salvavidas. [10] [11]
  • Dos contramaestres, marineros experimentados que gestionaban las líneas de cubierta, grúas de cubierta, cabrestantes, pescantes de botes salvavidas, etc. en la cubierta
  • Dos Maestros de Armas, quienes, junto con el Oficial Principal, tenían las únicas llaves del gabinete de armas de fuego.
  • Siete intendentes (todos los cuales sobrevivieron) marineros altamente entrenados que trabajaron en y alrededor del puente para dirigir el barco como timonel, manejar banderas de señales y vigilar el puente para ayudar al oficial de servicio con la navegación general.
  • Dos limpiacristales.
  • Seis vigías (todos sobrevivieron), que trabajaban de dos a un turno en la cofa, los turnos duraban solo dos horas a la vez debido a los vientos extremadamente fríos a los que estaban expuestos los vigías en la cofa abierta. Los vigías se suministraban normalmente con binoculares para ayudarlos a ver a largas distancias, pero en el Titánico Los prismáticos del viaje inaugural no estaban disponibles debido a que estaban bajo llave y la llave necesaria para recuperarlos no estaba a bordo. [11] Con la temperatura del aire a 28 ° F (-2 ° C) y un viento en contra de 20 millas por hora (32 km / h), es una cuestión de especulación sobre cuán confiables habrían sido los binoculares. si hubieran estado disponibles. [11] [12]

Ingenieria

Los ingenieros eran responsables de mantener los motores, generadores y otros equipos mecánicos en el Titánico corriendo. Eran los miembros mejor pagados de la tripulación y tenían la educación y la experiencia técnica para operar, mantener y reparar la planta de ingeniería.

Poco después de salir de Southampton, se descubrió un incendio en el búnker de carbón del No 6 Boiler Room. Durante varios días, se encargó a los recortadores de carbón que rastrearan el origen del fuego y lo extinguieran.

En la noche del 14 de abril, el segundo oficial de ingeniería, John Henry Hesketh, el ingeniero senior de servicio, y el bombero líder Frederick Barrett estaban en la caldera número 6 inspeccionando el búnker de carbón y confirmando que el fuego se había apagado cuando el Titánico chocó contra el iceberg a las 11.40 pm. Rompió esta parte de la nave y la pareja escapó a través del túnel de conexión a la Sala de Calderas No 5, cerrando las puertas del mamparo. Más tarde, Barrett prestó declaración en la investigación de Southampton. [ cita necesaria ]

La mayor parte del equipo de ingenieros permaneció debajo de la cubierta en las salas de máquinas y calderas: algunos pelearon una batalla perdida para mantener el barco a flote operando las bombas en los compartimentos de proa, así como manteniendo el vapor en las salas de calderas, a fin de evitar la caldera. explosión en contacto con el agua y otros que mantienen los generadores en funcionamiento para mantener la energía y las luces en todo el Titánico hasta dos minutos antes de que el barco se hundiera. Se especula que sus acciones retrasaron el hundimiento durante más de una hora y ayudaron a mantener el barco a flote el tiempo suficiente para que casi todos los botes salvavidas fueran botados. [14] Algunos de los hombres que trabajaban en la planta baja murieron cuando el agua de mar inundó esta sección cuando el barco chocó contra el iceberg.

  • Se perdieron 25 ingenieros, así como ocho electricistas y dos caldereros.
  • 13 bomberos destacados (Stoker Foremen) y 163 bomberos (Stokers). El barco tenía 29 calderas, 25 con seis hornos cada una, cuatro con tres hornos cada una, para un total de 162 hornos. [15] A cada bombero se le asignó una caldera y tres hornos. De El Titánico'En seis salas de calderas, a cada bombero principal se le asignaron dos de ellas con 10 a 15 bomberos a sus órdenes. Junto a cada caldera había un conducto de carbón que depositaba carbón de los búnkeres de carbón de arriba, y un bombero con una pala alimentaba constantemente carbón en los tres hornos. Los turnos para todos los bomberos y sus capataces eran de cuatro horas y ocho horas de descanso. El calor en las salas de calderas generalmente excedía los 120 ° F (49 ° C), por lo que un turno de cuatro horas era muy exigente. La mayoría de los bomberos trabajaban vestidos únicamente con camisetas y pantalones cortos. De los bomberos, solo tres de los principales bomberos y alrededor de otros 45 bomberos sobrevivieron. Varios de los bomberos que sobrevivieron se subieron a los botes salvavidas vestidos solo con camisetas y pantalones cortos en un clima de 28 ° F (-2 ° C). [12]
  • 73 podadoras, o podadoras de carbón, en el Titánico. Del equipo de ingenieros, los recortadores eran los que menos pagaban y probablemente tenían el peor trabajo del equipo. Los recortadores trabajaron dentro de los búnkers de carbón ubicados en la parte superior y entre las calderas. Los recortadores usaban palas y carretillas para mover el carbón alrededor del búnker para mantener el nivel del carbón, y para palear el carbón por el conducto de carbón hasta los bomberos de abajo para colocarlo en los hornos. Si se acumulaba demasiado carbón en un lado de un búnker de carbón, el barco en realidad se inclinaría hacia ese lado. Todo el calor residual de las calderas subió a los búnkeres de carbón y, en el interior, los búnkeres estaban mal iluminados, llenos de polvo de carbón y extremadamente calientes por las calderas. [12] Alrededor de 20 de ellos sobrevivieron.
  • 33 engrasadores. Estos hombres trabajaban en las salas de turbinas y motores alternativos junto con los ingenieros y eran responsables del mantenimiento y suministro de aceite y lubricantes para todos los equipos mecánicos. Solo cuatro de ellos sobrevivieron. [12]
  • Seis mayordomos de comedor. Estos hombres trabajaron en la cocina de la tripulación para cocinar y servir comida para la tripulación: cuatro sirvieron al equipo de ingeniería y dos sirvieron al equipo de cubierta. Solo sobrevivió un administrador de ingeniería.
  • Un monumento a los 244 ingenieros, bomberos, recortadores y engrasadores que perdieron la vida durante el hundimiento del Titánico se encuentra en el puerto de registro del barco, Liverpool. Se llama Monumento a los Héroes de la Sala de Máquinas del Titanic.
  • Un monumento a la Titánico Ingenieros en Southampton, de donde procedían muchos de los tripulantes.
  • El ingeniero jefe, Joseph Bell (que nació en Farlam), tiene una lápida en Farlam, cerca de Brampton, Cumbria, en el cementerio de la iglesia de St Thomas a Becket. [dieciséis]

Avituallamiento

Había 421 hombres y mujeres asignados al Departamento de Víctima en el Titánico. El Departamento de Avicultura presta todos los servicios para los ocupantes del barco: alimentación, limpieza, lavandería, servicio de habitaciones, etc .:

