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XB2Y consolidado

XB2Y consolidado

XB2Y consolidado

El Consolidated XB2Y-1 fue un diseño para un bombardero en picado producido para la Marina de los EE. UU., Pero eso no pasó de la etapa de prototipo.

En 1932, la Oficina de Aeronáutica de la Armada elaboró ​​una especificación para un bombardero en picado biplano de dos asientos capaz de llevar una bomba de 1,000 libras (Diseño No 110). La presentación de Consolidated fue realizada por B. Douglas Thomas, cuya compañía Thomas-Morse Aircraft había sido comprada por Consolidated en 1929.

Thomas produjo un fuerte biplano, impulsado por un radial Pratt & Whitney Twin Wasp XR-1535-64 de catorce cilindros refrigerado por aire de 700 CV. La aeronave necesitaba poder resistir 9G durante la retirada de las inmersiones, por lo que la sección central se construyó a partir de un bloque de acero sólido (presumiblemente ahuecado en la forma correcta). Esto produjo un componente muy fuerte pero también muy caro. El avión tenía un tren de aterrizaje fijo. El ala inferior estaba unida a la base del fuselaje, el ala superior se llevó justo encima. La tripulación de dos se sentó en cabinas abiertas detrás de las alas. La bomba fue transportada en un trapecio debajo del fuselaje y, como resultado, utilizó un tren de aterrizaje dividido.

El XB2Y-1 (Consolidated Model 24) se entregó el 28 de junio de 1933. Compitió con el Great Lakes XBG-1, un biplano similar. El avión de los Grandes Lagos ganó el concurso y finalmente se construyeron 61.

Poco después, Thomas dimitió de Consolidated y la filial de Thomas-Morse desapareció. El trabajo continuó en el XB2Y-1, que se modificó a una configuración de 'explorador'. Esto implicó la eliminación del trapecio de la bomba y el tanque de la panza y una modificación del carenado. Con estos cambios, el techo de servicio se elevó a 23,400 pies, un aumento de 600 pies.

Motor: Pratt & Whitney Twin Wasp XR-1535-64 radial de catorce cilindros refrigerado por aire
Poder: 700hp
Tripulación: 2
Alcance: 36 pies 6 pulgadas
Longitud: 27 pies 11 pulgadas
Altura: 10 pies 10 pulgadas
Peso vacío: 3,538 lb
Peso bruto: 6,255 lb
Velocidad máxima: 182 mph a 8,900 pies
Velocidad de crucero:
Velocidad de ascenso: 12,200 pies en 10 minutos
Techo: 22,800 pies
Alcance: 487 millas
Pistolas: una ametralladora fija y una de 0.30 pulgadas montada de manera flexible
Carga de bomba: 1,000 libras debajo del fuselaje


Militar

El terreno en el que se encuentra la Estación Naval fue originalmente el sitio de la Exposición de Jamestown de 1907. Durante esta exposición, los oficiales navales de alto rango coincidieron en que este sitio era ideal para una actividad naval. En 1908 se aprobó un proyecto de ley que proponía al Congreso permitir $ 1 millón para la compra de la propiedad y los edificios, pero murió cuando al Subsecretario de Marina se le dio a elegir entre esta propiedad y un nuevo barco de carbón. Él respondió que un nuevo barco era una necesidad absoluta. Sin embargo, inmediatamente después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, se convenció al Secretario de la Marina de que comprara la propiedad. Se aprobó un proyecto de ley para la compra de 474 acres que apartó la suma de $ 1.2 millones como pago por la propiedad y $ 1.6 millones adicionales para el desarrollo de la base, incluidos muelles, instalaciones de aviación, almacenes, instalaciones para almacenamiento de combustible y aceite, una estación de entrenamiento de reclutas, una base de submarinos y terrenos de recreación para el personal de la flota. Al contralmirante Dillingham se le asignó la tarea de coordinar el desarrollo del área.

La construcción del campo de entrenamiento comenzó el Día de la Independencia de 1917, y en los primeros 30 días se habían completado las viviendas para 7.500 hombres. Los siguientes seis meses vieron el establecimiento de la Sede del Quinto Distrito Naval y la Base de Operaciones Naval, que incluía el Centro de Entrenamiento Naval, la Estación Aérea Naval, el Hospital Naval y la Estación Submarina. Para el Día del Armisticio de 1918, había 34.000 hombres alistados en la base. Cuando la tierra disponible se volvió insuficiente, una gran parte de los planos en el oeste y el norte se llenaron con el dragado realizado para permitir el atraque de grandes barcos. Durante el otoño y el invierno de 1917, se llevaron a cabo aproximadamente 8 millones de yardas cúbicas de dragado.

También se estaban produciendo importantes acontecimientos históricos en el lado del aire de la estación. El 14 de noviembre de 1910 marcó el nacimiento de la aviación naval. Eugene Ely, un piloto empleado por Curtiss Exhibition Company, aceleró lentamente hacia el final de una rampa de madera de 57 pies construida en la proa del USS Birmingham (CL-2). El crucero pesado estaba anclado en el río James, no muy lejos del lugar de la famosa batalla acorazada de la Guerra Civil entre el Monitor y Merrimack.

Cuando el avión Curtiss de 50 caballos de fuerza de Ely despejó la rampa construida apresuradamente, los espectadores en un barco cercano registraron conmoción cuando se precipitó hacia el agua. La velocidad de avance del avión no era suficiente para proporcionar la sustentación necesaria para permanecer en el aire.

Se dice que la incapacidad de Ely para nadar puede haberle proporcionado la motivación mientras luchaba por sacar su avión de la peligrosa situación. Las ruedas del avión chocaron contra el agua antes de que su velocidad alcanzara la sustentación suficiente para propulsar la aeronave en un ascenso.

Con el avión vibrando severamente por una hélice astillada causada por el agua arrojada por las ruedas, Ely sabía que tenía que renunciar a un vuelo de exhibición planeado sobre Norfolk.

En cuestión de minutos, aterrizó el Hudson Flyer a salvo en Willoughby Spit. En enero de 1911, Ely completó la primera demostración de adaptabilidad de aviones a las operaciones a bordo. Aterrizó su empujador Curtiss en una plataforma especialmente construida a bordo del crucero blindado Pennsylvania (ACR 4). Ese mismo mes, Glenn Curtiss dio otro paso importante en la adaptación de la aeronave a las necesidades de la Marina con el primer vuelo exitoso en hidroavión.

