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Estación de ferrocarril de San Diego - Historia

Estación de ferrocarril de San Diego - Historia


Estación de ferrocarril de San Diego - Historia

Centenario del ferrocarril SD&A
Por Maria E Curry
Septiembre / Octubre 2019

Un boleto del Ferrocarril Tijuana y Tecate para el 24 de diciembre de 1949 costaba 1.40 pesos. La segunda línea indica las posibles conexiones de este tren con otros ferrocarriles en ambos lados de la frontera. Foto cortesía de Juan Cabuto, Fundación de Ferrocarriles de Baja California

La estación de tren de Tijuana construida alrededor de 1922 es utilizada para oficinas por ADMICARGA, que construyó el nuevo edificio de tres niveles. Aunque parcialmente bloqueada por la expansión de la fábrica de cerveza Tecate, la estación tiene un gran potencial para convertirse en un museo del ferrocarril. Foto cortesía de Juan Cabuto, Fundaci & oacuten de Ferrocarriles de Baja California

La primera estación de ferrocarril de Tijuana abrazó la frontera de los Estados Unidos hasta que fue destruida por un incendio en 1917. El diseño es similar a otros depósitos del Pacífico Sur de esa época. Foto cortesía de Coleccionistas de Tijuana

El depósito remodelado de Tecate, construido alrededor de 1919 por el arquitecto maestro de San Diego William H. Wheeler, solo se puede ver desde el interior de los patios del ferrocarril. La Cervecería Tecate ha invadido el edificio histórico con muros de hormigón de 10 pies. Richard Borstadt tomó esta foto en 2002 para la Sociedad Histórica Mountain Empire de Campo.

El 15 de noviembre marca el centenario de la finalización de la última línea del ferrocarril transcontinental de EE. UU.: El ferrocarril de San Diego y Arizona. El SD&A se extendía por 148 millas e incluye 44 millas al sur de la frontera en México en vías construidas por el Ferrocarril Tijuana & Tecate (T&T). Las celebraciones se llevarán a cabo en San Diego con Tijuana y Tecate participando en varios eventos. Representantes de ICOMOS (Consejo Internacional de Monumentos y Sitios) Mexicano y Fundaci & oacuten de los Ferrocarriles de Baja California (FFBC), un grupo ferroviario sin fines de lucro, y el Pacific Southwest Railroad Museum (PSRM) en San Diego ya han estado presentando la historia del ferrocarril. en TV y radio, universidades y centros culturales y organizaciones de Tijuana, Mexicali, Tecate y Ensenada.

El 7 de septiembre, está invitado al Museo y Parque Ferroviario Campo de la Asociación del Museo del Ferrocarril del Sudoeste del Pacífico para un festival lleno de diversión para conmemorar el inicio de la construcción del ferrocarril hace 112 años. Luego, el 16 de noviembre, un día después del aniversario real, PSRM conmemorará la finalización del "Ferrocarril Imposible" de John D. Spreckels hace 100 años con una ceremonia de punta de oro y una recreación en Campo. Los invitados especiales incluirán al gobernador de Baja California, los alcaldes de Tijuana y Tecate, y representantes de ADMICARGA (el administrador del ferrocarril T&T), RailAmerica y el Ferrocarril de Baja California. Para obtener más información y boletos para estos eventos, visite www.psrm.org/centennial. Vea el folleto del evento.

Recientemente, me reuní con Juan Cabuto, presidente de FFBC, para discutir cómo trabajar junto con ICOMOS Mexicano, al que represento, a fin de honrar aún más este corredor de transporte a través de la preservación histórica y exhibiciones curadas para el disfrute público.

Consideramos el potencial prometedor para la reutilización adaptativa de las estaciones de tren fronterizas. Desde 2003, FFBC ha querido crear un museo del ferrocarril en el histórico depósito de Tijuana. Esta estructura de un nivel de estilo colonial español con un techo a dos aguas moderadas se encuentra cerca de la valla fronteriza. Construido alrededor de 1922, reemplazó al primer depósito, que se quemó en 1917. ADMICARGA utiliza el depósito para algunas de sus oficinas, y su director expresó interés en utilizar la estación para el primer museo ferroviario de Baja California, según una entrevista reciente en Agencia Fronteriza de Noticias. Se les pide a los miembros y amigos de la FFBC que ayuden a establecer el museo contribuyendo o prestando artefactos y documentos de sus propias colecciones. También pueden convertirse en docentes y guías para los viajes en tren turístico que actualmente ofrece FFBC desde las estaciones García hasta Tecate.

El depósito de Tecate es probablemente el mejor de Baja Norte, desde el punto de vista arquitectónico, y debe incluirse en cualquier visión para promover e interpretar la historia del ferrocarril. El arquitecto maestro de San Diego, William H. Wheeler, diseñó esta hermosa estructura estilo pradera alrededor de 1919. SOHO reconoció su importancia junto con la negligencia severa y la colocó en la Lista anual de los más amenazados durante varios años. A instancias de SOHO y otros grupos, el gobierno del estado de Baja California lo restauró en 2002, con el apoyo de los gobiernos federal y municipal.

Sin embargo, la expansión en curso de la cervecería Tecate adyacente ha invadido el depósito y lo ha ocultado a la vista de la calle. ICOMOS está pidiendo al gobierno estatal y federal que permitan el acceso público a la estación a través del histórico patio del ferrocarril o que trasladen el depósito a otra ubicación. Juntos, Tecate Brewery y los gobiernos municipal, estatal y federal podrían financiar la reutilización adaptativa o mover el depósito como una inversión en la infraestructura cultural de la ciudad.

La vista pública de la estación de Tijuana también es limitada, pero menos que en Tecate. Se puede ver a través de un callejón por donde camina la gente cuando llega desde San Ysidro. Si el depósito se convirtiera en un museo, los visitantes podrían ingresar por este callejón o por la entrada principal, el patio y el estacionamiento que ahora usa ADMICARGA para sus trabajadores de oficina.

Los conservacionistas visualizan un papel emocionante para el Ferrocarril Tijuana-Tecate a través de la reutilización adaptativa de sus depósitos históricos para museos o centros culturales. Tales transformaciones bienvenidas beneficiarían a los aficionados a los ferrocarriles, por supuesto, pero también a los turistas, estudiantes y residentes de Tijuana y Tecate interesados ​​en nuestra historia regional. Mirando más allá de noviembre, asegurémonos de proteger y mejorar los depósitos para celebrar nuestra herencia transfronteriza y nuestro sistema de transporte histórico en los próximos años.

Nota del editor: Maria Curry, quien recientemente se reincorporó a la junta del Museo del Ferrocarril de San Diego, escribió su tesis doctoral sobre las estaciones de ferrocarril de México. "Hay 2,611 estaciones allí, y las he visto todas. Sé que no hay otra estación de ferrocarril como [la estación de Tecate] en México", dijo. El lector en 2002 en un artículo sobre cómo investigar y salvar ese depósito. Léelo AQUÍ


Estación de ferrocarril de San Diego - Historia

Otra estación de ferrocarril, la de California Southern Railroad Company construida en 1887, anteriormente se encontraba en este sitio. Fue demolido en 1915 para dar paso al diseño de Bakewell and Brown. Bakewell and Brown, quizás la firma de arquitectura Beaux-Arts más prestigiosa de su tiempo, no diseñó una gran cantidad de edificios en el sur de California. Union Station de San Diego y City Hall # 2 de Pasadena (1927), fueron dos de sus obras más destacadas aquí.

Historia de la construcción

Inaugurada el 08/03/1915, la estación ferroviaria de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) de $ 300,0000 dio la bienvenida a los visitantes a la Exposición Panamá-California de San Diego que abrió el 01/01/1915 y duró hasta el 01/01/1917.

La parte sur del depósito contenía las áreas de pasajeros y emisión de boletos, mientras que la parte norte albergaba el edificio de equipaje.

La ciudad de San Diego ha reutilizado la parte sur de esta estación de tren del Renacimiento colonial español como parte de su propio sistema de tren ligero. La parte norte se proporcionó al Museo de Arte Contemporáneo de San Diego para su uso como galería en el centro. El estudio de arquitectura de Nueva York de Gluckman Mayner Architects supervisó la alteración del antiguo edificio de equipajes en un espacio de galería para el museo.


