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Boeing lanza el 247 - Historia

Boeing lanza el 247 - Historia

El 20 de marzo de 1933, United Airline comenzó a volar el nuevo Boeing 247. El Boeing fue el primer monoplano completamente metálico que utilizó un revestimiento antiestrés. el Boeing 247 tenía una velocidad de crucero de 155 mph con un alcance de 485 millas. Podría transportar 10 pasajeros.


Boeing lanza el 247 - Historia

Cinco de las 13 personas a bordo del vuelo 7 de Western Air Express desde Salt Lake City murieron como resultado de las lesiones cuando su Boeing 247-D se estrelló contra Pinetos Peak en Santa Clara Divide al sur de Newhall el 12 de enero de 1937. segundo accidente fatal de un avión comercial en las cercanías en tres semanas.

James A. Braden, presidente de Braden-Sutphin Ink Co., en Cleveland, quedó aplastado entre dos asientos y murió instantáneamente. Braden estaba sentado cerca de Martin Johnson, quien murió en un hospital al día siguiente por una fractura de cráneo (probablemente una lesión cerebral traumática). Johnson fue un popular aventurero, cazador de caza mayor, autor y cineasta de documentales.

Los informes de noticias iniciales dijeron que solo Johnson y Braden murieron, y que los otros 11 sobrevivieron (ver The Associated Press, el servicio de fotografías por cable ACME, The Newhall Signal). Sin embargo, el informe oficial del accidente (y las listas posteriores) muestran un total de cinco bajas, incluido el copiloto Clifford P. Owens de Burbank, E.E. Spencer (alternativamente D.E. Spencer) de Stromberg Electric Co. de Chicago y A.L. Loomis de Omaha. Spencer sufrió graves lesiones en la cabeza. Owens y Loomis también figuraban en estado crítico después del accidente. No se sabe cuánto tiempo se demoraron los tres antes de sucumbir a sus heridas.

Además de la esposa de Johnson, Osa, había al menos otro sobreviviente bastante conocido: Robert T. Andersen, hijo de los fundadores del restaurante Pea Soup Andersen, Anton y Juliette Andersen. Robert, graduado de Stanford, creó las vallas publicitarias por las que el restaurante se hizo conocido.

Según los informes de noticias iniciales y el informe oficial del accidente, después de detenerse en Las Vegas, el piloto William. W. Lewis perdió de vista el rayo Saugus en la aproximación al aeropuerto de Burbank en la niebla. Puede que haya estado nevando. (AP dijo que se veía nieve y hielo en las fotos de la escena del accidente). Lewis apagó los motores y, a las 11:15 a. M., Intentó un aterrizaje en el lado de Iron Mountain, al sur de Placerita Canyon, en Mendenhall Ridge, a lo largo de Santa Clara Divide, a medio camino entre Newhall y lo que se identificó como la & quot; torre de observación & quot; presumiblemente Campamento 9 del Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles.

"Mientras sobrevolaba Saugus a 5200 pies, el avión ya estaba a 300 pies demasiado bajo", dice el informe oficial del accidente (se corrigió la ortografía). "El piloto intentó ponerse en contacto con (control de tráfico aéreo) sin éxito". Debido a la baja visibilidad causada por la niebla, el piloto no se dio cuenta de que estaba volando a una altitud insuficiente. Con una velocidad de descenso de 525 pies por minuto, la aeronave chocó contra Pinetos Peak.

El veterano residente de Placerita / Sand Canyon, George Starbuck, recuerda: “Tres de mis tíos fueron los primeros en llegar a la escena, Ray, Charles y Edward Walker. Oyeron que el avión se volcaba y el sonido del accidente. Estaba directamente al sur de la casa alta en Placerita. Mi abuelo condujo hasta Newhall para informar al sheriff y al equipo de rescate. Por lo que recuerdo, los dos Johnson, cineastas de aventuras africanas, estaban a bordo. Osa Johnson sobrevivió "(comunicación personal 13-1-2012).