NAS Norfolk comenzó sus raíces entrenando aviadores en el Destacamento Aéreo Naval, Curtiss Field, Newport News, 19 de mayo de 1917. Aproximadamente cinco meses después, con un personal que aumentó a cinco oficiales, tres aviadores, diez marineros alistados y siete aviones, el destacamento pasó a llamarse Destacamento Aéreo Naval, Base de Operaciones Naval, Hampton Roads. Los aviones, todos hidroaviones, volaron a través del río James y se amarraron a estacas en el agua hasta que se construyeron los hangares de lona. La nueva ubicación ofrecía agua protegida en un puerto sin hielo, perfecto para aterrizajes de hidroaviones, buen anclaje frente a la playa, accesibilidad a los suministros de la Estación Naval de Norfolk y espacio para la expansión. Su misión era realizar patrullas antisubmarinas, entrenar aviadores y mecánicos y ejecutar una instalación experimental.

Cuando Estados Unidos se involucró en la Primera Guerra Mundial, el tamaño del componente aéreo de la Armada se amplió con entusiasmo. En los 19 meses de participación de Estados Unidos, una fuerza de 6.716 oficiales y 30.693 alistados sirvió en la aviación naval. El entrenamiento de mecánicos para apoyar la aeronave comenzó en enero de 1918 en el destacamento de Norfolk y la primera patrulla se llevó a cabo cinco meses después.

A estas alturas, el destacamento aéreo era reconocido como una de las fuentes más importantes de aviadores navales entrenados. En reconocimiento de su importancia, el 27 de agosto de 1918, el destacamento se convirtió en la Estación Aeronaval de Hampton Roads, una estación separada bajo su propio comandante en jefe, el teniente comandante. P.N.L. Bellinger.

Cuando la Primera Guerra Mundial llegó a su fin, la antigua NAS Hampton Roads experimentó un crecimiento errático, llegando a casi 167 oficiales, 1,227 hombres alistados y 65 aviones. Pero fue después de la guerra cuando la desmovilización amenazó el futuro de la aviación naval. Siete meses después del final de la guerra, la mano de obra de la Armada cayó a menos de la mitad de los máximos de la guerra.

El Partido Republicano subió al poder y prometió austeridad fiscal en 1920. Sin embargo, el Congreso recortó las asignaciones navales en un 20 por ciento y la mano de obra en toda la Marina se redujo. Los portaaviones, que el Congreso autorizó, eran imposibles de tripular. Después de la caída del mercado de valores de 1929 y el inicio de la Gran Depresión, el presidente Herbert Hoover favoreció una mayor limitación naval a través de conferencias internacionales, pero las operaciones aéreas en Norfolk continuaron.

El 12 de julio de 1921, el nombre se cambió nuevamente bajo el mando del Capitán S.H.R. Doyle, a NAS Norfolk, con informes directos a la Oficina de Aeronáutica en Washington, D.C.

Utilizando las mismas teorías del vuelo de Eugene Ely casi 13 años antes, se logró otro hito. La estación aérea desarrolló un dispositivo de detención para entrenar a los pilotos para aterrizajes en cubierta a bordo del primer portaaviones de la flota, el USS Langley (CV-1). Al mismo tiempo, la estación también comenzó a trabajar en el desarrollo de la catapulta.

En enero de 1923, el Secretario de Marina ordenó un estudio detallado de la capacidad de las bases y estaciones durante la guerra y la paz. Al comparar el desarrollo de la flota y los establecimientos en tierra, solo Hampton Roads cumplió con los requisitos.

Las operaciones más ligeras que el aire, importantes para las patrullas en alta mar durante la guerra, cesaron en 1924. En un esfuerzo similar a las luchas por el cierre de bases que tiene el ejército en la actualidad, los empleados civiles del Departamento de Montaje y Reparación (precursor del antiguo Depósito Aéreo Naval ) se unió a la Cámara de Comercio de Norfolk para luchar con éxito contra la suspensión prevista de los trabajos de revisión de aeronaves. El entrenamiento de grupos aéreos de portaaviones recién encargados como Langley, USS Saratoga (CV-3) y USS Lexington (CV-2) exigió expansión, pero las asignaciones eran escasas para los establecimientos en tierra.

Durante los años 20 y 30, la Estación Naval operó a un ritmo de funcionamiento reducido. El componente de capacitación procesó solo 1.600 personas a fines de la década de 1920. Para 1927, la Estación de Entrenamiento Naval, cuya misión principal era operar 12 escuelas de servicio y entrenar nuevos reclutas, se había reducido considerablemente de su estado de guerra, entrenando solo a 560 reclutas en un comando con el triple de esa capacidad.

A finales de la década de 1930, se llevaron a cabo importantes obras de construcción en la Estación Naval de Norfolk. En este momento, se construyeron el edificio K-BB (cuartel general de la Estación Naval), la cocina y muchos cuarteles. Cuando la década de 1930 llegó a su fin, la estación también comenzó a prepararse para la guerra total. En 1939, cuando la Flota Atlántica regresó a la Costa Este, la Estación Naval era claramente la instalación naval más grande de la costa Atlántica. En abril de 1939, en una especie de prueba, la Estación Naval repostó, se reabasteció y volvió al servicio de 25 barcos en una semana. Esta fuerza fue solo el preludio de unos 100 barcos que convergieron en Norfolk en ese momento. Incluía los acorazados CALIFORNIA, IDAHO y NEW MEXICO y los portaaviones LEXINGTON, RANGER, YORKTOWN y ENTERPRISE.

La expansión de la aviación a bordo en la década de 1930 trajo un renovado énfasis a la Estación Aeronaval de Norfolk. Volviendo a sus raíces experimentales, el desarrollo y la prueba de catapulta y sistemas de engranajes de detención tuvieron la máxima prioridad en la Estación Aérea. La puesta en servicio de los portaaviones WASP, RANGER, YORKTOWN y HORNET aumentó el ritmo del entrenamiento de rutina en navegación, artillería y bombardeo aéreo a medida que se formaban nuevas alas aéreas antes de la Segunda Guerra Mundial. Esto exigió una expansión, pero las asignaciones para actividades en tierra fueron escasas. Aunque se obtuvo la aprobación del Congreso en 1934 para la compra de un terreno que ampliaría el aeródromo en 540 acres, el asunto se abandonó. Al estallar la guerra en Europa el 1 de septiembre de 1939, la Estación Aérea Naval abarcaba 236 acres con dos pequeñas áreas operativas, Chambers Field y West Landing Field. Durante la Segunda Guerra Mundial, la Estación Aérea Naval tuvo un papel de apoyo de combate directo en el área de patrullas antisubmarinas. La respuesta del presidente Roosevelt al comienzo de la guerra en Europa fue el Programa Nacional de Emergencia del 8 de septiembre de 1939. Resultó en un crecimiento fantástico para todas las actividades de la Marina en el área de Norfolk. El papel de apoyo de combate comenzó el 21 de octubre de 1939, cuando se declaró una Zona de Neutralidad de 600 millas de ancho alrededor de la costa estadounidense. Cuatro escuadrones de patrulla con base en Norfolk, VP-51, VP-52, VP-53 y VP-54 estuvieron entre las primeras unidades en hacer cumplir la zona.