APOYANOS

El Museo del Ferrocarril Modelo de San Diego ha reabierto después de casi 5 meses de cierre. Sin embargo, ¡todavía necesitamos tu ayuda!

Las admisiones constituyen la mayor parte de nuestros ingresos y las subvenciones por sí solas no cierran la brecha de los meses de cierre. Estamos en medio de nuestra Campaña de Capital del 40 Aniversario, y generosos partidarios ya han recaudado más de 3/4 de nuestra meta de $ 40,000. Si puede hacer una contribución que nos ayude a alcanzar nuestra meta para nuestro 40 aniversario a finales de este año, dar en el enlace de abajo. Si no puede hacer una donación en este momento, ¡compartir el enlace ayuda a correr la voz!


Descubra lo que está sucediendo en La Mesa-Mount Helix con actualizaciones gratuitas en tiempo real de Patch.

La línea ferroviaria SD & ampA fue llamada el "Ferrocarril Imposible" por los ingenieros de su época debido a los inmensos desafíos logísticos, que incluían terrenos extremos que requerían 2.5 millas de puentes y caballetes y 21 túneles, incluyendo 11 millas a través del traicionero Carrizo Gorge, un área donde los acantilados cayeron más de 1,000 pies hasta el fondo (17 de los 21 túneles estaban ubicados en Carrizo Gorge). Los desafíos adicionales de la construcción incluyeron inundaciones, deslizamientos de tierra, incendios, clima caluroso, muertes a causa de la gripe, sabotajes de los revolucionarios mexicanos y varios retrasos causados ​​por la Primera Guerra Mundial.

Extendiéndose 148 millas desde San Diego hasta El Centro, el SD & ampA incluyó 44 millas en México y tardó 12 años en completarse. El 15 de noviembre de 1919, el propio Spreckels condujo el "pico dorado" final. Como enlace final en el sistema ferroviario transcontinental de la nación, SD & ampA estableció un enlace ferroviario directo desde San Diego hacia el este al conectarse con Southern Pacific Railroad en El Centro. Anteriormente, los habitantes de San Diego tenían que viajar al norte de Los Ángeles para conectarse con un tren con destino al este.


Ferrocarril de Camp Pendleton


Sección de carril de 1880 fabricada por Krupp. Obtenido del cañón del río Margarita cerca de la casa del rancho.
En exhibición en Reed's Hobby Shop, La Mesa CA.

El ferrocarril de Camp Pendleton se formó a partir de la antigua rama Fallbrook del ferrocarril de Santa Fe. Construido en 1881, fue operado al principio como parte de la línea principal transcontinental original del Santa Fe desde San Diego a Chicago. La línea fue construida por California Southern Railroad, una subsidiaria propiedad de Santa Fe, desde San Diego al norte hasta el cruce de Fallbrook, justo al norte de Oceanside. Esta parte de la línea todavía existe bajo la propiedad de San Diego Northern. Desde el cruce de Fallbrook, la línea giró hacia el interior y siguió el río Santa Margarita hasta Temecula, donde giró hacia el norte y finalmente se incorporó a Riverside y subió al paso de Cajon para conectarse con el ferrocarril del Atlántico y el Pacífico en Barstow. Haga clic aquí para ver un mapa del sur de California tal como apareció en 1885.


Vista de pistas cubiertas de maleza al final de la línea

La elección de los topógrafos para seguir el río Margarita ha demostrado a lo largo de los años ser una muy mala decisión. Las inundaciones en 1891 destruyeron gran parte de la línea en el cañón y resultaron en el abandono de la vía entre la estación Fallbrook y Temecula. En 1916, la famosa inundación de Hatfield volvió a causar enormes daños. Esta vez, Santa Fe reconstruyó parte de la línea directamente en Fallbrook saliendo del valle del río cerca del lago O'Neal. En 1941, la Infantería de Marina se hizo cargo de Rancho Margarita y lo convirtió en Camp Pendleton. Se construyeron amplias instalaciones de clasificación ferroviaria para servir a la base. Trenes especiales trajeron tropas dentro y fuera de la base y el Santa Fe se mantuvo ocupado trayendo y sacando equipos y materiales. La guerra de Corea resultó en más construcción de almacenes y la rama del ferrocarril se convirtió en una rutina de carga diaria que no cambió hasta 1979 cuando otra inundación destruyó tres millas de vías cerca de la estación de Ysabella. Las reparaciones tardaron varios años en realizarse y fueron pagadas por los marines. El Santa Fe se llenó de inundaciones y quiso abandonar la línea. En una transacción complicada, las vías y el derecho de paso a través de Camp Pendleton y la Estación de Armas Navales fueron reclamados a cambio de una servidumbre de diecisiete acres cerca del cruce de Fallbrook y un pago en efectivo. Esto puso a los marines en el negocio de los ferrocarriles. Se adquirieron dos locomotoras y se reanudó el servicio en 1988 después de nueve años de ausencia. Haga clic aquí para ver algunas fotos del ferrocarril de Camp Pendleton.

La operación del ferrocarril por parte de la Infantería de Marina continuó hasta enero de 1993, cuando una desastrosa inundación volvió a causar graves daños a las vías. En este momento, la Infantería de Marina decidió interrumpir la operación del ferrocarril y trasladar los servicios de carga y descarga a un patio en un terreno elevado cerca de la puerta principal. La servidumbre de Santa Fe fue desocupada y el patio existente ha sido devuelto a la Infantería de Marina para uso ferroviario. El ferrocarril que atraviesa la base se ha desmantelado en gran parte con la excepción de una sección de tres millas que se extiende desde la antigua casa del rancho hasta el borde este de la base de la Marina.

Lo siguiente es del boletín informativo "Groundbreaker" de la Camp Pendleton Historical Society de la edición del primer trimestre de 2010:

Se puede encontrar información adicional sobre la Sociedad Histórica de Camp Pendleton en www.camppendletonhistoricalsociety.org.

Actualización - Traslado de la locomotora GE de 80 toneladas en el ferrocarril de Camp Pendleton

Dave Slater actualiza los esfuerzos en Pendleton:

"Movimos la locomotora de la estrella en Camp Pendleton a las vías en el Área 2600. Usamos una grúa montada sobre camión de 200 toneladas y una grúa montada sobre camión de 400 toneladas. Esto no está lejos del Museo Mecanizado, del cual ahora forma parte el ferrocarril. La mudanza se realizó el pasado mes de febrero en un día MUY frío. Llevaba una parka y calzoncillos largos, y temblaba como el resto de la tripulación. Todos éramos voluntarios, ya que el museo del ferrocarril es similar a una organización sin fines de lucro. Brewer Heavy Lift y Bill Signs Trucking, ambos de Lakeside, hicieron el levantamiento y el transporte. La Oficial de Historia, que dirige todo esto, es la Sra. Faye Joanason, Civil del USMC. (- 760-725-5758) Dado que la mayoría del personal está ocupado con los despliegues militares actuales, no se hará nada más en este proyecto hasta que regresen. & Quot


¡Fotos geniales de la antigua estación de ferrocarril y tren de La Mesa!

He pasado por el Museo La Mesa Depot muchas veces a lo largo de los años, pero nunca me he detenido a verlo. ¡Hoy he remediado esa lamentable situación!

Aquí & # 8217s un montón de fotos geniales. El pequeño tren de exhibición y el histórico depósito del ferrocarril se encuentran a lo largo de Spring Street, cerca del centro de La Mesa, en San Diego y el soleado este del condado. Caminé de sur a norte con mi cámara.

Un voluntario amistoso me contó un poco sobre la locomotora, el vagón refrigerado (refrigerador) y el furgón de cola que se exhiben, además de datos sobre el antiguo depósito de La Mesa y la línea de ferrocarril del este de San Diego y Cuyamaca. El depósito es el edificio más antiguo de La Mesa y el único superviviente de la estación de trenes de San Diego y Cuyamaca. A lo largo de los años, ha experimentado una historia colorida, ¡sirviendo como una tienda de antigüedades y una granja de lombrices! Consulte los letreros interesantes y mis leyendas. ¡Ojalá te hagas una idea de lo maravilloso que es este lugar!