Osa Johnson presentó una demanda de 502.539 dólares contra Western Air Express y United Airports Company of California, Ltd. (constructor y propietario del aeropuerto de Burbank, en 1937 una subsidiaria de United Airlines) por supuestamente causar la muerte de su esposo. A pesar de que el accidente fue dictaminado por un error del piloto, perdió en la apelación en un tribunal federal el 30 de junio de 1941.

El historiador local Ron Kraus compiló el siguiente cuadro de miembros de la tripulación y pasajeros:

Nombre Estado Pueblo natal Notas
William Lewis Sobreviviente Los Ángeles, California Piloto
Clifford Owens Delicado Burbank, California Copiloto
Esther Jo Connor Sobreviviente Glendale, California Azafata
James Braden Delicado Cleveland Ohio Presidente, Braden-Sutphin Ink Co.
Martin Johnson Delicado Nueva York, NY. Aventurero
Osa Johnson Sobreviviente Nueva York, NY. Aventurero
A.L. Loomis Delicado Omaha, Nebraska Desconocido
E.E. Spencer Delicado Chicago, Ill. Stromberg Electric Co.
Arthur Robinson Sobreviviente Inglewood, California Persona más joven a bordo (25)
R.T. Andersen Sobreviviente Atlantic City, Nueva Jersey & quot Sopa de guisantes & quot; Propietario del restaurante Andersen
H.H. Hulse Sobreviviente Chicago, Ill. Stromberg Electric Co.
Lita James Sobreviviente Los Ángeles, California Jameson Petroleum Co.
T.E. Tillinghast Sobreviviente Hartford, Connecticut Gerente de ventas, Pratt & amp Whitney

El vuelo 7 de WX tenía un itinerario de Salt Lake & mdash Las Vegas & mdash Burbank & mdash Long Beach & mdash San Diego.

Existe alguna duda sobre si la aeronave era un Boeing 247 Modelo B o un Modelo D. El informe del accidente y algunas otras fuentes lo identifican como un 247-B. Sin embargo, según el libro de Boeing 247, que hace referencia a los archivos de Boeing Aircraft Co. en Seattle, el 247-B fue diseñado en 1932 pero en realidad no se produjo.

La misma fuente indica que el 247-D tenía un distintivo parabrisas de cabina barrido hacia atrás y mdash, una característica que se ve en algunas de las fotografías de nuestro avión estrellado. Las características adicionales del 247-D (la primera modificación importante de producción del 247) son los motores Wasp con engranajes y las cubiertas NACA. La modificación fue aprobada el 14 de diciembre de 1933 y se construyeron 15.

"Nuestro" avión comenzó su vida como un Boeing 247 estándar, número de cola NC13315, número de construcción 1696, el 29 de abril de 1933, poco después de que el primer Boeing 247 voló el 8 de febrero de ese año. ("Aircraft Wrecks" lo identifica incorrectamente como NC13306). NC13315 se registró inicialmente a nombre de Boeing Air Transport.

La Ley de Correo Aéreo de 1934 prohibió a los fabricantes de aviones poseer aerolíneas que transportaran correo, por lo que Boeing escindió una nueva compañía, United Air Lines. Como otros en la flota, el registro de NC13315 se cambió a UAL el 1 de mayo de 1934. Luego, el 13 de junio de 1935, se registró a Western Air Express, una escisión de TWA.

Según el libro de Boeing 247, Western Air Express arrendó NC13315 a UAL a partir del 23 de diciembre de 1934 y lo compró el 13 de junio de 1935 (según UAL) o el 3 de julio de 1935 (según Western).

No sabemos exactamente cuándo se convirtió el NC13315 en un 247-D, pero probablemente fue cuando Western adquirió el avión de UAL.

Las especificaciones de un Boeing 247-D son las siguientes:

Envergadura: 74 pies 1 pulgada (22,6 m)

Área del ala: 836,4 pies 2 (78 m 2)

Peso vacío: 8,921 lb (4,055 kg)

Peso cargado: 16.770 lb (7.621 kg)

Max. peso al despegue: 16,805 lb (7,623 kg)

Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney S1H1-G Wasp de 550 hp (410 kW) cada uno


De mecánicos de bicicletas a dobles

Mientras Wong todavía era un niño en China, Wilbur y Orville Wright, dos mecánicos de bicicletas de Dayton, Ohio, hicieron historia en 1903 con el primer vuelo en avión propulsado, sostenido y controlado sobre las dunas de Kitty Hawk. Los hermanos Wright imaginaron un futuro en el que los aviones transportaran correo y pasajeros, pero la aviación en el período anterior a la Primera Guerra Mundial se encontró inicialmente con escepticismo.