La Segunda Guerra Mundial, por supuesto, cambió profundamente la apariencia de la Estación Naval. Con el estallido de la guerra en Europa en septiembre de 1939, la estación comenzó a vibrar de actividad. Para diciembre, la Marina tenía más de $ 4 millones en proyectos en marcha en la estación. En el verano de 1940, la Estación empleaba a unas 8.000 personas, un número mayor que en cualquier otro momento desde el final de la Primera Guerra Mundial.

La Junta de Hepburn había hecho recomendaciones al Congreso a principios de año que también duplicarían el tamaño y la carga de trabajo de la estación. Dado que Chambers y West Fields estaban invadiendo las actividades de la antigua Base de Operaciones Naval, se decidió expandirse hacia el este.

East Camp, con un área de aproximadamente 1,000 acres entre el lado este de la Estación Naval y Granby Street, había sido vendido por el Ejército al final de la Primera Guerra Mundial. El Congreso autorizó su recompra a principios de 1940. El 29 de junio de ese año , se firmó un contrato con Virginia Engineering Company de Newport News para la expansión de la estación. El costo de expansión y construcción debía llegar a más de $ 72 millones.

Los hangares, un nuevo dispensario, tres pistas de aterrizaje, áreas de revistas, almacenes, cuarteles y áreas de atraque se diseñaron siguiendo el patrón de aeródromos similares existentes. El plan fue revisado y aprobado por el Capitán P.N.L. Bellinger, regresó como oficial al mando 20 años después de haber ocupado el cargo por primera vez. Bellinger insistió en que la mayor cantidad posible de estructuras sean permanentes. La estación aérea todavía estaba compuesta en gran parte por hangares y talleres temporales que quedaron de la Primera Guerra Mundial. Muchos eran inseguros y costosos de mantener.

La última estructura permanente agregada fue el edificio de administración, construido en 1930. Se prestó especial atención a las instalaciones de control. Antes de la expansión, las operaciones de Chambers Field no tenían un sistema de control de tráfico, excepto por un letrero blanco insertado a través de una ranura en el techo para indicar la dirección de la pista en uso.

Finalmente, se recuperaron unos 353 acres a un costo de $ 2.1 millones. Se construyeron dos grandes hangares y rampas para hidroaviones, cuarteles, dependencias de oficiales y viviendas familiares. Esta construcción cortó Mason Creek Road y la Marina compensó a la ciudad mejorando Kersloe Road entre Hampton Boulevard y Granby Street.

Norfolk respondió cambiando el nombre de la carretera, Admiral Taussig Boulevard, en honor al comandante en retiro de la Base de Operaciones Naval.

En julio de 1940, el gobierno federal comenzó a dragar Willoughby Bay y el área de operación de hidroaviones de la Estación Aérea Naval en Breezy Point se construyó a partir de marismas recuperadas en la desembocadura de Mason Creek. Para cuando el presidente Roosevelt la visitó a fines de julio, la estación estaba claramente llegando al punto en que podía apoyar a los barcos que participaban en la guerra en el extranjero.

En 1941, parecía más probable la posibilidad de que Estados Unidos se involucrara en la guerra. Se impulsó la construcción de más instalaciones nuevas para satisfacer las crecientes necesidades. Las directivas de Washington significaron que se tuvieron que desarrollar instalaciones para operar cinco grupos aéreos de portaaviones, siete a nueve escuadrones de patrulla, la escuela de directores de combate y el programa de entrenamiento operativo de la Flota Atlántica para 200 pilotos antes de la asignación de su flota. Se hicieron más solicitudes para proporcionar instalaciones de capacitación y mantenimiento para la tripulación aérea británica de HMS Illustrious y HMS Formidable.

En junio de 1941, el recuento de personal en la Base Naval volvió a aumentar drásticamente. Ahora había alrededor de 10,000 nuevos reclutas en la Estación de Entrenamiento Naval, 15,559 oficiales y alistados en la estación, y 14,426 marineros asignados a barcos con puerto de origen en Norfolk. Después de Pearl Harbor, se pusieron otros $ 4 millones en la estación receptora para elevar su capacidad en unas 5.500 personas. La Marina planeó duplicar la capacidad del hospital, además de agregar una gama completa de instalaciones deportivas interiores y exteriores para acompañar la construcción de un nuevo auditorio.

En total, estos nuevos requisitos llevaron a ampliar el proyecto de construcción a cinco veces su alcance original. Al finalizar la primera ronda de construcción, se estimó que East Field tenía capacidad para 410 aviones terrestres, mientras que la capacidad de Breezy Point se estimó en 72 hidroaviones. Desde el punto de vista de la mano de obra, la Estación Aérea Naval pasó de un promedio de 2.076 oficiales y se alistó en diciembre de 1940 a 16.656 en servicio activo en diciembre de 1943. Durante los primeros seis meses de 1943, el departamento de operaciones de vuelo registró un promedio de 21.073 vuelos por mes y un promedio de 700 vuelos por día. Esto representa un despegue o aterrizaje cada dos minutos, las 24 horas del día.

El aumento del ritmo de las operaciones hizo necesario un mayor crecimiento físico de las plantas. Para extender las pistas y proporcionar más áreas de estacionamiento, se adquirieron 400 acres adicionales, incluido el antiguo aeropuerto de Norfolk. Finalmente, en 1943, la Estación Aérea Naval se había convertido en el centro de una serie de aeródromos periféricos. Se encargaron instalaciones en Chincoteague, Whitehurst, Reservoir, Oceana, Pungo, Fentress, Monogram and Creeds, Virginia, así como en Elizabeth City, Edenton, Manteo y Harvey Point, Carolina del Norte.