  • El sobrecargo, que supervisaba todo el departamento de avituallamiento y era el enlace directo entre los pasajeros y los oficiales del barco.
  • 322 delegados, quienes realizaron más de 57 funciones diferentes en el salón comedor, salas públicas, cabañas e instalaciones recreativas de cada clase. Sobrevivieron alrededor de 60 mayordomos. Los mayordomos más destacados fueron:
    • Bath Stewards, responsable de mantener los suministros en los baños comunes utilizados por todos, excepto por algunos pasajeros de primera clase.
    • Representantes de dormitorio, asignados a cada clase. Los camareros de primera clase no solo limpiaron las habitaciones e hicieron las camas, también estuvieron disponibles para servir comida en las habitaciones o ayudar a los pasajeros a vestirse. La mayoría de los mayordomos estaban mal pagados y dependían de las propinas para sus ingresos. Cada mayordomo de dormitorio de primera clase era responsable de tres a cinco habitaciones, los mayordomos de segunda clase hasta 10 habitaciones y los mayordomos de tercera clase hasta 25.
    • Botones (conocidos hoy como botones o porteadores), adolescentes de hasta 14 años que ayudaban a llevar el equipaje de los pasajeros cuando era necesario.
    • "Botas" (lustrabotas), mayordomos responsables de limpiar y lustrar las botas y zapatos de los pasajeros.
    • Glory-Hole Stewards, cuya función era limpiar y mantener los cuartos de la tripulación (apodados Glory Holes, derivado de un armario donde se almacenan artículos útiles pero diversos).
    • Linen Stewards, encargados de lavar y mantener toda la ropa a bordo (sábanas, toallas de baño, mantelería, etc.).

    Restaurante

    los Restaurante a la carta estaba ubicado en la cubierta B, justo debajo del cuarto embudo. Se trataba de una concesión privada gestionada por A. P. Luigi Gatti, un empresario italiano propietario de otros dos restaurantes en Londres, así como del Restaurante a la carta en el RMS olímpico. El restaurante estaba abierto de 8:00 am a 11:00 pm y estaba abierto solo para pasajeros de Primera Clase. El personal no fue pagado por la White Star Line, sino por el mismo Sr.Gatti, que estaba en el Titánico para su viaje inaugural. El restaurante era autosuficiente con sus propios cocineros, camareros, equipo de limpieza y otro personal. La mayoría de los empleados eran ciudadanos franceses o italianos.

    De todo el personal de 66 personas, solo sobrevivieron un empleado y dos cajeras. Varios Titánico los sobrevivientes indicaron que los empleados del restaurante fueron encerrados en sus habitaciones por los mayordomos para evitar que se precipitaran en los botes salvavidas. Nunca se ha confirmado si esto era cierto o no. [12]

    Nombre La edad Pueblo natal Abordado Posición Bote salvavidas Cuerpo
    Allaria, Sr. Battista Antonio 30 Southampton, Hampshire, Inglaterra Southampton Asistente Mesero 221 MB
    Aspeslagh, Sr. Georges 26 Londres, Inglaterra Asistente Plateman
    Banfi, Sr. Ugo 24 Finsbury, Londres, Inglaterra Mesero
    Basilico, Sr. Giovanni 27 Londres, Inglaterra
    Bazzi, Sr. Narciso 33
    Bernardi, Sr. Battista 22 Southampton, Hampshire, Inglaterra Asistente Mesero 215 MB
    Bertoldo, Sr. Fioravante Giuseppe 23 Asistente Pinche -
    Beux, Sr. David 26 Londres, Inglaterra
    Bietrix, Sr. George Baptiste 28 Lambeth, Londres, Inglaterra cocinera
    Blument, Sr. Jean Baptiste 26 Southampton, Hampshire, Inglaterra Despensa
    Bochet, Sr. Pierre Giuseppe 43 Londres, Inglaterra Mesero
    Bolhuis, Sr. Hendrik "Hennie" 21 Southampton, Hampshire, Inglaterra Cocinero de la despensa
    Bowker, señorita Ruth 27 Londres, Inglaterra Southampton Cajero 6
    Casali, Sr. Giulio 27 Soho, Londres, Inglaterra Southampton Mesero
    Chaboisson, Sr. Adrien Finnin 25 Londres, Inglaterra Cocinero asado
    Cornaire, Sr. Marcel Raymond André 19 Asistente Cocinero asado
    Coutin, Sr. Auguste Louis 28 Southampton, Hampshire, Inglaterra Cocinero de entrada
    Crovella, Sr. Luigi 17 Asistente Mesero
    De Marsico, Sr. Giovanni 20 Soho, Londres, Inglaterra
    Debreucq, Sr. Maurice Emile Victor 22 Londres, Inglaterra 244 MB
    Desvernine, Sr. Louis Gabriel 20 Asistente Pastelero
    Donati, Sr. Italo Francesco 17 Asistente Mesero 311 M
    Dornier, Sr. Louis Auguste 20 Southampton, Hampshire, Inglaterra Asistente Cocinero de pescado
    Fey, Sr. Carlo 30 Londres, Inglaterra Pinche
    Gatti, Sr. Gaspare Antonio Pietro "Luigi" 37 Gerente del restaurante 13 M
    Gilardino, Sr. Vincenzo Pio 31 Londres, Inglaterra Mesero
    Grosclaude, Sr. Gérald 24 Londres, Inglaterra Mesero
    Jaillet, Sr. Henri Marie 28 Londres, Inglaterra Pastelero 277 MB
    Janin, Sr. Claude Marie 29 Londres, Inglaterra Cocinero de sopa
    Jeffery, Sr. William Alfred 28 Southampton, Hampshire, Inglaterra Controlador
    Jouannault, Sr. Georges Jules 24 Asistente Cocinero de salsa
    Martin, la señorita Margaret Edwina "Mabel" 20 Londres, Inglaterra Cajero 6
    Mattmann, Sr. Adolf 20 Southampton, Hampshire, Inglaterra Southampton Hombre de hielo
    Maugé, Sr. Paul Achille Maurice Germain 25 Southampton, Hampshire, Inglaterra Southampton Auxiliar de cocina 13
    Monteverdi, Sr. Giovanni 23 Southampton, Hampshire, Inglaterra Southampton cocinera
    Monrós, Sr. Joan Xavier 20 Asistente Mesero 27 MB
    Nannini, Sr. Francesco Luigi 42 Jefe de camarero
    Pachera, Sr. Jean Baptiste Stanislas 19 Southampton, Hampshire, Inglaterra Asistente Cocinero de la despensa
    Pedrini, Sr. Alessandro 21 Southampton, Hampshire, Inglaterra Asistente Mesero 104 MB
    Peracchio, Sr. Alberto 20
    Peracchio, Sr. Sebastiano 17
    Perotti, Sr. Alfonso 20 Londres, Inglaterra
    Phillips, Sr. Walter John 35 Southampton, Hampshire, Inglaterra Encargado de tienda
    Piatti, Sr. Luigi 17 Londres, Inglaterra Asistente Mesero
    Piazza, Sr. Pompeo 30 Mesero 266 MB
    Poggi, Sr. Emilio 28 Southampton, Hampshire, Inglaterra 301 MB
    Price, Sr. Ernest 17 Londres, Inglaterra Barman 186 MB
    Ratti, Sr. Enrico 21 Mesero
    Ricaldone, Sr. Rinaldo Renato 22 Asistente Mesero
    Rigozzi, Sr. Abele 115 MB
    Rotta, Sr. Angelo Mario 23 Mesero
    Rousseau, Sr. Pierre 49 Cocinero
    Saccaggi, Sr. Giovanni Giuseppe Emilio 24 Asistente Mesero
    Salussolia, Sr. Giovanni 25 Hombre de cristal
    Sartori, Sr. Lazar 24 Asistente Hombre de cristal
    Scavino, Sr. Candido 42 Tallista
    Sesia, Sr. Giacomo 24 Mesero
    Testoni, Sr. Ercole 23 Asistente Hombre de cristal
    Tietz, Sr. Karl 27 Southampton, Hampshire, Inglaterra Portero de cocina
    Turvey, Sr. Charles 16 Londres, Inglaterra Page Boy
    Urbini, Sr. Roberto 22 Mesero
    Valvassori, Sr. Ettore Luigi 35
    Vicat, Sr. Alphonse Jean Eugene 21 cocinera
    Villvarlange, Sr. Pierre Léon Gabriel 19 París, Francia Asistente Cocinero de sopa
    Vine, el Sr. H. 18 Londres, Inglaterra Asistente Controlador
    Vioni, Sr. Roberto 31 Mesero
    Voegelin-Dubach, Sr. Johannes 35 Cafetera
    Zanetti, Sr. Minio 20 Asistente Mesero
    Zarracchi, Sr. L. 26 Southampton, Hampshire, Inglaterra Mayordomo de vino