Los primeros aviones eran extremadamente frágiles con pocos instrumentos, relegando el vuelo al reino del espectáculo sensacional mientras los pilotos de acrobacias volaban hacia los espectadores curiosos en los carnavales y ferias del condado. Los fuertes vientos eran particularmente molestos y los pilotos ansiosos preferían volar solo temprano en la mañana o al final de la tarde, cuando el aire estaba más tranquilo.

MIRA: & # xA0En 1916, la Compañía de Aviones Boeing lucha por dejar su huella & # x2014 hasta que contratan a un joven ingeniero brillante llamado Wong Tsu:


Boeing lanza el 247 - Historia

Se fabricaron setenta y cinco modelos 247 para clientes en los EE. UU. Y en el extranjero.
(Foto - Museo Nacional de Aviación).

& # 160 & # 160 El 247 fue un éxito inmediato y el primer avión de producción fue seguido rápidamente por el refinado Modelo 247D. Pero el destino aún tenía más éxito para el avión. Muchos grandes aviones construidos entre las guerras se desarrollaron para participar en carreras aéreas y estos concursos también fueron excelentes terrenos de prueba para tipos de producción nuevos o establecidos. Entonces, cuando se organizó la MacRobertson Race de Londres a Melbourne, Australia en 1934, se inscribió un Boeing Modelo 247D. Volado por el coronel Roscoe Turner y Clyde Pangbourne, ganó el tercer lugar detrás de su gran rival, el DC-2 operado por KLM Airlines. Un cometa de Havilland DH.88 de fabricación británica especial ocupó el primer lugar. 4

& # 160 & # 160 El modelo 247 fue eclipsado por el DC-3, que en muchos sentidos es un avión más refinado que el modelo 247. Era más grande, más rápido y transportaba más pasajeros. Además, la sección central del ala era parte integral del fuselaje, lo que eliminó el larguero que atravesaba la cabina como lo hizo en el 247. Se construyeron un total de 75 modelos 247, lo que fue una cantidad impresionante para la década de 1930, pero esa cantidad fue minúscula. en comparación con los miles de DC-3 que lo reemplazarían.

Especificaciones:
Boeing modelo 247D
Dimensiones:
Envergadura del ala: 74 pies (22,6 m)
Largo: 51 pies 7 pulg (15,7 m)
Altura: 12 pies 2 pulg (3,70 m)
Área del ala: 836 pies cuadrados (77,70 metros cuadrados)
Pesos:
Vacío: 9.144 libras (4.148 kg)
T / O bruto: 13.650 libras (6.192 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 200 mph (322 km / h)
Techo de servicio: 25.400 pies (7.740 m)
Ritmo de ascenso: 1,150 pies (350 m) / min
Rango normal: 745 millas (1,199 km)
Planta de energía:
Dos motores radiales Pratt & Whitney Wasp S1H1-G de 9 cilindros y 550 hp.

1. Peter M. Bowers. Aviones Boeing desde 1916 Nueva York: Funk & Wagnalls, 1968. 182.
2. Howard Mingos, ed. Anuario de aviones de 1935. Nueva York: Cámara de Comercio Aeronáutica de América, Inc., 1935. 248.
3. Kenneth Munson. Aviones de pasajeros entre las guerras 1919-39. Nueva York: The Macmillan Company, 1972. 161.
4. Howard Mingos, ed. 167.

© El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
14 de septiembre de 1997. Actualizado el 16 de noviembre de 2014.


Historia [editar | editar fuente]

El Boeing 247 fue un avión revolucionario, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1933 y se considera el primer avión de pasajeros moderno. Combinó en una aeronave una serie de características importantes, como un panel giroscópico para vuelo por instrumentos, un piloto automático, equipo de deshielo operado neumáticamente, una hélice de paso variable, tren de aterrizaje retráctil y un fuselaje monocasco totalmente metálico.