Un nuevo comando, Naval Air Center, se formó el 12 de octubre de 1942 bajo el mando del capitán J.M. Shoemaker, los oficiales al mando 15 y 18 de NAS Norfolk, para coordinar las operaciones dentro del área de Norfolk. Los campos periféricos se utilizaron para entrenamiento, operaciones de aviones de patrulla, práctica de bombardeo y artillería aérea. El departamento de montaje y reparación también ofrece un excelente ejemplo de expansión en la Estación Aérea Naval. En 1939, A & R ocupó cuatro hangares de la Primera Guerra Mundial y algunos talleres. Empleó a 213 soldados y 573 civiles en la revisión de motores y fuselajes de aviones.

En 1940, el programa de aviones navales fue aprobado por el Congreso con una meta de producción de 10,000 nuevos aviones que luego se incrementó en 15,000. Para apoyar este esfuerzo, A & R, después de Pearl Harbor, hizo dos turnos de 10 horas por día, siete días a la semana para una fuerza laboral que ahora contaba con 1.600 alistados y 3.500 civiles. Las mujeres, que habían sido empleadas solo como costureras para telas de ala y fuselaje, comenzaron a trabajar en talleres de máquinas de A & R cuando la escasez de mano de obra se agudizó. Durante el verano de 1942, se abrió la escuela de aprendices para impartir formación en nueve oficios. Al final de la guerra, el montaje y la reparación se habían convertido en una planta industrial de Clase "A" con un empleo máximo de 3.561 civiles y 4.852 trabajadores militares.

En cuanto a la acción directa contra el enemigo, la Naval Air Station Norfolk, contribuyó en el área de patrullas antisubmarinas. En este sentido, también fue una de las primeras instalaciones estadounidenses en "ir a la guerra". El 21 de octubre de 1939, se declaró una zona de neutralidad de 600 millas de ancho alrededor de la costa estadounidense. Cuatro escuadrones de patrulla con base en Norfolk (VP-51, VP-52, VP-53 y VP-54) estuvieron entre las primeras unidades en hacer cumplir la zona.

Después de que se declarara formalmente la guerra a raíz de Pearl Harbor, Alemania inició una ofensiva submarina, la "Operación Drumbeat", contra el transporte marítimo a lo largo de la costa atlántica. El Eastern Sea Frontier, un comando con sede en Nueva York, dirigió la respuesta estadounidense.

Localmente, las unidades Fleet Air Wing 5 volaron bajo su mando operativo del 5º Distrito Naval. Las unidades del ala 5 involucradas consistieron en escuadrones de exploración, 12 hidroaviones Kingfisher y VP 83 y 84 equipados con PBY5A Catalinas. En 1942, NAS Norfolk albergaba 24 unidades de flota.

En esta primera fase de la guerra, los submarinos sacaron lo mejor de ella. Con una mentalidad de paz todavía prevaleciente, valiosos barcos navegaban independientemente iluminados por las luces de las ciudades costeras.

Desde enero hasta abril de 1942, la frontera marítima oriental registró 82 hundimientos de submarinos. Durante el mismo período, las fuerzas estadounidenses hundieron solo ocho submarinos. Finalmente, se instituyeron convoyes costeros y se dispuso de más aviones. Los submarinos alemanes se trasladaron a otros lugares y los hundimientos disminuyeron. Para acercarse a sus áreas de patrulla y liberar espacio para el entrenamiento de nuevos escuadrones, los escuadrones de patrulla de NAS Norfolk transfirieron sus operaciones de Breezy Point a Chincoteague y Elizabeth City.

La mayor contribución de NAS Norfolk a la victoria de la Segunda Guerra Mundial fue el entrenamiento que proporcionó a una amplia variedad de unidades aéreas navales aliadas.

Al comienzo de la guerra, las actividades de capacitación en NAS no estaban bajo la dirección de un solo supervisor. Esto cambió el 1 de enero de 1943 con la creación del Comandante de la Flota Atlántica de la Fuerza Aérea con el Contraalmirante (más tarde Vicealmirante) Bellinger a cargo. El ex oficial al mando de NAS tenía la tarea de proporcionar apoyo administrativo, material y logístico a las unidades de aviación de la Flota Atlántica. AIRLANT también proporcionó grupos aéreos de portaaviones listos para el combate, escuadrones de patrulla y unidades de aviación de acorazados y cruceros para las flotas del Atlántico y del Pacífico. Para completar esta tarea, Fleet Air Wing 5 en Norfolk entregó sus compromisos operativos para la Frontera del Mar del Este a Fleet Air Wing 9 en Quonset Point, R.I.

En diciembre de 1942, se abolió el entrenamiento de reclutas en la base, ya que la base ahora estaba mejor equipada para el entrenamiento avanzado de los hombres que iban directamente a la flota. Con el cambio de la estación de entrenamiento y la declaración de guerra, la misión se convirtió en la de una estación de entrenamiento previa a la puesta en servicio. Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron tres muelles de 1,000 pies, que se utilizaron como muelles de escolta de convoyes.

El 18 de septiembre de 1943, FAW-5 asumió la misión principal de proporcionar entrenamiento bajo la dirección de AIRLANT. La escuela de servicios de aviación ofrecía cursos de orfebrería, reparación de motores, reparación de radios y municiones. Compañero de maquinista de aviación Una escuela consistió en dos meses de capacitación y dos meses de experiencia práctica en los grandes talleres de A&R.

La unidad de entrenamiento de aviación de base avanzada ayudó a los marineros a desarrollar las habilidades necesarias para mantener todo tipo de aeronaves en bases avanzadas en el área de combate. El avión que completaron fue al grupo de la flota para su distribución a los escuadrones en el proceso de puesta en servicio.

La unidad de servicio aéreo de los transportistas proporcionó un servicio similar para los equipos de mantenimiento de los escuadrones que esperaban la puesta en servicio de nuevos portaaviones. Entre las primeras escuelas de NAS se encontraba la escuela de directores de combate, que enseñaba comunicaciones y tácticas de la flota, operaciones de radar y dirección de las aeronaves desde los barcos antes de trasladarse a Georgia. La unidad de entrenamiento de navegación celeste instruyó a los pilotos asignados a escuadrones de patrulla. La unidad de entrenamiento de artillería aérea libre estaba ubicada originalmente en Breezy Point, pero se trasladó a Dam Neck en 1943 para poder realizar trabajos de alcance sin restringir el espacio aéreo.