    Empleados postales

    los Titánico Los cinco empleados postales, dos británicos y tres estadounidenses, estaban a cargo de la supervisión y el procesamiento de todo el correo entrante y saliente a bordo del barco. La noche del desastre, los cinco empleados postales estaban celebrando el cumpleaños número 41 de Oscar Woody. Después de que el barco chocó contra el iceberg, enviaron a Jago Smith a informar al capitán Smith sobre las condiciones de la sala de correo, confirmando el conocimiento de que el barco se estaba hundiendo. [26] Los cinco empleados se propusieron la tarea de intentar salvar los 200 sacos de correo registrados llevándolos a las cubiertas superiores, sin pensar en su propia seguridad. Los cinco empleados de correo murieron solo en marzo y se recuperaron los cuerpos de Woody. [27]

    Nombre La edad Pueblo natal Abordado Bote salvavidas Cuerpo
    Gwinn, Sr. William Logan 37 Nueva York, EE. UU. Southampton
    Marzo, Sr. John Starr 50 Newark, Nueva Jersey, EE. UU. 225 MB
    Smith, Sr. John Richard "Jago" 35 Truro, Inglaterra
    Williamson, Sr. James Bertram 35 Dublín, Irlanda
    Woody, Sr. Oscar Scott 41 Clifton, Virginia, Estados Unidos 167 MB

    Grupo de garantía

    Aunque al grupo de garantía de nueve miembros se les proporcionó alojamiento para los pasajeros, también se los consideró miembros de la tripulación. Dirigido por el diseñador del barco, Thomas Andrews, la responsabilidad del grupo era acompañar al barco en su viaje inaugural para supervisar cualquier trabajo sin terminar o encontrar y solucionar cualquier problema que pudiera surgir durante el viaje. [28] Todo el grupo falleció y ninguno de sus cuerpos fue recuperado.


    El hundimiento del RMS Titanic

    Cuando los oficiales superiores de la Titánico comenzaron a llenar los botes salvavidas, pidieron a los miembros de la tripulación que tomaran el mando de cada pequeña embarcación. Se pidió a Frederick Fleet y Reginald Lee que ayudaran con la situación del remo. Lee fue puesto a cargo de los botes salvavidas número 13, que bajaron por el costado del barco que se hundía alrededor de la 1:30 de la mañana. Una vez que los supervivientes fueron rescatados por Carpatia, y llevado a la ciudad de Nueva York, Reginald Lee testificó en la investigación sobre el Titánico que tenía la Junta de Comercio, pero la salud de Lee no era tan buena. Reginald Robinson Lee murió el 6 de agosto de 1913 de neumonía a la edad de 41 años.


    40 hechos sobre el Titanic que definitivamente no nos enseñaron en la película

    El nido de cuervos y rsquos del Titanic, desde donde se divisó el iceberg. Flickr.

    19. Gracias a una confusión, el mirador del Titanic y los rsquos ni siquiera tenían binoculares para buscar los icebergs desde el nido de los cuervos.

    En otro "qué pasaría si" en otro momento, cuando el Titanic entró en aguas heladas la noche del 14 de abril, el vigía no tenía binoculares. El motivo por el que este fue el caso ha sido fuente de mucho debate y de una investigación en profundidad inmediatamente después de la tragedia. Pudo haber sido una reorganización de la tripulación que llevó a un marinero a dejar el Titanic en Southampton, llevándose la llave del siguiente casillero de Crow & rsquos y ndash en el que se guardaban los binoculares & ndash con él. O ese mismo marinero, el segundo oficial David Blair, puede que acabara de llevarse los prismáticos cuando lo sacaron del viaje inaugural en el último minuto.


    Miradores: la perspectiva humana

    Este artículo analiza el papel de los vigías del Titanic desde el punto de vista de un marinero experimentado.

    Hay varias preguntas que surgen y no todas las respuestas son abiertamente evidentes. Tradicionalmente, la náutica ha sido algo que se adquiría aprendiendo uno mismo en un barco o empresa y se aprendía a través de la asociación con otros que eran expertos en el oficio. Como todo lo demás, hay, por supuesto, diferentes niveles de habilidad. Algunos nunca adquieren la "habilidad", sin embargo, debido al escrutinio minucioso a bordo de un barco, esto normalmente no pasa desapercibido por mucho tiempo. Otros pueden tener inherentemente una habilidad o la capacidad de adquirirla fácilmente. Algunos lucharán con los conceptos y nunca alcanzarán un nivel de desempeño cómodo, ya sea para ellos mismos o para sus oficiales a cargo. Son reconocidos y generalmente cambiados a un deber en el que pueden cumplir o simplemente abandonar el mar.

    ¿Fueron los vigías de esa fatídica noche, de hecho, atentos?

    ¿Cuál fue su nivel de experiencia?

    ¿Los oficiales de guardia estaban utilizando correctamente los vigías?

    ¿Hubo alternativas a las tradiciones?

    ¿Qué papel jugó la infame falta de “anteojos de noche”?

    Después de explorar estas preguntas, tengo la intención de ofrecer algunas conclusiones y el escenario de "lo que podría haber sido".

    Miradores

    (Alfabético) Evans, Alfred F. Fleet, Frederick Hogg, George A. Jewell, Archie Lee, Reginald R. Symons, George T. M.

    Nombre Edad en 1912 Años en el mar Experiencia previa
    Evans, A. 24 ? Transferido de "Oceánico
    Flota, F. 24 12 4 años como cadete 4 años en el mar Deck Boy a AB 4 años “Oceanic”
    Hogg, G. 29 13 QM en 6 barcos Bos'n para White Star Line Mirador para White Star Line
    Jewell, A. 23 8 1 año en Vela 7 años “Oceánica”
    Lee, R. 42 1516 Vapores de correo a vela
    Symons, G. 24 ? ?

    Hay una clara falta de información disponible sobre el Sr. Symons.

    De lo anterior se puede suponer que los vigías de esa noche tenían experiencia y de hecho serían considerados “calificados”.