La mayor velocidad del Boeing 247 significaba que podía hacer un viaje siete horas y media más corto que cualquier avión anterior, lo que significaba un vuelo total de veinte horas. 60 de estos aviones fueron volados por Boeing Air Transport, 10 más para United Aircraft y el resto para Lufthansa. Permanecieron en uso civil hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando ingresaron al servicio militar como entrenadores y transportes bajo la designación C-73. Algunos de estos aviones todavía volaban en la década de 1960.

En uso civil, el Boeing 247 fue reemplazado por el Douglas DC-2.

Eventos notables [editar | editar fuente]

El 10 de octubre de 1933, un Boeing 247 fue víctima del primer caso confirmado de sabotaje de un avión comercial. Un avión de United Airlines que volaba de Cleveland a Chicago fue destruido por un artefacto explosivo a base de nitroglicerina sobre Chesterton, Indiana.


Operadores [editar | editar fuente]

Operadores civiles [editar | editar fuente]

Un C-73 durante la Segunda Guerra Mundial

    operado un avión.
  • El propietario privado operó un avión.
    ya que SCADTA operaba 10 aviones.
  • Lufthansa operaba cuatro aviones.
    (más tarde United Air Lines) operó 60 aviones.
  • Empire Air Lines
  • Pennsylvania Central Airlines
  • United Aircraft Corporation operó 10 aviones.
  • Western Airlines recibió algunos de los aviones ex-United Aircraft Corporation.
  • Woodley Airways
  • Servicio aéreo de Wyoming

Operadores militares [editar | editar fuente]


HistoryLink.org

Al mediodía del 8 de febrero de 1933, el Boeing 247 despega del Boeing Field, marcando el comienzo de una nueva era de viajes aéreos. El monoplano bimotor de diez pasajeros abre nuevos caminos en la aviación, pero es rápidamente superado por el DC-2 del Douglas Aircraft de la competencia, y nunca despega comercialmente como Boeing espera que lo haga.

En ese momento, el 247 era el avión de transporte más rápido, con una velocidad máxima de más de 200 millas por hora. Las hélices de paso variable le dieron al avión excelentes habilidades de despegue y una velocidad de crucero económica. Sus alas en voladizo albergaban luces de aterrizaje y descongeladores, y el tren de aterrizaje era retráctil, disminuyendo el coeficiente de resistencia en vuelo.

Apareciendo en la Feria Mundial de Chicago de 1933, el avión resultó ser un éxito entre los visitantes. En 1934, ganó el Trofeo Collier, que se otorga a los grandes logros en el campo del vuelo. Independientemente, el avión estaba prácticamente obsoleto cuando entró en servicio, y Boeing terminó vendiendo solo 75 del modelo a compañías aéreas.

Boeing puso sus esperanzas en United Airlines, que había encargado 60 de los aviones. El interés inicial de TWA y American Airlines en el 247 se vio frustrado por el hecho de que United tenía la "primera llamada" en los pedidos. Jack Frye de TWA, que no debe ser despreciado, se acercó a un pequeño fabricante de aviones en California para determinar si podía construir un avión mejor que el 247.

Ese fabricante fue Donald Douglas. Su prototipo, el DC-1, llevó a la producción del DC-2. El DC-2 demostró ser un avión mucho mejor y, en un año, United estaba descargando sus 247 para comprar nuevos DC-2. El desarrollo posterior del DC-3 proporcionó a Boeing aún más competencia durante muchos años.

En la prisa de Boeing por abrir sus propias perspectivas para el transporte aéreo comercial, inadvertidamente abrió la puerta a uno de sus competidores más feroces. Esta competencia se prolongó durante décadas hasta que, en 1997, Boeing y McDonnell Douglas se fusionaron.

Boeing terminó vendiendo solo 15 247 más más allá de su pedido inicial a United. Dos de estos aviones fueron vendidos a Lufthansa Airlines de Alemania en 1934. Más tarde, durante la Segunda Guerra Mundial, se descubrió que los aviones se habían apropiado de los militares alemanes. Los británicos capturaron un bombardero Heinkel 111 y, cuando los ingenieros de Boeing lo examinaron en Seattle, encontraron elementos de diseño que se sacaron directamente del 247.