Se proporciona una unidad de capacitación en calificaciones de transportistas para la práctica de aterrizaje de transportistas en el campo, técnicas de búsqueda de transportistas simuladas y aterrizajes de calificación. Todos los portaaviones disponibles en Hampton Roads se utilizaron para calificar a los pilotos, pero la mayor parte de la carga se destinó al USS Charger (CVE-30). Durante la mayor parte de la guerra, el Charger actuó como buque escuela para ambos escuadrones en entrenamiento y el personal de la cubierta de vuelo asignado a los portaaviones recién comisionados.

El impacto de la estación aérea en ganar la Segunda Guerra Mundial fue más extenso de lo que la mayoría de la gente piensa. Con solo unas pocas excepciones, todos los escuadrones aéreos de la Armada que lucharon en la guerra se entrenaron en Norfolk. La estación aérea también entrenó a numerosos escuadrones de combate británicos y escuadrones de patrulla franceses y rusos. Desde 1943 hasta el final de la guerra, se encargaron y entrenaron un total de 326 unidades estadounidenses bajo el control de AIRLANT.

Sin lugar a dudas, el ruido más fuerte que se escuchó y uno de los accidentes de la Marina más devastadores en Hampton Roads durante la Segunda Guerra Mundial ocurrió a las 11 am del 17 de septiembre de 1943. Un camión del departamento de artillería de NAS estaba arrastrando cuatro remolques cargados con cargas de profundidad en la calle de rodaje entre NAS y los muelles NOB. Cada remolque fue diseñado para transportar cuatro cargas aéreas de profundidad. Para ahorrar tiempo, se cargaron dos cargas adicionales en la parte superior de cada remolque. Para agravar el problema, los cargos en la parte superior no estaban encadenados correctamente. Una de las cargas se soltó y quedó encajada entre el remolque y el suelo. El roce de ser arrastrado contra la carretera hizo que la carga comenzara a humear.

Un centinela de la Marina alerta vio el humo y notificó al conductor que detuvo el camión de inmediato y corrió a una estación de bomberos cercana. El asistente del jefe de bomberos, Gurney E. Edwards, se apresuró a llegar al lugar y trató de enfriar las cargas con un extintor. Tan pronto como comenzó su intento, la primera carga de profundidad explotó, matándolo instantáneamente. Durante varios minutos, las cargas continuaron explotando. Las explosiones rompieron ventanas hasta a siete millas de distancia y se escucharon en Suffolk, a 20 millas de distancia.

En el centro de la explosión había un grupo de barracones de hombres alistados frente al dispensario, cerca de la ubicación actual de V-88. La explosión destruyó un total de 18 edificios. Estaban tan dañados que tuvieron que ser arrasados. Treinta y tres aviones también fueron destruidos con un daño monetario de $ 1.8 millones.

Según las historias oficiales, el impacto de la explosión encontró a personas escalando vallas que se habían considerado a prueba de hombres e imposibles de escalar. Otras personas se encontraron algún tiempo después con los zapatos en la mano, esperando los tranvías, sin ningún recuerdo del hecho. Las bajas ascendieron a 426, incluidos 40 muertos. Entre ellos estaba la marinera de segunda clase Elizabeth Korensky, la única mujer asesinada y la primera WAVE en morir en el cumplimiento del deber en la guerra.

NAS Norfolk respondió a la tragedia construyendo seis nuevos cuarteles de ladrillos para albergar a las tropas y agregó espacio industrial al construir el R-80, el hangar de aviones más grande del mundo. Ganar la guerra fue un esfuerzo de tiempo completo.

En marzo de 1946, el Jefe de Operaciones Navales ordenó al Comandante del Quinto Distrito Naval, que también había sido Comandante de la Estación Naval de los EE. UU., Que incluyera la Estación Naval de Norfolk y la Estación Aeronaval de Norfolk como componentes separados bajo el mando militar de la Comandante de la Base Naval, cuyo título era cambió a Commander Naval Base y luego a Commander, Navy Region, Mid-Atlantic.

Los acontecimientos del período de posguerra subrayaron la capacidad de cambio de la Estación Naval. La estación al principio almacenaba portaaviones inactivos, otros buques de reserva y, finalmente, submarinos y destructores. La lucha contra incendios y el control de salvamento se convirtieron ahora en especialidades. El Mando de la Flota del Atlántico desembarcó en 1948 y colocó su cuartel general con un personal de 165 oficiales y 315 alistados en un hospital abandonado. Al mismo tiempo, la estación prestó servicio tanto a actividades militares como científicas.

Conocida oficialmente como Base de Operaciones Naval hasta el 31 de diciembre de 1952, el 1 de enero de 1953 el nombre de la instalación se cambió a Naval Station Norfolk.

En febrero de 1959, la Estación Naval vio el traslado del edificio de su sede del Edificio N-21 al Edificio K-BB. Poco después de que la Estación Naval y la Estación Aeronaval se fusionaran en febrero de 1999, la sede de la nueva instalación consolidada se trasladó al Edificio N-26 y Commander, Navy Region, Mid-Atlantic se trasladó de la instalación a oficinas en el complejo de la Marina en el río Lafayette en Hampton Boulevard.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el lado aéreo de la estación continuó operando también a niveles casi máximos. Sirvió como cuartel general operativo para el Comando Aéreo de la Flota, y con el surgimiento de NAS Oceana como un "aeródromo de jet maestro" a fines de la década de 1950, el tándem formó el núcleo de la base aérea más grande de la costa este. La estación aérea se conocería como Naval Air Station Norfolk durante el período de posguerra. En 1967 quedó bajo el control del Comando Naval Air Force, Atlantic.

La instalación de Norfolk siguió siendo el principal proveedor de piezas de aviones y una importante planta de reelaboración. Clasificada como "industrial", la estación empleaba a unos 7.500 civiles en 1946. En un año de posguerra, la Marina invirtió $ 36 millones solo en la planta de revisión y reparación. La nómina anual promedio en los últimos años de la década de 1950 llegó a casi $ 45 millones. En 1976, la planta de reparación de aire cubría 174 acres e incluía 175 edificios. En las décadas de 1970 y 1980, sus trabajadores restauraron o repararon, entre otras embarcaciones, F-14 Tomcats, A-6 Intruders y F-8 Crusaders. Desde junio de 1980 hasta junio de 1981, la estación aérea manejó más de 135,478 operaciones de aeronaves, 29,832 toneladas de carga aérea y 132,000 pasajeros. En 1996, como parte del proceso de "Realineamiento y cierre de bases" del Congreso (BRAC), esta planta, conocida en ese momento como Naval Aviation Depot Norfolk, cerró sus puertas.