    Ver grupos y relojes

    Los grupos de vigilancia compuestos por los seis vigías contratados para el viaje fueron los siguientes:

    Alfred Evans y George Hogg
    Archie Jewell y George Symons
    Frederick Fleet y Reginald Lee

    Los relojes asignados fueron los siguientes:

    Evans Hogg 1800-2000 horas (0000-0200) Jewell Symons 2000-2200 horas (0200-0400) Fleet Lee 2200-2400 horas (0400-0600)

    Todos los vigías, hasta donde se sabe, se colocaron en el Crows Nest en el Titanic.

    Tradicion

    Desde el comienzo de los días de viaje por los mares, los marineros han estado "mirando hacia afuera" para asegurar su bienestar a bordo de su embarcación. Ya sea en balsa, vela o vapor, la necesidad de un "vigía" es evidente e integral para la seguridad en el mar. Parece que la mayoría de los barcos con un clima adecuado colocarían un vigía en un mástil en un cruce, en la proa o en algún tipo de “nido” protector. Esto inmediatamente trae a la mente que si el vigía estaba cansado y estaba posicionado en el cruce y se quedaba dormido… kerplunk, bajaría a la cubierta, él iría. El advenimiento del nido de cuervos por la naturaleza de su estructura protectora ciertamente protegería a un vigía dormido, o al menos retrasaría su repentina aparición en la cubierta de abajo. Casi invariablemente en el texto relacionado con los barcos de vela, el vigía informa un avistamiento y casi de inmediato un oficial se apresura a subir a un mástil para ver. Ciertamente es lo correcto, dado que cuanto más alto está, más lejos está la línea de visión hacia el horizonte. ¡Sube y ve más lejos! El advenimiento de los rápidos vapores de pasajeros condujo a la duplicación de vigías simultáneamente en servicio. El consenso internacional con respecto a la seguridad de los buques provocado por el hundimiento del Titanic dio como resultado la Seguridad de la vida en el mar (SOLAS) de 1914, y los acuerdos allí contenidos se adoptaron en 1933. Más tarde, la Organización Marítima Internacional (OMI) finalmente persuadió a los países miembros a adoptar UNIFORMEMENTE la colisión. Regulaciones (COLREGS), que finalmente sustituyeron a las regulaciones de los países miembros individuales en 1960. ¿Alguna vez los rápidos vapores de pasajeros colocaron vigías en la proa? Sospecho que la respuesta sería “en aquellos días dependía de la embarcación o de la práctica de los oficiales a bordo de una determinada embarcación”. Incluso en tiempos anteriores a las reglas reconocidas internacionalmente, sería práctica de los marineros prudentes hacer todo lo que esté en su poder para proteger su barco y la alteración de las posiciones de vigilancia no estaría fuera del alcance de una probabilidad. Si un oficial hubiera servido en un barco sin un nido de cuervos o un árbol transversal conveniente, estoy seguro de que la proa se usaría como puesto de vigilancia.

    Discusión

    ¿Estaban atentos los vigías aquella fatídica noche?

    ¡Solo puedo pensar que no! ¿Cómo podía un vigía (sin importar que hubiera dos) no ver el oscuro vacío que se avecinaba frente a ellos hasta que el barco estaba justo encima del iceberg? Cualquier marinero sabe que una forma delante bloqueará lo que hay en el fondo. Es muy similar a un gran barco bien iluminado hoy en día, que pasa frente a un puerto de la ciudad bien iluminado detrás. Las luces de la ciudad bien pueden enmascarar las luces de los barcos, pero no hay duda de que el barco bloquea las luces de la costa en un área considerable. La falta de estrellas a lo largo de un horizonte recto debería haber sido fácilmente reconocible por los vigías del Titanic.

    ¿Cuál fue su nivel de experiencia?

    Probablemente bastante bueno teniendo en cuenta que todos estaban siendo transferidos al barco más nuevo de la flota. También el hecho de que todos habían estado en varios barcos y eran marineros experimentados.

    ¿Los oficiales de guardia estaban utilizando correctamente los vigías?

    No hay evidencia de que hubo alguna interacción seria entre los oficiales de guardia y el resto de su “equipo” de guardia antes de su turno a las 2200 o en cualquier momento antes de la colisión con el iceberg. No hubo llamadas al nido de cuervos con instrucciones o advertencias de las "alertas de hielo". Esto difiere del equipo de guardia de 2000 a 2200 en que a las 21:30 el oficial de guardia de ese reloj notificó a sus vigías para que tuvieran cuidado con pequeños hielos y témpanos. Un refuerzo, por parte de la vigilancia posterior, de los posibles peligros podría haber elevado el nivel de conciencia de este equipo.

    ¿Hubo alternativas a las tradiciones?

    • Número de vigías. Existe alguna evidencia de que en ciertos vapores se colocaría un puesto de vigilancia adicional si las condiciones lo justificaran. En el Titanic ya había dos vigías de guardia y, dada una noche tranquila y despejada, dudo que se haya tenido en cuenta la posibilidad de agregar vigías adicionales. Esto probablemente sea exacto dado que los oficiales de la guardia 2200-2400 ni siquiera consideran prudente "alertar" a los vigías que tenían.
    • Ubicación de publicación. Existe alguna evidencia de que dividir los vigías con uno en los "arcos" habría sido lo más prudente. Cuando un objeto grande bloquea un horizonte iluminado por una estrella, ciertamente sería más evidente desde abajo, es decir, más estrellas se habrían bloqueado.
    • Procedimientos de notificación. No se produjo ninguna interacción entre el puente y los vigías antes del informe del iceberg más adelante y el posterior comando "a estribor" para girar el barco a babor. De hecho, parece haber pasado muy poco tiempo entre el avistamiento, la notificación y la colisión. Cuando se considera que la llamada telefónica entre el puesto de observación y el puente todavía estaba en curso o "apenas" se completó cuando se dio la orden "Fuerte a estribor", uno se pregunta sobre el estado de alerta de todo el equipo.

    ¿Qué papel jugó la infame falta de “anteojos de noche”?

    El intercambio sobre “gafas de noche” en la investigación fue muy interesante. En un momento dado, los anteojos sobre los que se preguntó eran propiedad personal del segundo oficial y nunca estuvieron disponibles para ninguno de los vigías. Se produjo una discusión sobre Opera, Marine y Field grabados en estas gafas por qué razón es difícil de imaginar. El quid del asunto es que el escaneo ocasional del horizonte con un par de anteojos con suficiente capacidad de recolección de luz podría haber significado que los vigías habrían notado la falta de estrellas en el área delante de la nave mientras escaneaban. Sería práctica de los vigías identificar el nivel relativo del horizonte cuando miran a través de lentes buscando la línea de estrellas a lo largo del horizonte. Este procedimiento normal y el intercambio de anteojos por parte de los dos vigías posiblemente podría haber aumentado o mantenido un mayor nivel de conciencia.

    El aspecto técnico

    Altura de la cubierta de proa del ojo sobre el agua: 50 pies Altura del puente del ojo sobre el agua: 70 pies Altura del ojo del cuervo sobre el agua: 92 pies (aproximado) Altura desde la quilla hasta la parte superior del embudo: 157 pies Calado del barco: 34 pies

    Desde Forecastle 8.3 N. millas

    Desde Crows Nest 11.2 N.Millas

    Altura estimada del iceberg sobre el agua 60 pies Distancia al horizonte desde la parte superior 9.1 N.Millas Distancia de observación teórica de la parte superior del iceberg a la luz del día:

    Desde Forecastle 17.4 N. Millas Desde el puente 18.9 N. Millas Desde Crows Nest 20.3 N. Millas

    Desde arriba se puede ver que el iceberg visto por la noche como un área NEGRA, sin las estrellas hasta el horizonte que muestra el resto del horizonte, debería haberse vuelto cada vez más dominante a medida que el barco navegaba hacia él esa fatídica noche.