Boeing 247, década de 1930

Cortesía del aeródromo de Holcomb.

Este 247 entró en servicio en 1933 y ahora es propiedad (y aún se puede volar) del Museo del Vuelo.

Cortesía del Museo del Vuelo

Cabina de Boeing 247, años 30

Cortesía del aeródromo de Holcomb.

Cabina de un Boeing 247, años 30

Cortesía del aeródromo de Holcomb.

Fuentes:

F. Robert van der Linden, El Boeing 247: el primer avión de pasajeros moderno (Seattle: Universidad de Washington Press, 1991) Harold Mansfield, Visión: la historia de Boeing (Nueva York: David MacKay Co., 1966), 46-48 Robert J. Serling, Leyenda y legado (Nueva York: St. Martin's Press, 1992), 50-61.


Boeing en la historia

    El primer vuelo del Boeing 247 Black-McKeller Bill pasa totalmente de metal provoca la ruptura del imperio de William Boeing en Boeing United Aircraft [Technologies] y United Airlines Boeing 314 Clipper. ex-AFLC Plant 13) en Wichita, Kansas El primer Boeing B-29 llega a China y supera el Hump & quot Último ataque del Boeing B-17 contra la Alemania nazi Primer avión comercial de transporte construido en EE. UU. probado (Boeing 707) Air France Boeing 707 se estrella en el despegue de París, mata 130 choques de Boeing 707 franceses en Guadalupe, 113 muertos 1er vuelo de prueba del Boeing 727 se realiza 1er vuelo del jet Boeing 727 Dick Weber realiza el juego de bolos más alto en el aire (Boeing 707) Boeing 720-B de Pakistán se estrella en El Cairo Egipto , matando a 121 117 pasajeros mueren después de que un avión Boeing-707 de Air India se estrella en el Mont Blanc, Francia

Desastre del aeropuerto de Tenerife

1977-03-27 583 mueren en el peor desastre de la aviación cuando dos Boeing 747 chocan en el aeropuerto de Tenerife en España


La historia completa del Boeing 757

Desarrollado al mismo tiempo que el Boeing 767 a fines de la década de 1970, el Boeing 757 entró en servicio de aviación comercial en 1982. Casi 40 años después, el 757 todavía se considera uno de los aviones de fuselaje estrecho más capaces del cielo.

Capaz de volar tanto transcontinental como transatlántico, el Boeing 757 tiene un alcance publicado de hasta 4.500 millas náuticas. El 757 fue un gran éxito con las aerolíneas estadounidenses debido a su fuerte perfil de desempeño. American, Delta y United, el US3, vuelan el viejo 757 en rutas cortas y largas.

El Boeing 757 es conocido por su alcance y rendimiento.

El 757 es digno de mención por su desempeño en aeródromos calientes, altos y secos, piense en Denver (DEN) o Bogotá (BOG), así como en aeropuertos de pista corta como el condado de Orange (SNA) y Washington National (DCA). Su alcance es significativo, especialmente para un cuerpo estrecho, el Boeing 757 puede volar cómodamente misiones de seis o siete horas, como vuelos de costa a costa en los EE. UU., Transatlánticos y más.

Icelandair es De Verdad impulsando la gama Boeing 757 con algunos vuelos únicos desde Reykjavik (KEF) a San Francisco (SFO). Icelandair ha reorganizado su flota debido a la conexión a tierra del Boeing 737 MAX: la ruta de 4,200 millas normalmente se opera en un 767.

Un panorama económico cambiante influyó en el diseño 757

En la década de 1970, las aerolíneas vieron cómo sus costos operativos se dispararon con el inicio de la crisis del petróleo. Boeing se vio obligada a reducir su fuerza laboral en 36.000 (dos tercios de sus empleados) durante un período de tres años solo para mantenerse a flote.

