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Felixstowe F.5

Felixstowe F.5

Felixstowe F.5

El Felixstowe F.5 fue el último de una serie de hidroaviones desarrollados por John Porte basados ​​en barcos Curtiss anteriores, y sirvió con la RAF después de la Primera Guerra Mundial y entró en producción en Estados Unidos como Curtiss F-5L.

Los hidroaviones Felixstowe descendieron del Curtiss H-1, un hidroavión biplano bimotor de antes de la guerra que había sido construido para intentar cruzar el Atlántico. Después del estallido de la guerra, John Porte, un exoficial de la Marina Real y miembro del equipo H-1, regresó a Gran Bretaña y se reincorporó a la Armada, donde fue nombrado comandante de la Estación Aérea Naval Felixstowe. Convenció a la Armada de comprar los dos H-1 y el H-4 similar, que se convirtió en los primeros hidroaviones grandes en servicio británico. Sin embargo, los barcos Curtiss no eran adecuados para las operaciones en el Mar del Norte, por lo que Porte y su equipo desarrollaron un nuevo casco. Esto se combinó con las superficies voladoras de uno de los H-4 para producir el único Felixstowe F.1. Esto funcionó mucho mejor en el agua y mantuvo el buen desempeño del H-1 en el aire. El H-4 fue seguido por un pedido de un hidroavión más grande, designado como H-8 por la RNAS. Esto funcionó aún peor en el agua, por lo que el único prototipo se combinó con otro de los cascos de Porte para producir el Felixstowe F.2. Este entró en producción con un motor más potente como el F.2A. Esta versión entró en servicio a principios de 1918, operando junto con el Curtiss H-12, el propio intento de Curtiss de mejorar el diseño.

El F.2A fue seguido en servicio por el Felixstowe F.3. Este tenía una envergadura más larga, lo que le permitía transportar el doble de la carga de bombas del F.2A (cuatro bombas de 230 libras, frente a dos), lo que lo convierte en un mejor avión de guerra antisubmarina, pero a costa de hacerlo menos ágil.

El prototipo del F.5 realizó su primer vuelo en noviembre de 1917, justo después del F.3. Tenía un casco de dos escalones un poco más profundo y un ala completamente nueva con una envergadura mayor. La tripulación viajaba en dos cabinas abiertas delante del ala. La potencia fue proporcionada por una versión ligeramente mejorada del Rolls-Royce Eagle VIII utilizado en el F.3m que producía 350 CV (hasta 5 CV). En las pruebas de vuelo, el prototipo funcionó mejor que el F.3, pero se decidió que el aumento en el rendimiento no era suficiente para justificar el gasto de un rediseño tan importante.

Por lo tanto, el diseño se modificó para usar tantos componentes del F.3 como fuera posible, incluido un ala F.3 muy ligeramente modificada con un espacio adicional de 1 pie y 8 pulgadas. Sin embargo, el F.5 introdujo una piel de madera para el fuselaje, reemplazando la cubierta de tela de las cubiertas y los lados traseros de los modelos anteriores. Como resultado, el avión de producción se comportó peor que el F.3, con un techo de servicio más bajo y una velocidad máxima. Sin embargo, la resistencia aumentó y su manejo en el aire y en el agua siguió siendo bueno. La escasez de motores Eagle VIII significó que algunos F.5 se completaron con el Eagle VII de 325 hp, con la consiguiente caída en el rendimiento.

Aunque el prototipo se probó en noviembre de 1917, el F.5 no entró en servicio hasta después del final de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, luego se convirtió en el nuevo hidroavión estándar de la RAF, hasta que fue reemplazado por el Supermarine Southampton en agosto de 1925. Al igual que con los modelos anteriores, el F.5 fue producido por varias compañías diferentes, incluida la Gosport Aviation Company, Airco, May, Harden y May, Phoenix, Saunders y Short. Boulton & Paul también construyó varios cascos. Los siguientes números de serie se registran como asignados a F.5s: N90, N127, N177-N178, N4037-N4049, N4118-N4149, N4184-N4229, N4580-N4729, N4780-N4879

El F.5 también se produjo en Estados Unidos. Esta versión fue impulsada por un motor Liberty y fue modificada según los estándares de producción estadounidenses. Aunque la mayor cantidad de F-5L resultantes fueron producidos por la Naval Aircraft Factory, generalmente se conoce como Curtiss F-5L. Al igual que el F.5, permaneció en servicio hasta mediados de la década de 1920. Se asignaron varios números de serie británicos al Felixstowe F5L (N128, N4730-N4779), posiblemente para los Curtiss F-5L exportados a Gran Bretaña.

Se vendieron dieciséis F.5 a Japón. Estos aviones fueron construidos por Shorts, y fueron seguidos por cincuenta construidos bajo licencia en Japón por Aichi. El primer avión de construcción corta se entregó en agosto de 1921, y el tipo permaneció en servicio japonés hasta 1929. Aichi se convirtió en un exitoso productor de sus propios hidroaviones.

Motor: dos motores de pistón en V de 12 cilindros Rolls-Royce VIII
Potencia: 350 CV cada uno
Tripulación:
Alcance: 103 pies 8 pulgadas
Longitud: 49 pies 3 pulgadas
Altura: 18 pies 9 pulgadas
Peso vacío: 9.100 libras
Peso máximo de despegue: 12,682 lb
Velocidad máxima: 88 mph
Velocidad de ascenso: 305 pies / min
Techo de servicio: 6,800 pies
Resistencia: 7 horas
Armamento: Cuatro ametralladoras Lewis de .303 pulgadas, una en la nariz, tres en el medio del barco
Carga de bombas: 920 libras de bombas debajo de las alas (cuatro bombas de 230 libras)

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Ver el vídeo: Building the Felixstowe MK 23 model (Diciembre 2021).