El Museo La Mesa Depot es operado por el Museo del Ferrocarril del Suroeste del Pacífico, que exhibe muchos trenes antiguos en Campo, a una hora en auto al este de San Diego, cerca de México. Fui allí con mi familia cuando era muy joven y di un divertido viaje en tren. ¡Planeo volver algún día!

La locomotora fue donada después de 43 años de servicio a la Asociación del Museo del Ferrocarril del Suroeste del Pacífico. Mirando hacia la puerta de la locomotora de vapor Mojave Northern Railroad # 3. El Viejo No. 3 originalmente extraía cal de una cantera cerca de Victorville, California. Parte de la compleja maquinaria y controles de la locomotora de vapor y la cabina # 8217s. Pacific Fruit Express coche refrigerado en exhibición en el antiguo depósito de trenes en La Mesa, California. Los visitantes pueden abordar gratis el furgón de cola de Southern Pacific Railroad los sábados, de 1 a 4 pm. Vi a mucha gente durante mi corta visita. ¡Había muchos niños emocionados! Entrando en el furgón de cola, para ver cómo era la vida trabajando en el ferrocarril. El conductor tenía ventanas altas para ver alrededor del tren durante la operación. Un tren de carga y el conductor o la tripulación # 8217 podrían sentarse aquí para ver en todas las direcciones. ¡Eso es una gran subida, incluso para un tipo alto como yo! El pequeño depósito de La Mesa se encuentra cerca de las vías que ahora usa la línea naranja del tranvía de San Diego. El depósito se inauguró en 1894, y esta bandera de 44 estrellas habría ondeado sobre él. El letrero de información describe la historia temprana de La Mesa y la estación de trenes # 8217s. Fotografía histórica de un tren con parada en La Mesa. A principios del siglo XX, el depósito se vendió y se trasladó en varias ocasiones. McKeen Car en La Mesa Depot. ¡Este pequeño edificio contiene muchas cosas interesantes! Hito histórico No. 6 de la ciudad de La Mesa en el costado de la estación de trenes de 1894. La taquilla en el depósito contiene varios teléfonos antiguos y un telégrafo. ¡La tecla de telégrafo todavía funciona! ¡Aquí se recibieron mensajes telegráficos! Mirando a través de la ventanilla de boletos a la pequeña sala de espera de la estación de tren. En un rincón de la oficina hay una máquina de escribir manual antigua. ¡Esta vieja estufa de leña todavía funciona y proporciona mucho calor! Los letreros dan vida al antiguo horario del tren y la oficina de Western Union. Un viejo carro de mano de ferrocarril para transportar carga o equipaje. El letrero cuenta la compleja historia de San Diego, Cuyamaca y Eastern Railroad. Aquí viene el tranvía de San Diego, acercándose a la cercana estación de La Mesa Boulevard. ¡El Museo La Mesa Depot es un lugar divertido para visitar un sábado por la tarde!

Para disfrutar de publicaciones futuras, puede & # 8220like & # 8221 Cool San Diego Sights en Facebook o seguirme en Twitter.


Podríamos haber sido un contendiente

Los habitantes de San Diego querían un ferrocarril incluso antes de convertirse en estadounidenses.

En 1845, cuando los ferrocarriles estaban en su infancia y San Diego todavía era parte de México, los lugareños crearon algo llamado San Diego & amp Gila, Atlantic & amp Pacific Railroad. Si bien se suponía que solo se conectaría a Yuma (ahora en Arizona), su nombre torpe insinuaba aspiraciones más grandes: nuestra ciudad podría haberse convertido en el final de la carretera (ferroviaria) en el oeste, el destino final de los productos que se dirigen a California y el Comience por productos de Asia.

Es posible que pudiéramos haber sido la mejor ciudad de California en lugar de esos molestos vecinos de la 5.

Pero nada pasó. & # 8220Y así comenzó un ciclo ferroviario en el condado de San Diego, & # 8221 escribe la autora Irene Phillips en 1956 & # 8217s & # 8220 The Railroad Story of San Diego County. & # 8221 Un ciclo, es decir, de esperanzas frustradas.

Otros planes colapsaron durante las próximas décadas. Los funcionarios de San Diego no pudieron ni siquiera convencer al magistral de los ferrocarriles Jay Gould, fabulosamente adinerado, de que creara una línea de ferrocarril. & # 8220 Yo no & # 8217t construyo carreteras. Yo los compro, & # 8221 respondió.

Un ferrocarril finalmente se conectó a San Diego en 1885 durante los tiempos de auge de la ciudad, y los lugareños soñaron aún más. San Diego, después de todo, es el único & # 8220 buen puerto natural & # 8221 al sur de San Francisco, y & # 8220 según todas las reglas, la gran puerta de entrada al sur debería estar aquí & # 8221, escribe el autor James Marshall en 1945 & # 8217s & # 8220Santa Fe: el ferrocarril que construyó un imperio. & # 8221

Pero Los Ángeles se llevó el premio a través de & # 8220destino, accidente y política & # 8221, escribe Marshall.


Estación de ferrocarril de San Diego - Historia

Ferrocarril de San Diego y Arizona (Desert Line)
Para Microsoft Train Simulator
Ubicación: Condados de San Diego e Imperial, California, EE. UU.
Longitud de la ruta: 69,9 millas (112,5 km)
Ferrocarril: El ferrocarril de San Diego & amp Arizona (SD y ampA)

La línea a través de Carrizo Gorge fue operada por SD & ampA, que usó la ruta para ejecutar el servicio de carga general y de pasajeros entre San Diego y El Centro, donde la línea se unía con el Ferrocarril del Pacífico Sur.

En agosto de 2012, la ruta SD & ampA es la séptima ruta más descargada en train-sim.com con 13,496 descargas.

Línea del Desierto: Se extiende al noreste desde la (División) de la Frontera Internacional hasta Seeley, donde se une a la Línea del Pacífico Sur (SP) desde El Centro. El Caballete de Goat Canyon, construido en 1932 como parte de una realineación de la línea principal luego del colapso de un túnel, se extiende por 633 pies, 185 pies de altura. Se dice que es el puente de caballete de madera más alto y más largo de los Estados Unidos.

Cuando John D. Spreckels construyó el SD & ampA, su socio silencioso era Southern Pacific Railroad. El San Diego y Arizona Eastern (SD & ampAE) fue el operador sucesor del San Diego y Arizona. El cambio de nombre tuvo lugar el 24 de octubre de 1932 tras la muerte de Spreckels. En esa fecha, Southern Pacific Railroad se hizo cargo del 100% de la propiedad de la línea y la renombró como SD & ampAE. Ese fue el nombre con el que operó durante el resto de su existencia.

En 1975, el SP vendió la línea (excepto la sección Plaster City a El Centro) a la Junta de Desarrollo de Tránsito Metropolitano de San Diego. MTDB contrató a Kyle Railways, fundada por Willis Kyle, para operar la línea. Kyle corrió la línea, todavía llamada SD & ampAE, hasta su final en 1983. Haga clic para obtener más detalles del Pacific Southwest Railway Museum.

Para una ejecución más realista, descargue y ejecute SD & ampA y SD & ampAE consiste en mi página de consiste. Durante el tiempo que el SP era dueño de la línea, la librea del Pacífico Sur era algo común.

Longitud total: 69,9 millas, actualmente inservible debido a daños por fuego en caballetes y túneles. Eso está a punto de cambiar - Aquí está el sitio web del Ferrocarril Carrizo Gorge. Haga clic aquí y aquí para obtener más información.

Porción completa: esta simulación se extiende a lo largo de 69.9 millas desde la División hasta El Centro, subiendo 1466 pies y luego bajando 3613 pies en elevación.

El SD ​​& ampA es presentado por John D. Spreckels. Esta simulación de MSTS por Mark DiVecchio ([email protected]).

La ruta está disponible para descargar en en mi página de descargas.

Era operacional

Esta ruta es una combinación ecléctica de épocas en SD y ampA. El último pico fue impulsado el 15 de noviembre de 1919 (gracias a jjschaible por una corrección a esta fecha). La línea funcionó desde 1919 hasta 1976 cuando el 10 de septiembre de 1976 el huracán Kathleen la dañó gravemente. Reabrió en 1981 solo para durar hasta el verano de 1983 antes de ser cerrado debido a daños por incendios en varios túneles y caballetes.