    A una velocidad de 21,5 nudos, el témpano debería haber sido visible durante la mayor parte de una hora (56 minutos) antes de la colisión.

    Dado que la colisión tuvo lugar a las 23.40 horas, los vigías deberían haberse ajustado bien a la oscuridad y, a medida que el témpano se acercaba cada vez más, deberían haber tenido un área cada vez más grande sin estrellas de fondo esa noche clara y tranquila. (Una noche totalmente tranquila incluso reflejaría las estrellas en el cielo sobre el agua, algo que el iceberg ciertamente habría bloqueado)

    ¿Y si?

    ¿Los vigías se habían dividido con uno en la proa? ¿La guardia del puente había estado más atenta? ¿Los oficiales de guardia y los vigías fueron distraídos por los pasajeros en cubierta? El barco no había girado… ¿no se dio ninguna alarma de avistamiento?

    ¡Una alteración en cualquiera de las preguntas planteadas anteriormente podría haber cambiado el curso de la historia!

    Conclusiones

    La falta de precaución en un área de hielo conocido, ya sea que se haya informado o no, debería haber indicado un nivel mucho mayor de precaución por parte de los oficiales del Titanic. Las proyecciones simples de DR deberían haber mostrado el peligro inherente. Con las advertencias telegráficas recibidas se conoció el peligro. El hecho de que el capitán Smith no inculcara un nivel de urgencia en sus oficiales de guardia fue el comienzo de una cadena de errores que permaneció ininterrumpida. Si los oficiales hubieran prestado más atención, se hubieran comunicado con sus vigías y quizás, mejor aún, los hubieran dividido con uno en la proa, el minuto o dos adicionales de advertencia bien podrían haber marcado la diferencia esa noche. Recuerde que 22 nudos equivalen a más de 2228 pies por minuto. No se necesita demasiada imaginación para imaginar un giro anterior y perder por completo el iceberg. El tamaño del témpano, la noche clara, las estrellas ... todo era favorable para una detección más temprana. En mi opinión, la falla por parte de los vigías del Titanic y los oficiales de vigilancia para sentir la masa negra, bloqueando la línea de estrellas en el horizonte, es clave para el desastre que se desarrolló.

    A continuación se agregan algunas piezas interesantes que, de hecho, debido al Titanic, han hecho que los mares sean más seguros para todos los que lo siguieron.

    SOLAS: Introducción e historia

    El Convenio SOLAS en sus sucesivas formas se considera generalmente como el más importante de todos los tratados internacionales relacionados con la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta al desastre del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948 y la cuarta en 1960.

    El Convenio de 1960, que fue adoptado el 17 de junio de 1960 y entró en vigor el 26 de mayo de 1965, fue la primera tarea importante de la OMI después de la creación de la Organización y representó un paso adelante considerable en la modernización de los reglamentos y en el mantenimiento del ritmo de los avances técnicos en el país. industria naviera.

    La intención era mantener el Convenio actualizado mediante enmiendas periódicas, pero en la práctica el procedimiento de enmiendas incorporado resultó ser muy lento. Quedó claro que sería imposible asegurar la entrada en vigor de las enmiendas dentro de un período de tiempo razonable.

    Como resultado, en 1974 se adoptó un convenio completamente nuevo que incluía no solo las enmiendas acordadas hasta esa fecha, sino también un nuevo procedimiento de enmienda - el procedimiento de aceptación tácita - diseñado para asegurar que los cambios pudieran realizarse dentro de un plazo especificado (y aceptablemente corto) período de tiempo.

    En lugar de exigir que una enmienda entre en vigor después de haber sido aceptada, por ejemplo, por dos tercios de las Partes, el procedimiento de aceptación tácita establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha especificada a menos que, antes de esa fecha, haya objeciones a la enmienda. se reciben de un número acordado de Partes.

    Como resultado, la Convención de 1974 se ha actualizado y enmendado en numerosas ocasiones. El Convenio vigente hoy en día se denomina a veces SOLAS, 1974, en su forma enmendada.

    La reacción de la OMI a las grandes emergencias sin duda se compara favorablemente con la respuesta internacional al desastre del Titanic de 1912. Aunque una conferencia internacional convocada por el Reino Unido se reunió en 1914 y adoptó el primer Convenio SOLAS, éste no entró en vigor debido al brote. of World War I and the second SOLAS Convention was not adopted until 1929. It entered into force in 1933, more than twenty years after the accident that brought it about.

    COLREGS (Collision regulations) today

    Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight as well as by hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.

    Ship Statistics

    • Built by Harland and Wolff, Belfast, Ireland
    • Hull Number 401
    • British Board of Trade Registry Number 131,428
    • Length 882'
    • Width 92'
    • Height from keel to bridge 104'
    • Gross Tonnage 46,328 tons
    • Number of Decks 9 - Boat Deck, A, B, C, D, E, F, G, Orlop Deck
    • Watertight Compartments 16
    • Number of Engines 3 - Two reciprocating 4-cylinder, triple expansion, direct action, inverted engines and one Parsons (low pressure) turbine
    • Horsepower Reciprocating - 30,000 hp at 75 rpm Parsons turbine - 16,000 hp at 165 rpm
    • Number of Boilers 29
    • Number of Propellers 3 - Center: 16' and Left/Right Wings: 23'
    • Lifeboats 20 Total 2 "Emergency Boats", Capacity 40 14 Regular Wooden, Capacity 65 4 Collapsible, Capacity 47
    • Total Lifeboat Capacity 1,178
    • People Rescued from Titanic Lifeboats
    • Ship Capacity (passengers and crew) Over 3,000
    • Souls On-Board April 14, 1912 Approximately 2,228
    • Captain Edward J. Smith
    • Chief Officer Henry F. Wilde
    • First Officer William M.Murdoch
    • Second Officer Charles H. Lightoller
    • Third Officer Herbert J. Pitman
    • Fourth Officer Joseph G. Boxhall
    • Fifth Officer Harold G. Lowe
    • Sixth Officer James P. Moody

    Appendix A :Titanic layout

    The above shows the relationship between

    I. Forecastle (where the cargo crane is shown)

    II. Crows Nest on the forward mast where the lookouts were stationed

    III. Bridge where the Watch Officers were conning the vessel

    Referencias

    1. U.S. Senate Subcommittee of the Committee on Commerce, Titanic Inquiry, 1912
    2. Mersey, Report on the loss of The Titanic, 1912
    3. SOLAS Convention of 1914
    4. IMO,History of IMO, Website www.imo.org
    5. Encyclopedia Titanica,Website www.encyclopedia-titanica.org
    6. Garzke, Jr., William H. and Woodward, John, Titanic Ships Titanic Disasters, SNAME 2002
    7. Marine Forensic Panel (SD-7) Titanic, Anatomy of a Disaster, 1997
    8. Lord, Walter, A Night To Remember, 1956
    9. Titanic Inquiry Project, www.titanicinquiry.org
    10. Gittins, D. http://users.senet.com.au/

    Maine Maritime Academy Titanic NS-415 Spring 2003 Captain Charles B. Weeks


    TITANIC: History's Most Famous Ship

    We all know that Titanic did indeed hit an iceberg. It happened at 11:40pm on April 14th. The iceberg was spotted by Lookouts Fredrick Fleet and Reginald Lee only 37 seconds before impact. It has even been suggested that 1st Officer Murdoch may have seen the berg and was already taking action moments before the lookouts had notified the bridge. Nevertheless, the iceberg was too close to be avoided by a ship of Titanic's size. In fact, Titanic was so big that the impact was only felt by a fraction of all the people on board. The impact was described as only a vibration, a slight pause in the movement of the ship, or the sensation of "rolling over a thousand marbles" as one passenger testified. It seemed to be a case of curiosity rather than alarm. After all, Titanic was an unsinkable ship. There would be no cause for concern.