La estación aérea, en un momento, fue sede de más de 70 comandos de inquilinos, incluidos varios grupos de portaaviones, alas de alerta temprana aerotransportadas de portaaviones, alas de control marítimo de helicópteros y unidades de la Reserva Aérea Naval. Además, la estación brindó apoyo en fotografía, meteorología y electrónica a los comandos de la flota de la comunidad naval de Hampton Roads. La Estación Aérea Naval también respondió a momentos de estrés nacional, como la Operación Sincere Welcome en 1994, cuando 2.000 trabajadores civiles, dependientes y personal militar no esencial fueron evacuados a Norfolk desde la Base Naval de la Bahía de Guantánamo en Cuba. Esta afluencia de personas fue un ejemplo de la historia que se repite, ya que la estación también recibió a los evacuados durante la Crisis de los Misiles en Cuba en 1962.

Otro hito en la historia de NAS se produjo en 1968 cuando la estación asumió un papel importante en poner a un hombre en la luna. La estación aérea se convirtió en Recovery Control Center Atlantic, proporcionando comando, control y comunicaciones con todos los barcos y aviones involucrados en las operaciones de recuperación del Apollo 7.

El 6 de agosto de 1974, la Marina celebró una ceremonia de inauguración del primer proyecto de construcción en 494,8 acres de tierra adquirida ese año de Norfolk y Western Railway a un costo de $ 17,4 millones. El programa de construcción de $ 60 millones resultó en nuevos muelles a lo largo del embellecimiento de la ribera y mejoras en Hampton Boulevard que conducen a la Puerta 2 (la puerta principal), y la ampliación de Taussig Boulevard a una carretera de 4 carriles y nuevos almacenes.

También en 1974, el Comandante en Jefe, Capitán Paul L. Merwin, jugó un papel decisivo en la creación de mejoras en beneficio de los marineros. Estos incluyeron adiciones como servicios de lavandería automática, teléfonos e iluminación adicional para mejorar la seguridad. Además, el Capitán Merwin era responsable de comprar tierras fuera de las puertas y asegurarse de que los negocios del área fueran más amigables para los marineros de lo que habían sido. Jugó un papel decisivo en la unión de los conjuntos separados de muelles. Anteriormente, uno tenía que salir por una puerta y entrar en otra para viajar desde los muelles 2-12 y 20-25.

Buscando siempre brindar el mejor servicio a sus clientes, la Estación Naval ha evolucionado y realizado mejoras necesarias y / o convenientes como el Navy Exchange Mall, que fue inaugurado en su ubicación actual en noviembre de 1989 y ampliado nuevamente en otros 189,000 pies cuadrados. En septiembre de 1998. Otra ocasión trascendental en 1998 fue la inauguración de Enterprise Hall, un nuevo edificio de viviendas para solteros de última generación, ubicado en el centro de la Estación Naval junto a la Estación Naval Galley.

Como parte de la respuesta de la Marina a la reducción posterior a la Guerra Fría de la década de 1990, se implementaron muchas iniciativas nuevas en las instalaciones costeras de la Marina para reducir sus costos operativos, mejorar su eficiencia y adaptar mejor su capacidad al tamaño reducido de la Marina. En 1998, la Marina inició un importante reajuste de las organizaciones y procesos de comando en tierra en Hampton Roads en un proceso conocido como "regionalización". One of the biggest steps and efficiencies in this process was the merger of separate Naval Station and Naval Air Station (which were directly adjacent to each other) into a single installation to be called Naval Station Norfolk. This consolidation became official on February 5, 1999.


Photo Galleries – old

The museum has has assembled a rich collection of photographs of the aircraft, manufacturers and people of Western New York’s aviation history. Browse the collections listed below to see some of this collection.

If there is a particular subject that you are interested in that is not listed here, contact us at 716-297-1324. We may have something in our archives!

NOTE: We are currently uploading the photos in these galleries. Check back daily for more additions!

Bell Aircraft/Bell Aerospace
Bell Air Racers
Bell Aircraft – Various
Bell ATV
Bell Helicopters
Bell L-39
Bell P-39 & 63
Bell P-39Q in Russia
Bell Production P-39 & P-63
Bell P-59A
Bell Test Pilots – 1942
Bell X-1 Series
Bell X-1
Bell X-1A
Bell X-1B
Bell X-1E
Bell X-2
– Crash Site
– Crew
– In-flight Photos
– Kincheloe
– Mel Apt
– Ground Ops
– Mating
Bell X-5
Bell X-14
Bell X-22
Bell X-22A
Bell XFL-1
Bell XP-77
Bell XP-83
Bell XV-3
Bell YFM

Consolidated Aircraft (Return to top)
Consolidado
Consolidated and Fleet Aircraft
Consolidated A-11
Consolidated BT-2
Consolidated Commodore
Consolidated Model 21
Consolidated Negatives
Consolidated NY-1
Consolidated NY-2
Consolidated O-17
Consolidated PB-2
Consolidated PT-1
Consolidated PT-3
Consolidated XB2Y-1
Consolidated XP2Y-1
Consolidated XPY-1
Consolidated XPT-11

Curtiss (Return to top)
Curtiss – Early years 1
Curtiss – Early years 2
Curtiss Kenmore Avenue Plant
Curtiss A8 & A12
Curtiss Aeroplane Buffalo Plants
Curtiss Airplanes – various
Curtiss Ascender
Curtiss AT-10
Curtiss B-2
Curtiss BF2-C
Curtiss C-46
Curtiss Cleveland
Curtiss Condor
Curtiss CW-19
Curtiss F6C
Curtiss F8C
Curtiss Falcon
Curtiss Flying Boats and Seaplanes
Curtiss Jenny
Curtiss Jenny 1
Curtiss Jenny 2
Curtiss Kingbird
Curtiss L Triplanes
Curtiss O-39A
Curtiss OC2
Curtiss Owl O-52 and O-40
Curtiss P-1
Curtiss P-6
Curtiss P-36
Curtiss P-40
Curtiss Pilots
Curtiss R Racers
Curtiss Robin
Curtiss SB2C
Curtiss SBC
Curtiss Seagull and Navy Seaplanes
Curtiss Seahawk
Curtiss Seamew
Curtiss SOC
Curtiss SOC4
Curtiss TS-1A
Curtiss XA-4
Curtiss XA-14 XA-18
Curtiss XBTC-2
Curtiss XF-7C
Curtiss XF-8C
Curtiss XF-9C-1
Curtiss XF-11C
Curtiss XF-13
Curtiss XF-14-C2
Curtiss XF-15C-1
Curtiss XP-3A
Curtiss XP-22 Hawk
Curtiss XP-37
Curtiss XP-42
Curtiss XP-46
Curtiss XP-60 and XP-62
Curtiss XP-87
Curtiss YA-8 and YA-10
Curtiss YC-76
Curtiss YP-38