La presencia del Caballete Goat Canyon indica operación después de su construcción en 1932. El hecho de que los túneles 8 y 16 todavía estén abiertos, indica operación antes de su colapso en la década de 1980. La presencia del DeAnza Springs Resort (ropa opcional) a lo largo de la línea indica que estuvo en funcionamiento a mediados de la década de 1990, aunque la línea finalmente se puso fuera de servicio una década antes. Las ubicaciones de revestimiento donde no pude visitar físicamente se tomaron de los mapas del USGS que se verificaron por última vez en 1975.

Caminé por este ferrocarril desde Dos Cabezes hasta Dubbers, sobre caballetes y túneles. Lea esta nota especial de CZRY sobre escalar la línea ahora que se reabrirá. He conducido por caminos de tierra alrededor de Jacumba, Sugar Loaf y Coyote Wells. Es un área del condado de San Diego que me encanta.

La ruta

Esta ruta me llevó un año de esfuerzo bastante constante y todavía necesita trabajo. Afortunadamente, no hay mucho paisaje en el área por donde pasa la línea. La línea está completa con todos los apartaderos que pude identificar, hitos, límites de velocidad y señales. Las señales no son típicas de la operación SD & ampA (las únicas señales de bloques automáticos en la línea fueron un par alrededor del Caballete de Goat Canyon), sino que están hechas para actividades de MSTS. Los puntos son automáticos para todos los puntos de la línea principal. Los puntos fuera de la línea principal son manuales. Hay varias actividades reales y varias actividades ficticias para que pueda explorar la ruta desde el final o desde puntos intermedios. (Si todavía está ejecutando v2.0, tenga en cuenta: estas actividades no están destinadas a ejecutarse realmente. LEA ESTO si lo desea para que las actividades funcionen. Haga clic aquí para ver la lista de actividades "reales" ya escritas para el SD & ampA.)

He colocado letreros de "Nombre de lugar" a lo largo de la ruta para que pueda tener una idea de dónde se encuentra, pero, por supuesto, los verdaderos ferroviarios no necesitaban esas tonterías.

Activa Montañas distantes para obtener los mejores efectos.


Esta es una ruta desértica, por lo que no contiene texturas de nieve, invierno, otoño o primavera. También pueden faltar algunas texturas nocturnas. En MSTS, la ruta se mostrará como "Carrizo Gorge v2.1". Los comentarios siempre son bienvenidos. Por favor envíame las actividades que desarrolles y las incluiré aquí.

Mark DiVecchio
San Diego, CA, EE. UU.
[email protected]
27 de mayo de 2003

Si puede ayudar con los gastos de desarrollo de este sitio web:

Carrizo Gorge v2.1 parche 27 de mayo de 2003

Este es muy probablemente el último lanzamiento de la Ruta de San Diego y Arizona por mí.

Se lanza como una actualización a v2.0. Usé RouteRiter para crear el archivo ZIP de actualización. Por lo tanto, debe tener instalada la v2.0 antes de poder usar este archivo. VEA LAS INSTRUCCIONES DE INSTALACIÓN A CONTINUACIÓN.

El propósito de esta versión era facilitar la escritura de actividades en la ruta. Mejoré todas las señales y las moví al lado derecho de la pista. Nombré todos los apartaderos.
Escribí varias actividades simples pero reales. Agregué un poco más de paisaje y objetos estáticos. La lista de cambios se encuentra a continuación.

Se necesitan muchos conjuntos de trenes y conjuntos no predeterminados. Estos son motores SD & ampA, SD & ampAE y SP y material rodante que reacondicioné. Puede obtenerlos en train-sim.com o en mi sitio web SD & ampA: http://www.silogic.com/SDA/SDA.htm

Aquí está la lista de Trainsets adicionales no predeterminados que descargué de train-sim.com. Mayormente Pacífico Sur. Son:
Nota: SP_ALCS4 y SP_BOX5 están contenidos dentro de SPBOX5PK.

Las unidades SD & ampA, SD & ampAE y SP que modifiqué se pueden descargar de mi sitio web SD & ampA o de train-sim.com. Allí encontrarás:
Busque en el directorio "Actividades" el material rodante necesario para cada actividad. Esta lista fue creada por RouteRiter. Están en el nombre de los archivos "Nombre de la actividad" _RollingStockNeeded.txt. Este archivo
muestra el nombre del directorio y el nombre del archivo * .wag o * .eng.

Todos los archivos * .con necesarios se encuentran en el directorio "Consists". Mueva todos estos al directorio de MSTS Consists:

"C: Archivos de programa Microsoft Games Train Simulator TRAINS CONSISTS"

Las nuevas actividades 'reales' son:

Resumen de la lista (Una actividad en Coyote Wells. Cada lista que consiste en el inventario de simulación SD & ampA se organiza para su visualización. Ese es el único propósito de esta actividad).

Cambio de ciudad de yeso (Recoja varios pisos de viga central en la planta de USG en Plaster City).

Entrega de la ciudad de yeso (Deje varios pisos con viga central en la planta de USG en Plaster City).

SDA1_bk-1 (Lleve un flete de mercancías perecederas transportado por SD40-2 desde El Centro hasta San Diego. Escrito por Bruce Kennewell).

Cruce fronterizo (Conduzca un tren desde la frontera de México hasta Campo).

A mexico (Toma un tren a la División)

Coyote Wells Express (Ingrese a Coyote Wells Passing Track mientras pasa un expreso en la otra dirección).

Reunión de Hipass (Conoce a un flete lento en el apartadero de Hipass).

Cambio de Jacumba (Mueva una masa de 5 autos atascada en la línea principal).

Cambio de Wilsie (Mueva 8 carros tanque de Wilsie a El Centro Industrial 2.)

Paseo en tren introductorio (Un viaje controlado por computadora desde Division hasta El Centro).

Las actividades restantes son actividades ficticias, por lo que habrá puntos de partida para explorar la ruta.

Cambios V2.1
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Se agregaron algunas vallas publicitarias y bujías en Campo
Se arregló una roca en el aire cerca de la División en el cruce CA94
Se agregó "Definición de patio" en la División y en el overcrossing CA94
Se movió la estación en Dos Cabazes para no estar en la pista del pozo. Movido
estación para estar en el centro de la plataforma.
Agregado a Montañas distantes. Pasó de 28 fichas a 59 fichas. Usó
Datos DEM de 30 m con una compensación de elevación de -40 m para mejorar
alineación en el borde DM.
Cambiar el nombre de Dos Cabazes 2 a Dos Cabazes Hole Track
Cambiar el nombre de Dos Cabazes 1 a Dos Cabazes Pasando pista
En Dos Cabazes, se movió hacia el oeste pasando la señal de la pista (cubría el interruptor equivocado)
En el sur de El Centro, agregue más señales que cubran las primeras 4 señales desde el sur.
Nombrado más apartaderos en El Centro
Se agregaron más definiciones de patio en El Centro
Se corrigió la textura de SDA1_Watertank para usar correctamente SDA1_Trestle.ace
Más y mejores sonidos entre Hipass y Division
Más y mejores sonidos entre El Centro y Plaster City
Estación en División
Coloca depot.s para que el jugador sepa dónde está la estación.
Ponga señales en la línea principal en Dubber Spur
Más señales
Nombre de revestimiento Clover Flat Pit Spur
Más vegetación alrededor de Hipass, Jacumba y DeAnza Springs Resort
Más reproductores de automóviles alrededor de Jacumba y Hipass
Relevel terreno en Dos Cabezes
Se movieron todas las señales para que estén en el lado derecho de la pista cuando las enfrente en
la dirección en la que se mueve el tren
Desarrollé algunas actividades reales.
Desarrollé muchos motores rediseñados; todos están en mi sitio web SD & ampA.

Instalación (construida con Route-Riter):

Instalación de v2.0

Esta ruta requiere aproximadamente 163 Mb de espacio en disco y requiere que tenga instaladas las 6 rutas MSTS predeterminadas. El archivo sda20.zip contiene la ruta. Puede descargarlo desde mi página de descargas.