A medida que se avecinaba la incertidumbre económica, las aerolíneas comenzaron a presionar por aviones más eficientes en combustible. Sintiendo la presión, Boeing se propuso desarrollar una nueva familia de aviones de pasajeros que maximizara los elementos comunes y minimizara los costos de diseño, desarrollo y producción.

Boeing inicialmente buscó estirar el popular Boeing 727 con una nueva variante, el 727-300 & # 8216stretch & # 8217. El nuevo diseño mantendría la similitud con la familia Boeing 727 y Boeing 737. El 727-300A y el 727-300B se revelaron en el Salón Aeronáutico de París de 1975 en un intento de atraer a United Airlines para que comprara el armazón estirado.

Un Boeing 727 estirado se convierte en el 7N7

United perdió interés en la oferta extendida de 727-300B de Boeing & # 8217 en medio de una recesión económica, United estaba preocupado por la eficiencia de combustible de un avión de tres motores. En cambio, Boeing se centró en una mayor similitud con su popular fuselaje 737, logrando finalmente casi un 50 por ciento de similitud.

Boeing apodó a su nuevo avión el & # 82167N7 & # 8217. A fines de la década de 1970, el 7N7 adoptó un diseño de cola en T, similar al 727, y dos motores montados en alas, rompiendo con el diseño anterior de trijet (tres motores). Boeing consideró brevemente hacer del 7N7 un fuselaje ancho con asientos para siete personas, pero decidió que su diseño era demasiado parecido al 7X7, ahora conocido como Boeing 767.

Boeing regresó a un bastidor de cuerpo estrecho tradicional de seis al lado con una capacidad para 170 pasajeros (las aerolíneas eran mucho más generosas con la inclinación de los asientos en esos días).

Boeing vende su nuevo avión 757 a aerolíneas

British Airways y (desaparecida) Eastern Airlines fueron los principales clientes de lanzamiento de Boeing # 8217 para su nuevo avión 757. Boeing inicialmente ofreció un 757-100 más corto, más cercano en capacidad a la familia DC-9 / MD-80, pero luego abandonó ese concepto. El marco se estiró unos metros más y emergió el 757-200 de 180 asientos.

En 1978, British Airways compró 21 marcos y Eastern Airlines, con sede en Miami, compró 19, lo que llevó al 757 al éxito comercial. Al principio, United estaba interesado en convertirse en un cliente de lanzamiento del 757, pero en su lugar optó por el 767 un poco más grande. Posteriormente, United se convirtió en uno de los operadores más grandes del 757 y ahora vuela tanto en el 757-200 como en el 757-300.

Un favorito de los pasajeros para & # 8216 girar a la izquierda & # 8217 a la cabina de primera clase

El Boeing 757 es uno de los favoritos de los pasajeros, sobre todo por la capacidad de & # 8220 girar a la izquierda & # 8221 en primera clase. La mayoría de las aerolíneas utilizan el segundo juego de puertas, puertas 2L / 2R, para el embarque. Este procedimiento permite un proceso de abordaje más civilizado, especialmente para los asientos de primera clase 20-24 entre las puertas uno y dos.

Condor lanza el Boeing 757-300

En 1996, Condor, en ese momento una subsidiaria de Lufthansa, se convirtió en el cliente de lanzamiento de la variante 757 extendida, el Boeing 757-300. Como transportista de ocio, Condor quería una mayor capacidad para sus rutas de vacaciones europeas, además de similitudes con su flota existente. El primer 757-300 se entregó a Condor en mayo de 1999.

Boeing agregó un par de salidas adicionales detrás del ala y aumentó la capacidad a la friolera de 252 asientos. El 757-300 todavía tiene el récord del avión bimotor de pasillo único más largo de la historia.

A pesar de su popularidad entre los operadores, el 757-300 fue en gran parte un fracaso. Solo se construyeron 55 fuselajes, y todos permanecieron en servicio comercial con un puñado de aerolíneas: United, Delta, Icelandair, Thomas Cook (y Condor) y Arkia Israel Airlines.

Boeing termina la producción del 757 después de 23 años

A medida que las ventas disminuyeron y toda la industria de la aviación se sacudió por el 11 de septiembre, Boeing decidió finalizar la producción del 757 en 2003. En ese momento, Boeing creía que su familia 737 de próxima generación y el nuevo Boeing 787 llenarían el vacío de mercado dejado por el 757.