Baranovskiy Bell P-39 Pilot
Glenn Curtiss
Herb Fisher
Slick Goodlin
Charles Lindbergh
Eddie Richenbacher
Chuck Yeager
Wright Brothers

— Lighter-Than-Air — (Return to top)
USS Akron
USS Los Angeles
USS Macon
USS Shenandoah


los Consolidated B-24 Liberator is an American heavy bomber, designed by Consolidated Aircraft of San Diego, California. It was known within the company as the Model 32, and some initial production aircraft were laid down as export models designated as various LB-30s, in the Land Bomber design category.

los Consolidated PBY Catalina is a flying boat and amphibious aircraft that was produced in the 1930s and 1940s. In Canadian service it was known as the Canso. It was one of the most widely used seaplanes of World War II. Catalinas served with every branch of the United States Armed Forces and in the air forces and navies of many other nations. The last military PBYs served until the 1980s. As of 2014, nearly 80 years after its first flight, the aircraft continues to fly as a waterbomber in aerial firefighting operations in some parts of the world. None remain in military service.

los Consolidated C-87 Liberator Express was a transport derivative of the B-24 Liberator heavy bomber built during World War II for the United States Army Air Forces. A total of 287 C-87s were built alongside the B-24 at the Consolidated Aircraft plant in Fort Worth, Texas. The plant also developed and delivered a USAAF flight engineer trainer designated as the AT-22, a United States Navy VIP transport designated as the RY, and a Royal Air Force VIP transport designated as the Liberator C.IX. The last development was a Navy contracted, single tail version with an extended fuselage. Built in San Diego, its USN designation was RY-3.

los Lockheed-Detroit YP-24 was a 1930s prototype two-seat fighter aircraft. An attack version called the A-9 was also proposed. The YP-24 is most remarkable for being the first fighter aircraft to bear the Lockheed name.

los Martin P4M Mercator was a maritime reconnaissance aircraft built by the Glenn L. Martin Company. The Mercator was an unsuccessful contender for a United States Navy requirement for a long-range maritime patrol bomber, with the Lockheed P2V Neptune chosen instead. It saw a limited life as a long-range electronic reconnaissance aircraft. Its most unusual feature was that it was powered by a combination of piston engines and turbojets, the latter being in the rear of the engine nacelles.

los Kawanishi H8K is a flying boat used by the Imperial Japanese Navy Air Service during World War II for maritime patrol duties. The Allied reporting name for the type was "Emily".

los Douglas XB-19 was the largest bomber aircraft built for the United States Army Air Forces until 1946. It was originally given the designation XBLR-2.

los Martin PBM Mariner was an American patrol bomber flying boat of World War II and the early Cold War era. It was designed to complement the Consolidated PBY Catalina and PB2Y Coronado in service. A total of 1,366 were built, with the first example flying on 18 February 1939 and the type entering service in September 1940.

los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp is an American aircraft engine widely used in the 1930s and 1940s. Produced by Pratt & Whitney, it is a two-row, 14-cylinder, air-cooled radial design with seven cylinders on a row. It displaces 1,830 cu in (30.0 L) and its bore and stroke are both 5.5 in (140 mm). A total of 173,618 R-1830 engines were built, and from their use in two of the most-produced aircraft ever built, the four-engined B-24 heavy bomber and twin-engined DC-3 transport, more Twin Wasps may have been built than any other aviation piston engine in history. A "bored-out" version with a slightly higher power rating and other slight changes in detail design was produced as the R-2000. Mostly retired today, it is still used on Douglas DC-3 and various museum aircraft and warbirds seen at airshows. It is not manufactured anymore, but spares are still available and there exists a wide market for second-hand engines and parts.

los Boeing XPBB-1 Sea Ranger was a prototype twin-engined flying boat patrol bomber built for the United States Navy. The order for this aircraft was canceled, to free production capacity to build the Boeing B-29, and only a single prototype was completed.

los Consolidated PB4Y-2 Privateer is an American World War II and Korean War era patrol bomber of the United States Navy derived from the Consolidated B-24 Liberator. The Navy had been using B-24s with only minor modifications as the PB4Y-1 Liberator, and along with maritime patrol Liberators used by RAF Coastal Command this type of patrol plane was proven successful. A fully navalized design was desired, and Consolidated developed a dedicated long-range patrol bomber in 1943, designated PB4Y-2 Privateer. In 1951, the type was redesignated P4Y-2 Privateer. A further designation change occurred in September 1962, when the remaining Navy Privateers were redesignated QP-4B.

los PB2Y Coronado is a large flying boat patrol bomber designed by Consolidated Aircraft, and used by the US Navy during World War II in bombing, antisubmarine, and transport roles. Obsolete by the end of the war, Coronados were quickly taken out of service. Only one known example remains, at the National Naval Aviation Museum at Naval Air Station Pensacola, Florida.

los Consolidated R2Y "Liberator Liner" was an airliner derivative of the B-24 Liberator built for the United States Navy by Consolidated Aircraft.

los Curtiss XA-14 was a 1930s United States airplane, the first multi-engine attack aircraft tested by the United States Army Air Corps. Carrying a crew of two, it was as fast as the standard pursuit aircraft in service at the time.

los Consolidated P-30 (PB-2) was a 1930s United States two-seat fighter aircraft. An attack version called the A-11 was also built, along with two Y1P-25 prototypes and YP-27, Y1P-28, y XP-33 proposals. The P-30 is significant for being the first fighter in United States Army Air Corps service to have retractable landing gear, an enclosed and heated cockpit for the pilot, and an exhaust-driven turbo-supercharger for altitude operation.

los Lockheed Altair was a single-engined sport aircraft of the 1930s. It was a development of the Lockheed Sirius with a retractable undercarriage, and was the first Lockheed aircraft and one of the first aircraft designs with a fully retractable undercarriage.

los Berliner-Joyce P-16 was a 1930s United States two-seat fighter aircraft produced by Berliner-Joyce Aircraft Corporation.

los Thomas-Morse O-19 was an American observation biplane built by the Thomas-Morse Aircraft Company for the United States Army Air Corps.

los Douglas XP3D was a prototype American patrol flying boat of the 1930s. A twin-engined high-winged monoplane, the P3D was produced by the Douglas Aircraft Company to equip the US Navy's Patrol squadrons, but despite meeting the Navy's requirements, the rival Consolidated PBY was preferred owing to a lower price.