1 - En su carpeta Train Simulator Rutas, cree una nueva carpeta llamada "SDA20". Descomprima el archivo zip "sda20.zip" en esa nueva carpeta. (Antes de descomprimir el archivo, asegúrese de que "Usar nombres de carpeta" tenga una marca de verificación delante).

2 - Vaya a la carpeta SDA20 recién creada y busque el archivo llamado InstallMe.bat. Haga doble clic en InstallMe.bat. Esto abrirá una ventana de DOS y copiará muchos archivos de las rutas predeterminadas. Tenga paciencia, este proceso lleva varios minutos. Cuando el archivo por lotes esté completo, la ventana de DOS puede cerrarse, si no, simplemente haga clic en la "X" en la esquina superior derecha de la ventana de DOS.

3 - Inicie MSTS y seleccione "Carrizo Gorge v2.0". Vaya a Explorar ruta y elija un punto de partida para su aventura.

Instalación del parche v2.1

Esta ruta requiere aproximadamente 190 Mb de espacio en disco y requiere que tenga instaladas las 6 rutas MSTS predeterminadas.

El archivo sda21_patch.zip parcheará la versión 2.0 de San Diego & amp Arizona Railway a la versión 2.1. Puede descargarlo desde mi página de descargas.

Nota especial: el nombre original de este archivo era sda21_patch.zip. Si tiene problemas para instalarlo con el nombre que se encuentra en train-sim (lo cambiaron de nombre usando el formato de nombre de archivo 8.3 = "sda21pat.zip"), cambie el nombre del archivo a "sda21_patch.zip" y vuelva a intentarlo.

Si es necesario, puede que tenga que crear manualmente la carpeta llamada "sda21_patch" y luego descomprimir el parche en esa carpeta. La secuencia de comandos "updateme.bat" requiere que la nueva carpeta se llame sda21_patch o, de lo contrario, las secuencias de comandos de instalación no funcionarán correctamente.

Tenga en cuenta que después de la conversión, la versión original YA NO estará disponible en su sistema. Si desea conservar la versión original, utilice el Explorador de Windows u otra utilidad de archivo para copiar la ruta a una carpeta temporal hasta que se complete la conversión. Se cambiará el nombre de la nueva versión, por lo que una vez que esté instalada, es bastante seguro mover la versión anterior hacia atrás y luego ambas versiones estarán disponibles.

Debe tener la versión 2.0 de la ruta y las 6 rutas MSTS predeterminadas disponibles en su PC para que esta instalación funcione.

1. Descomprima este parche en su carpeta MSTS Routes, se colocará en una carpeta llamada Sda21_patch. Asegúrese de que su copia de WinZip tenga marcada la opción "Usar nombres de carpeta". Si WinZip no crea la carpeta por ti, créala manualmente y descomprime el parche en ella. Todos los archivos de parche DEBEN estar en una carpeta llamada sda21_patch para que estos scripts funcionen correctamente.

2. Navegue a la carpeta Sda21_patch y haga doble clic en UpdateMe.bat. Este archivo por lotes copiará todos los archivos necesarios de la carpeta Patch a la carpeta de ruta anterior, eliminará algunos archivos antiguos y cambiará el nombre de la carpeta al nuevo nombre de ruta.

3. Una vez que esto haya finalizado, se le recomendará 'Presione cualquier tecla' para ejecutar el archivo installme.bat que luego copiará los archivos necesarios de las rutas predeterminadas. La nueva versión de la ruta se instalará en el directorio sda21.

4. Upon completion, shut the DOS window, delete the Sda21_patch folder which is no longer necessary (and will confuse MSTS if not deleted as MSTS thinks it is another route).

6. All of the *.con files needed are in the directory "Consists". Move all of these to the MSTS Consists directory.

"C:Program FilesMicrosoft GamesTrain SimulatorTRAINSCONSISTS"

This patch was produced using Route-Riter.

Installation of v2.1

This route requires about 163 Mb of disk space and requires that you have have all 6 default MSTS routes installed. The file sda21.zip contains the route. You can download it from my Downloads Page.

1 - In your your Train SimulatorRoutes folder, create a new folder named "SDA21". Unzip the zip file "sda21.zip" into that new folder. (Before unzipping the file, make sure the "Use folder names" has a checkmark in front of it.)

2 - Go to the newly created SDA21 folder and find the file named InstallMe.bat. Double click on InstallMe.bat. This will open up a DOS window and copy many files from the default routes. Be patient, this process takes several minutes. When the batch file is complete, the DOS window may close, if not simply click on the "X" in the upper right corner of the DOS window.

3 - Start MSTS and select "Carrizo Gorge v2.1". Go to Explore Route and pick a starting point for your adventure.

Route builders have permission to use any of my objects, indicated by the prefix "SDA1_" in their routes as long as the route is distributed for free and credit is given to me in the README. They may not be used in any commercial project or distributed singly without my written consent.

You have my permission to upload this route onto any web site as long as you upload the ZIP file unchanged. I would appreciate an email note letting me know that you did that.

This route is provided "as-is" without any warranty of any kind.

My thanks to all route builders and scenery builders who preceded me. Credit with thanks given for all shapes and textures downloaded from train-sim.com (see the readme.txt file included the route):

Here are some comments about the stations and points along the route (click on the image for larger image):

  • Division (MP 60.07) - Just north of the border with Mexico. I've never been here. Tried to model it from satellite photos. I included a gate across the entrance of the tunnel since Customs must inspect every train that crosses the border.

  • Campo (MP 65.8) - Modeled as it appeared in the 1950's well before the Pacific Southwest Railway Museum (PSRM) opened. The town of Campo is much larger now.

  • The Buffalo Soldiers of the 28 th Cavalry was located at Camp Lockett near Campo. The 28 th trained and then served as border patrol from Camp Lockett before being shipped to North Africa in 1944.


  • Clover Flat (MP 71.9) - Modeled from an old PSRM photo . The tourist train from the Campo home of the Pacific Southwest Railroad Museum does weekend runs to a new siding called Miller Creek near Clover Flat. The siding at Miller Creek was constructed by Museum volunteers in the 1980's. I've also been told by a long time member of the PSRM that the water tower was actually at Miller Creek (where water was available). That means my modeling of the water tower at the Clover Flat siding is not exactly correct.

I received this email from Dave DiGiorgio, Chief Operating Officer of the Pacific Southwest Railway Museum

- Clover Flat (MP 71.9) - Now called Miller Creek. Modeled from an old PSRM photo . The tourist train from the Campo home of the Pacific Southwest Railroad Museum does weekend runs to this siding.

Clover Flat is not now called Miller Creek They are different places. They are pretty close though. Miller Creek is roughly around MP 73.5 and the water tank used to be at the east end of the now Miller Creek siding, and was located about MP 73.8. I am not aware that there was ever a water tank actually at the Clover Flat siding, but I am not positive about that. The footings are still in place at Miller Creek for the water tank, and at Clover Flat, the switch ties are still in place where the siding used to be. The old time tables list there being water at Clover Flat, so either there used to be a tank at Clover Flat siding, or they just considered the now Miller Creek as part of Clover Flat, but we have both stations listed now. Certainly not a big discrepancy, but I thought you might want to know.

Your skin looks very good, maybe someday I will try out MTS again, and load up your skin. I quit playing it shortly after it came out, since the train operation was not authentic at all, and it frustrated me. Have you ever been out to Campo and on our trains? If not, I would be happy to invite you out for a complementary train ride to Miller Creek and back.

  • High Bridge (MP 77.27) - This bridge carries the SD&A over US 80 (now CA Route 94) between Campo and Jacumba. The second screen shot was taken by Brian A Elchlepp.
  • Pueblo (MP 78.2) - I don't know if this ever was a real station. Its on the Campo Indian Reservation. I've never been there.
  • Hipass (MP 84.5) - I've never been here. Modeled from satellite photos. From recent PSRM photos , the wye is no longer there. Photo shows the phonebooths found in many places along the route.

  • Titus (MP 94.0) - I've never been here. Modeled from satellite photos. Named for Harry L. Titus, Spreckels' chief counsel.


  • Dubbers (MP 96.0) - Modeled from my photos. Named for A. Dubbers , SD&A's Division Engineer at Carrizo Gorge.