    The Damage

    Example of Titanic "grounding" on the iceberg.
    It has long been believed that Titanic sideswiped the iceberg and that all the damage was located along the starboard side beneath the waterline. Even though there is evidence of damage along the starboard side, it is highly unlikely that Titanic suffered damage to that area only.
    Most of an iceberg's mass is underneath the surface of the water. When Titanic struck the berg, there is a good chance that ice hidden below the surface caused damage to the underside of the ship as well. The odds of ice not being there would be extremely rare. The scenario of Titanic "grounding" on ice actually fits better with the descriptions of the impact provided by the passengers and crew. Today, there is more evidence to prove that there was grounding damage as well as the side damage to the ship.

    What did the iceberg look like?
    There were many icebergs visible the morning after the sinking, and several photos were taken of icebergs either on this day or a few days later by passing ships. Out of the photos that were taken, three icebergs have been given special attention.

    Photo of the Prinz-Adalbert iceberg.
    One of the icebergs in question was photographed by the Chief Steward of the German ocean liner Prinz-Adalbert. This iceberg was given the reputation of being the berg that sank Titanic due to it being in the approximate vicinity to the sinking, and what appeared to be a red paint smear at its base. Even though this iceberg is generally accepted as the culprit, it does not fit the description of the testimonies given at the British inquiries.

    Photo of the De Carteret iceberg.
    Another iceberg that could possibly be the culprit was photographed by Captain De Carteret of the vessel Minia, a cable ship that was chartered by the White Star Line to recover bodies that were still floating on the surface. The ship arrived at the scene 11 days after Titanic sank. The iceberg was spotted near the location of the sinking with bodies and wreckage in the vicinity. Still, this iceberg doesn't fit the description of the testimonies given.

    On April 20th, the German steamer Bremen sailed into the area of the disaster. The passengers on board could see wreckage and the bodies of more than a hundred victims floating on the surface.
    Stephan Rehorek was on board and witnessed this horrible scene. He took a photo of an iceberg that was nearby. What Rehorek didn't know at the time was that he was taking a photograph of an iceberg that matched the eyewitness testimony of Titanic's seaman Joseph Scarrott.

    "Well, it struck me at the time that it resembled the Rock of Gibraltar. It looked very much the same shape as that, only much smaller."

    "As you approach Gibraltar - it seemed that shape. The highest point would be on my right, as it appeared to me."

    The iceberg described by Scarrott was one that closely resembled the Rock of Gibraltar, but inverted with the high point on the right. This also seems to be the same view that Rehorek had when he took the photograph. The iceberg also had areas with fresh ice exposed indicating that pieces had recently broken off, or that the berg had suffered damage somehow.

    It will never be known for sure, but out of all the photos taken of the icebergs in vicinity of the sinking, the Rehorek iceberg seems to be the most likely culprit. It's location, appearance, and size seems to be the best match with eye witness testimony.

    Photo of the Rehorek iceberg.

    The Rock of Gibraltar

    Prinz-Adalbert iceberg from "A Night To Remember" (1958)
    In The Movies
    In the 1958 film "A Night To Remember", a recreation of the Prinz-Adalbert berg was used. Then in 1997, James Cameron who is known for being a perfectionist decided to use the Rehorek berg for his film "Titanic" to better fit historical accounts.

    Rehorek iceberg from "Titanic" (1997)

    The Mirage Effect
    For decades the theory has been that the reason for the lookouts not seeing the iceberg in time was due to the fact that there was no moon, the ocean was dead calm and therefore no crashing waves at the base, and that the iceberg was a clear or dark color. During the American inquiries, Lookout Fredrick Fleet gave testimonies of what he saw. He never did describe what the iceberg looked like. That was mainly because what he saw was a dark mass that blocked out the stars on the horizon.

    In 2012, researcher Tim Maltin released his six-year study on why the lookouts couldn't see the iceberg in time. He believes a mirage effect was created by air currents that rushed across the cold surface of the water had caused an optical illusion of a false horizon. Similar to the mirage effect seen on a hot street during a summer's day.

    Maltin analyzed previously unseen weather records taken from more than 75 ship's logs from the week the Titanic sank. He found that a unique set of weather conditions caused an abnormal bending of light known as "refraction." Even though there were clear conditions that night, the mirage horizon camouflaged the iceberg and caused the lookouts to spot it too late.

    "For years Titanic's lookouts were not believed when they said the iceberg came out of a haze on that clear night, but now we know they were telling the truth."

    "It's nice to know that so many lives were not lost simply as a result of avoidable human mistake, but that it was a set of circumstances so peculiar that the crew were caught out."

    "Several of the logbooks I found recorded miraging and abnormal refraction, which are common in cold water areas, such as the Labrador Current."

    Maltin found that the cold water of the Labrador Current had only recently arrived at Titanic's crash site, cooling the warm air of the Gulf Stream, from the bottom up. This created a strong thermal inversion, where warm air lies above cold air and causes light to bend. To the Titanic's lookouts, the horizon would have appeared higher than normal and disguised the iceberg's outline.


    Archie Jewell

    Archie Jewell was a Lookout serving aboard the maiden voyage of RMS Titanic. Four years after surviving the sinking of Titanic he was aboard Titanic s sister ship Britannic when she was sunk by an enemy mine.

    He was born in Bude, Cornwall, United Kingdom on 4th December 1888.His parents were John and Elizabeth Jewell. At some point he married Bessie Heard, and in around 1916, had a son they named Raymond.

    His last ship before sailing on Titanic was the White Star Line s RMS Oceanic. Prior to his time aboard Oceanic he had worked aboard sailing ships. At Southampton, he signed on as one of Titanic s Lookouts on 6th April 1912, ready to join the ship for her maiden voyage on 10th April 1912.

    Throughout the voyage, he shared the 2am to 4am, 8am to 10am, 2pm to 4pm and 8pm to 10 pm watch in Titanic s crow s nest with George Symons. While he was on watch in the crow s nest at around 9.30pm on 14th April 1912, the order was received over the telephone from the bridge to keep a sharp lookout for ice, and to pass the order on to the next lookouts on duty when they leave.

    At 10pm, when Frederick Fleet and Reginal Lee took over the watch in the crow s nest, the order was passed along. Around 1 hour and 40 minutes later Titanic fatally collided with an iceberg.

    At the time Titanic collided with the iceberg Archie Jewell was sleeping in his bed in the ship s forecastle, when he was woken up by the impact. With others he went straight on deck to see what had happened. He then went back inside and got dressed.