Historial operativo [editar]

The prototype XB2Y-1 (serial number 9221 Δ] ) was completed in 1933, being delivered on 28 June 1933. ΐ] Testing was unsuccessful, ΐ] with the aircraft's performance being unsatisfactory, Ε] while the aircraft also proved very expensive to build. ΐ] Γ] The US Navy preferred the Great Lakes design, with 60 being ordered as BG-1s. & # 913 & # 93

The XB2Y-1 was modified to a scout configuration, removing the bomb crutch. This allowed it to reach a height of 23,400 ft (7,100 m), ΐ] and it was used by NACA at Langley, Virginia for pilot view tests. & # 918 & # 93


Operational history [ edit | editar fuente]

The BG-1 entered service in October 1934, equipping VB-3B (later re-designated VB-4) aboard the carriers USS guardabosque y Lexington. Γ] It was also operated by the Marine Corps, equipping two squadrons from 1935. Δ]

The BG-1 continued in front line use with the Navy until 1938, and with the Marines Corps until 1940. Ε] It was used for utility duties at shore bases until June 1941. Β]


Operational history

The prototype XB2Y-1 (serial number 9221 [6] ) was completed in 1933, being delivered on 28 June 1933. [2] Testing was unsuccessful, [2] with the aircraft&aposs performance being unsatisfactory, [7] while the aircraft also proved very expensive to build. [2] [5] The US Navy preferred the Great Lakes design, with 60 being ordered as BG-1s. [3]

The XB2Y-1 was modified to a scout configuration, removing the bomb crutch. This allowed it to reach a height of 23,400ਏt (7,100 m), [2] and it was used by NACA at Langley, Virginia for pilot view tests. [8]


Consolidated PBY Catalina

Consolidated PBY Catalina là một loại tàu bay của Hoa Kỳ trong thập niên 1930 và 1940, do hãng Consolidated Aircraft chế tạo. Nó là một trong những loại máy bay đa năng được sử dụng rộng rãi trong Chiến tranh thế giới II. Catalina phục vụ mọi quân chủng của quân đội Hoa Kỳ, cũng như quân đội các nước khác.

PBY Catalina
PBY-5 hạ cánh tại Căn cứ Không quân Hải quân Jacksonville.
Kiểu Tàu bay
Hãng sản xuất Consolidated Aircraft
Thiết kế Isaac M. Laddon
Chuyến bay đầu tiên 28 tháng 3 năm 1935
Bắt đầu
được trang bị
vào lúc
Tháng 10, 1936, Hải quân Hoa Kỳ
Ngừng hoạt động Tháng 1, 1957, Lực lượng dự bị Hải quân Hoa Kỳ
Trang bị cho Hải quân Hoa Kỳ
Không quân Lục quân Hoa Kỳ
Không quân Hoàng gia
Không quân Hoàng gia Canada
Không quân Hoàng gia Australia
Được chế tạo 1936–1945
Số lượng sản xuất 4.051 (ước lượng)
Giá thành 90.000 USD (1935)
Biến thể Bird Innovator


History Consolidated Aircraft_section_0

Consolidated Aircraft (and later Convair) had their headquarters in San Diego, California, on the border of Lindbergh Field (KSAN). Consolidated Aircraft_sentence_5

Consolidated's first design was one of those purchased by Fleet from Dayton-Wright, the TW-3 primary trainer, sold to the U.S. Army as the PT-1 Trusty. Consolidated Aircraft_sentence_6

In September 1924 the company moved from the Gallaudet plant in Connecticut to new facilities in Buffalo, New York, and in the same year won a U.S. Navy contract for a naval version of the PT-1 designated the NY-1. Consolidated Aircraft_sentence_7

In September 1935 Consolidated moved across the country to its new "Building 1", a 247,000-square-foot (22,900 m) continuous flow factory in San Diego, California. Consolidated Aircraft_sentence_8

The first production PBY Catalina was launched in San Diego Bay in 1936, and the first XPB2Y-1 Coronado test aircraft made its first flight in 1937. Consolidated Aircraft_sentence_9

Consolidated vice president Edgar Gott was responsible for securing the company's contract to design and build the B-24 Liberator bomber. Consolidated Aircraft_sentence_10

The XB-24 Liberator prototype made its first flight in December 1939, and the first production order was from the French in 1940, just days before their surrender to Germany six of these YB-24 Liberators were designated LB-30A and ferried to Britain. Consolidated Aircraft_sentence_11

By the fall of 1941, Consolidated was San Diego's largest employer with 25,000 employees, which eventually expanded to 45,000 by the following year. Consolidated Aircraft_sentence_12

In November 1941, Fleet sold his 34.26% interest in Consolidated for $10.9 million to Victor Emanuel, the president of AVCO, with the idea that Consolidated would be merged with AVCO's Vultee subsidiary. Consolidated Aircraft_sentence_13

In 1943, Consolidated merged with Vultee Aircraft to form Consolidated-Vultee Aircraft or Convair. Consolidated Aircraft_sentence_14

In March 1953, General Dynamics purchased a majority interest in Convair, where it continued to produce aircraft or aircraft components until being sold to McDonnell Douglas in 1994. Consolidated Aircraft_sentence_15

McDonnell Douglas shut down the division after just two years of operations in 1996. Consolidated Aircraft_sentence_16


Consolidated Aircraft

Consolidated Aircraft oli yhdysvaltalainen lentokonevalmistaja, jonka perusti Reuben Fleet 29. toukokuuta 1923. [1] Fleet otti haltuunsa Gallaudet Aircraftin toiminnan ja oikeudet Dayton-Wright Companyn suunnitelmiin. [1]

Consolidated Aircraft
Perustettu 29. toukokuuta 1923
Perustaja Reuben Fleet
Lakkautettu 1943
Toimiala lentokoneteollisuus
Infobox OK Virheellinen NIMI-arvo

Vuonna 1943 Consolidated Aircraft- ja Vultee Aircraft-lentokonetehtaat yhdistyivät Convair-yhtiöksi. [2] [1]


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