  • Carrizo Gorge (MP 100.7) - Modeled from Topo maps from the 1970's. This station is really different in the real world today. Looks like the siding was moved a mile from what the maps show.

  • Goat Canyon (Tunnel 15 Spur) (MP 102.3) - The Goat Canyon Trestle, built in 1932 as part of a realignment of the main line following a tunnel collapse, extends for 633 feet, 185 feet high. It is claimed to be the highest and longest wooden trestle bridge in the United States.

  • Dos Cabezes (MP 109.7) - Modeled from my photos. I modeled a building there but from the ruins of the area, I can't be sure. I put the freight platform there for activities. I don't think there was a real one there. Dos Cabezes is Spanish for "two heads" supposed pair of rock formations that resemble heads.

  • Sugarloaf - Modeled from my photos. I believe this was a mine but I don't know for sure. Today there are a few foundations and a concrete lined pond there.

  • Coyote Wells (MP 122.5) - Modeled from my photos and old SD&A maps. The wye and tanks are no longer there.

  • Anza Borrego Desert - Miles and miles of nothing but miles and miles. Here are SD&AE GP-9 numbers 101, 102, 103, and 104 pulling a long east bound freight through the desert. The screen shot was taken by Brian A Elchlepp.


  • Plaster City (MP 130.0) - A rough cut at the US Gypsum Plant. The track is from from old PSRM documents and now you can't get close enough to take pictures. A narrow gauge railroad from the Plaster City processing plant to the gypsum mine about 30 miles away. Another link here .

  • Seeley (MP 139.8) - Modeled from my vision about what an old time small western town would look like.

  • Canals - With water from the Colorado River, the Imperial Valley has been turned from a desert into a lush farmland. Here is the SD&A #43 crossing over the Central Main Canal just west of Seeley.


  • New River - In 1905, a temporary diversion of the Colorado River, constructed to replace water from the blocked Imperial Canal, is breached by floodwaters. This breach became the New River and the Salton Sea was born. More Info .


  • Wilsie (MP 145.1) - All that is left here is a siding. Old SD&A documents show that a packing plant used to be here.

  • El Centro (MP 147.84) - The track is from old SD&A documents. The buildings are from Enocell. His buildings give the flavor of what used to be. The Holten Interurban Railroad provides service from Holtville to El Centro. It enters the SP main line via a wye. I've not included that part of the line in this route.

The consist down in Carrizo Gorge near the southern entrance to Tunnel 8 looks like a piggyback trailer car. From what I could see of the derail, it was carrying two Coors trailers.

The two box cars over the side of the Gorge, north of Goat Canyon are SP box cars. They are empty.

The southern terminus of the Pacific Crest National Scenic Trail is just south of Campo. I modeled it and the point where it crosses the SD&A. Look for the sign.

Route Overview

Here is the Route Geometry Extractor view of the route. It will give you an idea of where the route is located. You will be able to see that the line runs along the southern end of California both north and south of the Mexican border. Click on the thumbnail image to see a larger (262Kb) view. Click here for a close-up RGE view.


I used TsTools to set the markers. Click here for a screen capture of the TsTools layout. With TsTools, I could overlay DRG maps from the USGS and get accurate placement of markers for the route and for scenery.

I used DEMEX to generate the terrain. Click here for a screen capture of the DEMEX layout. The lighter gray is higher elevation. Just to the left of the center, you can see Carrizo Gorge running from south (higher elevation) to north (lower elevation). DEMEX also did the Distant Mountains.

Special thanks to :

TSTools for markers and milepost locations http://www.ts-tools.com
USGS for DEM data and maps
DEMEX for the terrain and Distant Mountains http://www.dem-ex.com
Train Sim Modeler for all the new objects
TGATool for textures
Route Riter for getting the Distribution Package ready.
Michael Vone for his great book on Route Building
SeaView for the outline of installation instructions
Robert Hanft's book "San Diego & Arizona: The Impossible Railroad"
Ron Picardi for his Viaduct Bridge Kit which I used for the
High Bridge over US 80 (Now CA Route 94) [email protected]
Chain Link Fence Kit,
and his Grain Silo Kit.
Enocell aka Teemu Saukkonen for his buildings which I used at El Centro
[email protected], [email protected]
Dickey Tarkington
Cal R. Rasmussen (calr on train-sim.com) McDonalds/ Road Construction Objects
[email protected]
Don Brynelsen for western town buildings
Gary Sprandel for 1920's Era Concrete Bridge [email protected]
Rich Garber for too many scenery objects to list
Eucalyptus Trees by James Hart email: [email protected]

My thanks to all route builders and scenery builders who preceded me. Look in the route ZIP file for all the readme.txt files with thanks given for all shapes and textures used.

CAMCFG.DAT

Here is a new version of camcfg.dat. I got this as part Michael Vone's Albula Line 2. As far as I'm concerned, this is a MUST have addition to MSTS. Note especially the "yard" view (7). You can download the new camcfg.dat from here .

Here are Mike's instructions:

  • In the "head-out" view (Shift-1), after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button.
  • In the "front-tracking" (2) and "rear-tracking" (3) views, after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button (while still moving the camera around the train with the arrow keys).
  • In the " track-side" (4) view ("spotter cam"), you can rotate the camera vertically and horizontally (by dragging the mouse while pressing its right button), and change its height and distance (with the left- and right-arrow keys). After pressing Ctrl-Shift-9, you can move the camera vertically and horizontally (but not rotate it), with the arrow keys.
  • In the "passenger" view (5), after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button.
  • The "coupling" view (6) is not changed.
  • In the "yard" view (press 7 while in any station), you can move the camera anywhere you wish in the entire route (with the arrow keys) and rotate the camera freely, by dragging the mouse while pressing its right button note that the yard camera becomes independent of where your train is located: you can explore the entire route as if in a helicopter (but the height above the ground is limited).
  • The "derail" view (automatic) is not changed.

Links of Interest

Model Craftsman, the Magazine of Mechanical Hobbies March 1938 pp 4-6 A Real Railroad To Model - The San Diego & Arizona Eastern by J.W. Grosdidier

Bounding Box Fix

This route uses 10d points throughout. If you have not applied the "Bounding Box" fix, doing so may stop these points from causing broken couplers. Edit these four files in the Global/Shapes directory:

Use a Unicode editor like Wordpad and remove the line containing:

This fix is from the experts on train-sim. It worked for me but use at your own risk.

SD&AE ?

I found this in the "Troubleshooting" column of the March 1983 Railroad Model Craftsman :

Q "While watching a TV show, I saw a train with the initials SD&AE on the side of the locomotive. What do the letters stand for and where does this railroad run?"

A "This is the San Diego and Arizona Eastern that extends from San Diego to El Centro, California, a distance of 150 miles. The company was owned and operated by the SP. In 1976, a tropical storm washed out the line in many locations and service was suspended. An abandonment petition was filed, but fortunately, most of the route is still in operation and became independent of SP control. Part of the line is now the San Diego transit system. Some, if not all, of the motive power is ex-SP."
Here is a note posted on train-sim by "shoskins" in response to a question about speed limits in Carrizo Gorge:

"According to the "California Region Timetable #13" of Altamont Press, it shows the speed limit from Plaster City (SDIV Junction) to El Centro as 25 MPH (as a Union Pacific Route). then from Plaster City to Lindero Division, Baja California (the point where the line enters Mexico on the eastern side) has a speed limit of 15.

BUT -- the section from Plaster City to Dubbers is noted as "OOS" (Out of Service) and Dubbers to Lindero Division as "YL" (Yard Limits).

The timetable book also lists the "Tijuana & Tecate" -- the section of the line in Mexico as follows:
Lindero Division 25 MPH
Tecate to Redondo 35 MPH
Matanuco 10 MPH
Garcia to Tijuana/San Ysidro, California 15 MPH"

[Mark's Note : my SD&A route does not hold to these speed limits.]

My SD&A MSTS Simulation at the Pacific Southwest Railway Museum

At the museum site in Campo, we have two simulations running

The first is automatic and runs a simulation from Division to El Centro. This system has a big display and LOUD audio.


The second is interactive and lets you run a train using the RailDriver Controller. This simulation starts just west of Jacumba and runs into Carrizo Gorge.