    After the order for all hands on deck, he helped prepare the lifeboats on the Boat Deck to be lowered. Around an hour after the time Titanic collided with the iceberg, Archie Jewells was amongst those lowered away from Titanic in Lifeboat 7, the very first lifeboat to leave the sinking ship. Archie Jewell and the other occupants of Lifeboat 7 were safely rescued by Carpathia. He returned home to Britain aboard Red Star Line s SS Lapland.

    On 3rd May 1912 he became the first Titanic survivor to give evidence at the British Titanic Inquiry.

    During the First World War, he was amongst the crew serving aboard Titanic s sister ship Britannic, on 21st November 1916, as she sailed serving as a hospital ship, through the Kea Channel on her way to pick up wounded soldiers suddenly there was a massive explosion as she hit a mine and started to sink. It took just 55 minutes for Britannic to sink, much quicker than her sister ship Titanic.

    A letter sold at auction many years later, written by Archie Jewell to his sister, describes how in the lifeboat he could see another lifeboat being mangled by Britannic's propeller blades, and the same thing was about to happen to his lifeboat, so he had to jump out of the lifeboat into the sea, into absolute chaos seemingly thinking he was going to die, he did manage to survive the ordeal. While Britannic s captain, Charles Bartlett, was attempting to beach the ship, without his orders, two lifeboats had been lowered away from the ship, and, with Britannic s propellers almost out of the water, the lifeboats were sucked towards the propellers, causing devastation. Titanic survivor Violet Jessop, a stewardess aboard Titanic, was a survivor of Britannic and was lucky to be alive after she had jumped out of one of the lifeboats destroyed by the propellers. Also amongst those who survived Britannic was John Priest, a fireman aboard Titanic.

    Less than a year later, on 17th April 1917, almost exactly 5 years after Titanic s sinking, Archie Jewell was serving aboard the Donegal as an Able Seaman, when she was struck by a torpedo and sank in the English Channel. Donegal was a hospital ship sailing from France to Britain with wounded soldiers aboard. Around 29 soldiers lost their lives and around 11 of the ship s crew also lost their lives. Amongst those to have died was Archie Jewell. Titanic and Britannic survivor John Priest was amongst the survivors of Donegal.

    Archie Jewell s last resting place is presumably in the English Channel. His name is included on the memorial at the grave of his wife and son in Burlescombe, Devon. Archie Jewell s name is included on the war memorial in his hometown, Bude, Cornwall, and is also included on the Tower Hill Memorial in London, a memorial to those who died during the World Wars while serving in the Merchant Navy or in fishing fleets and have no grave.

    Two letters written by Archie Jewell to his sister, one shortly after the Titanic disaster and one shortly after the Britannic disaster, were sold at auction in London for 17,500 in December 2008.


    Titanic Museum

    You step into friendly, nostalgic 1950s “Happy Days” hometown America at 208 Main Street, Indian Orchard, home of the world-famous Titanic Historical Society Collection where you will relive authentic 1912 at the Titanic Museum, the vision of Edward S. Kamuda. Throughout the intimate landmark museum, visitors will see Titanic legends come to life. A tribute to the ill-fated liner, rare artifacts tell stories of passengers and crew. You will learn more about Titanic history and have lots of fun.

    The atmosphere is very informal and enjoyable for the whole family. Personally hosted by the Kamudas, the founding family, who readily answer your questions about Titanic and the displays.

    The Titanic Historical Society’s (THS) collection, one of its greatest strengths, is its collected works of rare Titanic survivor artifacts, one of the finest anywhere. Many were donated by the survivors themselves to THS’s founder and president, Edward S. Kamuda in the 1960s through the 80s, the organization’s early years.

    The collection covers a broad scope of Titanic’s rich history, from original blueprints of her tank top donated by her builders, Harland & Wolff, to the 21st century where the ship has become a popular icon from movies and TV. From merchandise to movies, you will see souvenirs and sheet music produced right after the sinking to colorful film posters illustrating the drama from the 1950s to the present.

    Titanic’s brave officers, crew and all the passenger classes are represented stories of courage, adventure and even humor about other times and other places and people like our grandparents.

    Titanic’s collision with an iceberg is a chronicle of “What Ifs” and you will see a very important artifact in Titanic history––the Wireless Message received by Titanic stating the location of the fatal iceberg that never made it to the bridge!

    One of the most famous and the wealthiest were the John Jacob Astors. Mrs. Astor’s lifejacket is one of THS’s treasured mementos.

    The original story in 1913 that became the best-selling, Polar, the Titanic Bear, by her great-grand nephew, Leighton Coleman III, written and cover sketch by first-class survivor, Daisy Corning Spedden is here.

    Newly married Selena Rogers Cook, traveling second class, was coming to Connecticut. She saved the clothes she wore and the articles in her pocketbook, sent postcards and even saved a tooth that bothered her on the voyage!

    The Goldsmith family booked passage in third class, left England to settle in Detroit, Michigan nine-year-old Frankie lost his dad and his best friend in the sinking artifacts and his personal recollections in Titanic Eyewitness My Story, published by the Titanic Historical Society, are here.

    An outstanding artifact is Olympic’s bridge bell, truly the heart of a ship, the beautiful bronze bell can be seen not only as the most important legacy of the Olympic-class but also as a tribute to her two sisters, Titanic and Britannic.

    The awesome view from Titanic’s crow’s nest on the night of April 14 comes to life in lookout Fred Fleet’s drawing of the iceberg.

    Trimmer Ernest Allen’s Seamen’s Discharge Book notes the date Titanic sank and when his pay stopped.

    The rescue ship Carpathia’s first class dinner menu portrays a serene picture on the fateful night of Sunday, April 14, a few hours before the chaos of Titanic’s collision.

    A huge bronze bell engraved with a delicate Edwardian filigree from the Halifax, Nova Scotia cable vessel MacKay-Bennett is here, known as the funeral ship because she retrieved most of Titanic’s victims and is a powerful reminder of the men, women and children who lost their lives. Another poignant piece from the ill-fated ship is a bronze White Star flag, removed from a lifeboat on Carpathia’s arrival in New York.

    A good starting point is the mammoth, nearly 9-foot Titanic model that dominates the entrance showing in minute detail what the largest ship in the world looked like in 1912. The rest of the White Star family can be seen in an impressive miniature model collection featuring a panorama of the White Star Line highlighting famous vessels, each with its own special story, from the late 1800s, to the grand Olympic-class and Titanic, to Georgic and Britannic of the 1930s, even the tiny tenders that brought passengers aboard!

    Titanic was powered by gigantic, reciprocating engines and you’ll see a stunning three-dimensional model that actually works. Another exhibit to inspect is a model of Titanic’s rudder and three propellers made in the same scale as the engines.

    Passengers in first class dined in exquisite splendor and you can examine selections of the ship’s fine English china and place settings, even a carved oak chair from the dining room then make a comparison with the modest accommodations in third class. Second class passenger Edwina Troutt described Titanic’s luxury to her cousin, Gladys in her letter written aboard Titanic.

    The Titanic Museum is committed to giving each object the best possible care. Conservation means adding new items while resting others and some that are listed here may not always be displayed and/or may be on loan to the Titanic Museum Attraction in Branson, Missouri.