At the controls is Daisy Welsh, one of the docents at the museum.


Duval County

Duval County is in south central Texas about fifty miles inland from the Gulf of Mexico and seventy-three miles north of the Rio Grande. It is bordered by Webb, La Salle, McMullen, Live Oak, Jim Wells, Brooks, and Jim Hogg counties. San Diego, the county seat and most populous town, is on the Texas Mexican Railroad at the intersection of State highways 44 and 359 and Farm road 1329, about fifty-two miles west of Corpus Christi and eighty miles east of Laredo. The county's center point is nine miles northwest of Benavides at 27°42' north latitude and 98°30' west longitude. State Highway 44 passes through the county from east to west, and State Highway 16 crosses from north to south. Two highways cross the county diagonally: U.S. Highway 59 and State Highway 359. The county comprises 1,795 square miles of nearly level to undulating terrain with an elevation ranging from 250 to 800 feet above sea level. The northern part of the county drains into the Nueces River, while the central and southern parts drain into the Laguna Madre through Baffin Bay. Northern Duval County is characterized by loamy cracking or crumbly clayey soils, deep to moderately deep, that overlie indurated caliche. Western Duval County is characterized by deep soils with loamy surface layers and loamy or clayey subsoils, and loamy soils with indurated caliche at shallow to moderate depths. Eastern Duval County is characterized by poorly drained loamy soils and well-drained dark soils with loamy surface layers and clayey subsoils. The vegetation consists of small trees, shrubs, and cacti, with large areas of brush. The county's mineral resources include caliche, clay, salt domes, sandstone, uranium, oil, and gas. The climate is subtropical-subhumid. The average minimum temperature is 43° F in January, and the average maximum temperature is 98° in July. The growing season averages 298 days annually. The rainfall averages about twenty-four inches. Less than 1 percent of the land in Duval County is considered prime farmland. Duval County's climate has likely remained unchanged for centuries, but beginning in the late nineteenth century cattle ranching, which was the county's main industry, and farming have had significant effects on the county's vegetation and water supply. Overgrazing led to the destruction of the watershed and clogged the springs that fed the county's streams, most of which are now intermittent, and, in combination with the suppression of grass fires, allowed mesquite to become dominant.

Little is known of the prehistory of the future Duval County. The Venado Indians, a Coahuiltecan hunting and gathering group, roamed the area in the 1700s. The seminomadic Coahuiltecans hunted bison, deer, javelinas, and smaller mammals, as well as snakes, lizards, terrapins, and other reptiles. They also gathered wild fruits, nuts, berries, seeds, roots, leaves, and prickly pear tunas. They were disrupted by the Apache and Comanche incursions from the north and by the Spanish pushing north from Mexico. European exploration of the area apparently began in the eighteenth century, as the road between Mier and Goliad passed through the area. The Marqués de Rubí reportedly crossed the area upon his return from the Spanish frontier in 1767. In 1812 Julián Flores and his son Ventura received the deeds to the San Diego de Arriba and San Diego de Abajo grants, totaling eighty leagues, from the Spanish government herdsmen in their employ may have been the first European settlers in the county. In 1848 Ventura Flores sold some land on San Diego Creek to Pablo Pérez. The community Perez established there, called Perezville, was the precursor of San Diego. Also in 1848 Henry Lawrence Kinney and William Leslie Cazneau cut a road from Corpus Christi to Laredo that passed through San Diego.

In 1858 the Texas legislature formed Duval County, which originally embraced 1,887 square miles, from parts of Nueces, Live Oak, and Starr counties. County organization did not occur until eighteen years later. The county was named for Burr H. Duval, who fought in the Texas Revolution and was killed in the Goliad Massacre. Duval County has always been somewhat off the beaten track of development. In 1867 Father Claude Jaillet built a church in San Diego that became the only public place of worship between Corpus Christi and the Rio Grande. Despite this civilizing influence, however, Duval County could still be a wild and dangerous place. In 1873 the outlaw Alberto Garza and some sixty followers made the county the center of their horse-stealing and cattle-skinning operations. They sent orders to the citizens of San Diego to bring enough money to buy the stolen hides or enough men to skin the hide-peelers. A party of Anglos chose the latter option, attacked the outlaw's camp, and scattered the rustlers. Five years later, in mid-April 1878, a band of forty Lipan Apache, Seminole, and Kickapoo Indians, reportedly led by a blond White man, cut a swath through Webb and Duval counties, murdering and pillaging several ranches before dispersing. The perpetrators of the so-called "Great Raid of '78" were never caught. A legend of more recent vintage holds that Francisco (Pancho) Villa may have buried two saddlebags of silver in the area. The county was finally organized in 1876, and San Diego was selected as the county seat. James O. Luby, the first county judge, dominated Duval County politics for most of the next three decades. When Luby defected from the Democratic to the Republican party, he almost singlehandedly made the GOP an important factor in Duval County politics. The battles between the Botas and Guaraches ("boots" and "sandals," or Republicans and Democrats) were often ferocious.

Luby was part of an influx of Anglos that also included Walter W. Meek, Sr., who had come to Duval County after the Civil War and helped make it the sheep ranching capital of Texas. The county at the time was described as "one extended pasture" and "a great sheep walk." The Corpus Christi, San Diego and Rio Grande Narrow Gauge Railroad reached the county in 1879, and in 1881, after being taken over by the Texas Mexican Railroad, built across the county and on to Laredo, in Webb County. The arrival of the railroad accelerated the sheep boom. Between 1873 and 1883 Duval County reportedly had more sheep than any other county in the United States. In 1880 county ranchers reported 196,684 sheep, up from 34,325 ten years before a few years later the county reportedly had more than 400,000. The number of human beings rose with the sheep in 1880 there were 5,732 people in the county, more than five times as many as in 1870, and Duval County seemed well on its way to lasting prosperity. But in the mid-1880s a mysterious plague began killing the sheep, and after Grover Cleveland was elected president in 1884 on a platform that included eliminating the tariff on foreign wool, the price of wool dropped from twenty-six cents a pound to seven cents a pound. The bottom fell out of the Duval County sheep. There were only 60,160 sheep in the county in 1890 and only 3,627 by 1900.

The White influx led to the county's most enduring characteristic: a vast Mexican-American majority held in thrall by a small but wealthy and influential White minority. In the late nineteenth century Anglos made up less than 10 percent of the county's population but controlled most of the county's trade and politics. Ironically, it was an Anglo, a former cowhand and schoolteacher named Archer Parr, who turned this imbalance to his advantage by soliciting the Mexican Americans, whom his fellow Anglo politicians had traditionally ignored. These people, many of whom were desperately poor, gave up their political autonomy in exchange for county jobs and occasional cash disbursements of questionable legality from the county treasury. This arrangement, which one Duval County official called "frankly corrupt but fully benevolent," allowed Parr, and later his son George B. Parr, a free hand in running the affairs of the county, and became a way of life there. Parr was elected to the Duval County Commissioners Court in 1898, but he did not become the dominant figure in local politics until the assassination of the Duval County Democratic chieftain John Cleary in 1907. By the time Parr was elected to the state Senate in 1914, his control over the affairs of the county was virtually absolute. Yet his power did not go unchallenged. Duval County lost a portion of its land, including the town of Hebbronville, when Jim Hogg County was formed in 1913. Shortly thereafter, Parr made two additional attempts to divide Duval County. Through the establishment of Pat Dunn and Lanham counties he apparently hoped to increase the patronage jobs and tax revenue at his disposal, but he was foiled both times. Between 1912 and 1918 Ed C. Lasater, a wealthy South Texas rancher, and C. W. Robinson, the Duval County Democratic chairman, both attempted to bring Parr down, but neither succeeded. In 1918 D. W. Glasscock, with the support of Governor William P. Hobby and the Texas Rangers, came close to ending Parr's political career. But Parr ultimately prevailed after his fellow senators decided not to examine too closely the irregularities that had characterized Parr's dubious electoral victory over Glasscock.

The Parrs found it expedient to keep the people of Duval County dependent on their largesse, and so placed little emphasis on the state of education in the county. Duval County's 25.3 percent illiteracy rate in 1930 was the sixth highest in the state. Oil was discovered in the county in 1905, but not until a wildcat well came in near Freer in October 1928 did a full-scale oil boom occur. By 1938 Duval County ranked third among the state's 254 counties in oil production, and by 1940 the population of the county reached an all-time high of 20,565. At that time, however, fewer than 7 percent of residents over the age of twenty-five had completed high school. George Parr, the "Duke of Duval," and his cronies became more deeply entrenched than ever, despite his imprisonment in 1936 for tax evasion. Duval County's reputation for political corruption peaked with Lyndon B. Johnson's election to the United States Senate in 1948. The famous Box 13, which gave Johnson his eighty-seven-vote victory, was actually in Jim Wells County, but the manipulation of the returns was almost certainly directed by Parr. In the 1900 presidential election Duval County went Republican, but since that time, thanks largely to the efficiency of the Parr machine and the customary tendency of Hispanics to vote for Democrats, the county has delivered majorities to the Democratic party on the order of 94 percent in 1916, 98 percent in 1932, 95 percent in 1936, 96 percent in 1940, 95 percent in 1944, 97 percent in 1948, and 93 percent in 1964. In fact, only once between 1916 and 1972 did the Democratic candidate receive less than 74 percent of the vote in Duval County that year, 1956, a mere 68 percent voted Democratic. Even after the demise of the Parr machine in 1975 Democrats continued to dominate. In the 1988 and 1992 presidential elections 82 percent of the county's voters cast ballots for the Democratic candidate.

The oil boom in Duval County did not last. From its peak of 20,289,399 barrels in 1938, production dropped steadily. In 1946 county wells produced only 14,188,268 barrels, fourteenth in the state, and in 1958 the county's 10,167,303 barrels ranked twenty-eighth in Texas. By 1988 Duval County ranked fifty-third in the state, with 3,061,639 barrels. Paralleling the production of oil, the population declined in the second half of the twentieth century. In 1940, at the height of the oil boom, the county population was 20,565. Ten years later it had dropped to 15,643, and in 1960 to 13,398. By 1970 the population was 11,722, and in 1980 it had risen slightly to 12,517, 144th among Texas counties. At least part of the overall decline can be attributed to the problematic nature of the local economy. Farming and ranching in Duval County have never regained the importance they had during the late nineteenth century. That the county lacked the resources to become a major agricultural center was confirmed as far back as 1891 by Professor John T. Ellis of Oberlin College, who in October of that year chose the drought-ridden county as the site for an experimental attempt to produce rain by detonating explosives carried aloft by balloons. Ellis carried out his experiment about a mile and a half northeast of the San Diego railroad station. After several delays because of unsettled weather, a two-day bombardment of the sky apparently paid off with a downpour. But cynics said that Ellis had simply stalled until rain appeared inevitable, and doubts remained about the practicality of the technique.

In the late nineteenth century ranching was Duval County's most important industry. The county's 168 farms in 1880, 165 of which were operated by their owners, had an average size of 2,871 acres, and the county had 6,572 acres of improved farmland ten years later, after the price of wool had dropped, the number of farms had declined to 102, all but one of which were operated by their owners, with an average size of 2,898 acres the amount of improved farmland in the county had dropped to 4,331 acres. In the early twentieth century, when farming began to replace ranching as the county's most important agricultural pursuit, the trend was toward more and smaller farms and more tenant farming. In 1910 Duval County had 42,397 acres of improved farmland and 633 farms, 249 of which were operated by tenants, averaging 805 acres. In 1920 the amount of improved farmland rose to 52,232 acres and the number of farms to 754 324 of these were operated by tenants, but the average size had declined to 584 acres. The trend peaked in 1930, when county farmers harvested 67,473 acres of cropland. In that year tenants operated 843 of the county's 1,241 farms, which averaged 579 acres. By 1950, however, the amount of harvested cropland and the number of farms had dropped to 50,675 acres and 711 respectively, but the average farm had grown to 1,632 acres. In subsequent decades the number of farms again increased, while the average size again decreased. In 1959, for example, there were 716 farms, averaging 1,056 acres in 1969 there were 825 farms, averaging 1,198 acres and in 1982 there were 1,074 farms, averaging 904 acres.

Mexican-American ranchers were growing cotton experimentally in Duval County in the 1880s, but by 1900 the county's production totaled only 638 bales. Production climbed to 3,570 bales by 1910 and 7,133 bales by 1920, however, and continued to climb for most of the next decade. In 1930, when 55,943 of the county's 67,473 acres of harvested cropland was devoted to cotton, 11,773 bales of Duval County cotton were ginned. In subsequent years cotton has diminished in importance to the county economy only 4,159 bales were ginned in 1936, 1,656 in 1945, 1,124 in 1950, and a mere 571 in 1969. With the diminishing importance of cotton, other crops assumed prominence at various times. Duval County produced 351,999 pounds of peanuts in 1959 and 1,142,407 pounds in 1969, but by 1982 the local harvest had declined to insignificance. In 1940 Duval County farmers devoted 16,736 acres to sorghum culture in 1959 that total had dropped slightly, to 15,701 acres, but by 1982 it had risen to 34,334 acres that yielded 1,447,319 bushels. In 1982, 2,519 acres, the fourth-highest total in the state, was devoted to watermelons, down from 2,778 acres in 1959. The amount of harvested cropland in Duval County declined for several decades, from 65,659 acres in 1940 to 50,675 in 1950 and 39,263 in 1969, but rose to 58,744 in 1982. In 1982 Duval County ranked ninth in the state in the production of peaches, with 9,500 bushels, and third in the state in the production of dry cowpeas and dry southern peas, with 24,460 bushels. The cattle industry had made something of a comeback. Duval County had 20,667 cattle, excluding milk cows, in 1920 in 1940 the total was 49,025, and in the mid-1950s the county was considered one of the state's leading beef producers. In the early 1980s Duval County had 80,795 cattle and calves, including 51,365 beef cows and 1,676 milk cows. The county's $28,372,000 in cash receipts from crops and livestock ranked 135th in the state.

At the peak of manufacturing in 1900 the county had only seven manufacturing establishments that together employed only twenty-eight people, and throughout most of the twentieth century the number of such establishments has ranged between two and six. In 1982 only 2 percent of the county's labor force was employed in manufacturing and the county had only three manufacturing establishments, each employing fewer than twenty people.

In 1982, 86 percent of Duval County's estimated population of 12,900 were of Hispanic origin, the eighth-highest percentage in the United States 7 percent were of English descent, 5 percent of German descent, and 5 percent of Irish descent. The percentage of those over the age of twenty-five who had graduated from high school rose from 7.6 percent in 1950 to 11.3 percent in 1960 and 36.6 percent in 1980, but the latter figure still lagged well behind the state average of 62.2 percent. Twenty-three percent of the county's workers were employed in other counties, 31 percent in agriculture and mining, 21 percent in professional services, and 14 percent in wholesale or retail trade. Tourists, attracted by such spectacles as Freer's annual Rattlesnake Roundup in April and Old Fiddlers Contest in July, spent $3,519,000 in Duval County in 1982. In 1990 the population was 12,918.

The U.S. Census counted 11,533 people living in Duval County in 2014 about 10 percent were Anglo and 88.5 percent Hispanic. Of those twenty-five and older, 60 percent had graduated from high school and 9 percent had college degrees. In the early twenty-first century ranching, petroleum products and tourism were central elements of the area&rsquos economy. In 2002 the county had 1,228 farms and ranches covering 850,360 acres, 74 percent of which were devoted to pasture, 19 percent to crops, and 5 percent to woodlands. That year farmers and ranchers in the area earned $12,951,000 livestock sales accounted for $11,136,000 of the total. While beef cattle generated most of the area&rsquos agricultural income, dairy products and cotton, vegetable, grains, and hay were also produced in the county. More than 1,365,000 barrels of oil, and 72,169,865 thousand cubic feet of gas well gas, were produced in the county in 2004 by the end of that year 585,742,696 barrels of oil had been taken from county lands since 1905.

The largest communities are San Diego (population 4,417, with 3,247 inhabitants in Duval County and the rest in Jim Wells County) and Freer, with 2,791 residents. Freer holds a rattlesnake roundup in April.


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