    Research is essential to the work of preservation and restoration of our exhibits. Unique to our museum is that awareness that you can read in The Titanic Commutator, documenting ships and survivors’ stories, published quarterly by the Titanic Historical Society since 1963 and available in our Museum Store. Join as a THS member and receive the Commutator as part of your annually renewable membership. Everyone at the Titanic Museum is extremely friendly and helpful and the Museum store offers many exclusive Titanic gifts, fine art prints, White Star Line reproductions and maritime history books. Something for everyone is in the full inventory of specialty merchandise including Barbara Kamuda’s hand-crafted jewelry. Not only are these wonderful items available in the store, but also you can order by surface mail and through our online catalog.

    Whether you live just down the street, across the country, next door in Canada, across the sea in Ireland, Britain, or halfway around the world in Japan, your life has been affected by this ship in ways you might never have imagined. For those who love Titanic and the glamorous ocean liners of the past and, are eager to broaden their horizons and travel through time with Titanic’s passengers and crew, come visit and explore the Titanic Museum.


    Blair’s sudden reshuffle from the Titánico

    David Blair had been originally appointed as the Second Officer of the Titánico. He has accompanied the ship at its trial voyages to test its functionalities at open sea. However, his final journey was from Belfast, the place where the Titánico was constructed, to Southampton from where the ship took off for the disastrous cross-Atlantic trip.

    The iceberg which probably has been hit by Titanic, photographed by the chief steward of the liner Prinz Adalbert on the morning of 15th April 1912. The iceberg was reported to have a streak of red paint from a ship’s hull along its waterline on one side

    The White Star Line decided to appoint Chief Officer, Henry Wilde to take a position on Titánico. This was done at the last moment, just a few days before the departure on 10th April 1912. The previous post of Wilde had been at the Titánico‘s sister ship, the RMS olímpico, and he was given the position on Titánico thanks to his experience with ships of the same caliber.

    The reshuffle of the crew meant that Chief Officer William Murdoch and First Officer Charles Lightoller were demoted one-step rank, which has resulted in having Blair removed from the command table.

    The reshuffle was a huge disappointed for Blair. He has written in a postcard to his sister-in-law days before the Titánico left for Southampton, saying that:”This is a magnificent ship. I feel very disappointed I am not to make her first voyage”.


    Frederick Fleet

    Frederick Fleet was a Lookout aboard Titanic. He was the man who alerted the officers on Titanic s bridge of the iceberg. He joined Titanic in Belfast, ready for the ship to sail to Southampton for her maiden voyage, and remained with the ship for that voyage.


    Frederick Fleet

    He was born on 15th October 1887 in Liverpool, UK. His mother was Alice Fleet his father, not married to his mother, is unknown. In a letter written to Edward Kamuda of the Titanic Historical Society written in the 1960 s Frederick explained that he did not know who his parents were, his mother had left when he was a baby, having gone to a place [in America] called Springfield, Mass and that he had been brought up in a Dr Barnardo s home. He goes on to say in the letter that when he was 12 he went to a training school until he became an Able Seaman.

    Prior to joining the Titanic, Frederick Fleet had served with the White Star Line for some seven years, and had spent the previous about four years before joining Titanic as a lookout aboard White Star Line s RMS Oceanic.

    Aboard Titanic Frederick Fleet spent two hours at a time on watch in the crow s nest with fellow lookout Reginald Lee after completing his two hours in the crow s nest he then had four hours off duty, before then having to return for another two hours. He and Reginald Lee worked the, day and night, 4 to 6 and 10 to 12 watch.

    At around 10pm on Sunday 14th April, he and Reginald Lee walked up the ladder inside the ship s mast to make their way up to the crow s nests for, as it turned out, the very last time. Before leaving them, the lookouts who worked the previous watch, Archie Jewell and George Symons, informed them that they had been ordered by the bridge to keep a sharp lookout for ice.

    Standing in the freezing cold on the port side of the crow s nest at around 11.40pm Frederick Fleet become one of the first two people the other , of course, being Reginald Lee to notice the iceberg Frederick Fleet rang the warning bell three times, dashed to the other side of the crow s nest, picked up the telephone connected to the bridge, and when he got a response, asking what he had seen, he said Iceberg right ahead 6th Officer James Moody, on the other end of the telephone, replied back with Thank you . Despite Frederick s warning Titanic collided with the iceberg, fatally wounding herself.

    For around 20 minutes after the impact they remained in the crow s nest until they were relieved by Lookouts Alfred Evans and George Hogg.

    After going to help on the Boat Deck, he was ordered into Lifeboat 6 by 2nd Officer Charles Lightoller. Lifeboat 6, one of the first to leave the port side of the ship, is well known for being the lifeboat in which Margaret Molly Brown escaped in.

    After the disaster Frederick Fleet gave evidence at both the British and American Titanic inquiries.

    Frederik Fleet's career after Titanic will need more research it is said he briefly went to work on Olympic for a short few months before then moving to other companies, including the Union-Castle Line.

    In a letter to Edward Kamuda in the 1960 s he said that he left the sea in 1936 and that Olympic was his last ship. He must have been mistaken about the exact year which is understandable as close to 30 years had passed by this point Olympic had made her last voyage a year earlier, in 1935. The National Archives website says that he served aboard Olympic from 1920 to 1935 as a Lookout and Able Seaman. Olympic was, of course, Titanic s near identical sister ship. .

    After the end of his sea days, he is also said to have worked for Harland and Wolff in Southampton, and for the Union-Castle line as a shore Master-at-Arms. In his later years he worked as a street newspaper seller. On a least two occasions in his later years he gave newspaper interviews about Titanic.

    On 17th June 1917 he had married Eva LeGros. They had a daughter, named Dorothy, who was born on 28th November 1918. At some point Frederick had legally separated from his wife but in the early 1960 s or very late 1950 s he had moved back in with her, into the house she shared with her brother, Philip LeGros, as Frederick had suffered mental blackouts and doctors had advised Eva that she was legally responsible for Frederick.

    Eva died on 29th December 1964. It is said that it was agreed and understood that when she died he would have to move out of the house, owned by Philip LeGros.

    In early January 1965 Frederick had threatened to commit suicide, and around a week later visited his daughter house and was upset. Before he left her he told her to say goodbye to everybody for him, and gave her a wallet with 5 in for her to look after.

    Frederick had told Philip LeGros that he was going to stay with friends until he could get accommodation. The next day Frederick left him a note saying that if he was not home between 9 or 10 tonight to lock up as he would be staying with the friends. When Philip checked Frederick s room at 11.30pm he noted that he was not there and assumed he was staying with friends.

    The next day, 10th January 1965, at around 9.30am, Philip went outside to his coal house seeing Frederik and receiving no reply after calling him in for a cup of tea Frederick Fleet had committed suicide by hanging himself from a clothes post in the garden, aged 77. With him was a letter to his daughter explaining that he was sorry for what he was going to do and that he could not stick it any longer. Also in the letter he listed his possessions in his bedroom which she was to have.

    He was buried at Hollybrook Cemetery, Southampton. In 1993 the Titanic Historical Society paid for and had erected a memorial head stone for Frederick Fleet's grave. With an image of Titanic, inscribed on it are:


    Ver el vídeo: Por qué se hundió el Titanic realmente? (Diciembre 2021).