Boeing entregó el último 757 en noviembre de 2005 a Shanghai Airlines, el 757 fabricado en el número 1.050, poniendo fin a los 23 años de producción.

A pesar de la antigüedad de la estructura del avión, las tres principales aerolíneas de EE. UU. Aún vuelan 757 flotas considerables. Delta es el operador más grande del mundo con más de 100 cuadros. Incluso hoy, no hay cierto 757 reemplazo.


2019 no fue el peor año de Boeing. Ni siquiera cerca.

La crisis del año pasado en torno al accidente de dos aviones 737 Max fue el mayor desafío al que se ha enfrentado la dirección de Boeing en muchos años. Pero no fue la "hora más oscura" de Boeing, como afirmó un comentario de Nochebuena. De hecho, ni siquiera fue la primera vez que los 737 se estrellaron debido a un defecto de diseño.

Boeing se ha enfrentado a mayores desafíos para su supervivencia en el pasado. Nadie debería minimizar los costos humanos de perder dos 737 por accidentes evitables. Vidas trágicamente truncadas, familias destrozadas irremediablemente.

Pero la evidencia de crisis pasadas sugiere que Boeing sobrevivirá y prosperará de nuevo, probablemente antes de lo que muchos esperan, gracias en parte a las duras lecciones que la compañía ha aprendido de su último desafío. Aquí hay cinco casos en los que los tiempos fueron tan malos, o peores, para la empresa aeroespacial líder en Estados Unidos.

Washington disuelve la empresa. La compañía fue fundada por Bill Boeing y un socio en 1916, justo a tiempo para beneficiarse de un aumento de órdenes militares durante la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, Boeing ganó lucrativos contratos de correo aéreo del gobierno federal y reunió un conglomerado de aviación en expansión destinado a dominar ese negocio (sus participaciones incluían al fabricante de motores Pratt & amp Whitney y lo que se convirtió en United Airlines).

Una línea de aviones Boeing 777-300 en el aeropuerto de Dubai. La familia de transportes de fuselaje ancho de Boeing. [+] se compara favorablemente con las ofertas rivales de Airbus.

Pero en 1934, la Administración Roosevelt canceló los contratos de correo aéreo de la compañía y se movió para romper lo que consideraba un monopolio emergente. Bill Boeing estaba tan molesto por estos movimientos que renunció a la empresa y vendió todas sus acciones. A diferencia de las empresas competidoras iniciadas por pioneros aeroespaciales como Donald Douglas, Glenn Martin y James McDonnell, Boeing perdió la fuerza motriz de su fundador desde el principio.

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Eso podría haber sido fatal para la empresa —muchas compañías de aviones fracasaron durante los años de la depresión— pero, en cambio, le enseñó a Boeing a operar sin un visionario esforzado al mando. La mayoría de las empresas cuyos fundadores se quedaron más tarde demostraron ser incapaces de competir cuando ese visionario flaqueó o murió.

Una oferta de producto revolucionaria falla. Mientras Washington continuaba con su campaña contra Boeing para romper la confianza, la compañía presentó uno de los productos más revolucionarios de su historia. Hoy en día, el Boeing 247 se considera el primer avión de pasajeros moderno. Era un monoplano más que un biplano. Era completamente de metal en lugar de contener madera o lienzo en su diseño. Tenía una forma aerodinámica y un tren de aterrizaje retráctil para minimizar la resistencia. Incluso tenía un sistema de deshielo de alas.

El 247 de Boeing fue un logro tecnológico impresionante, pero se vendieron pocos. El avión pronto fue eclipsado por el Douglas DC-3 aún más avanzado, que podía transportar un mayor número de pasajeros. Al final, solo se construyeron 75 Boeing 247, 60 de los cuales fueron a la unidad de aerolíneas de la compañía que Washington pronto la obligaría a vender. Finalmente se construyeron miles de DC-3.

La demanda militar colapsa. Boeing y sus competidores fueron rescatados del estancamiento de la Gran Depresión por la Segunda Guerra Mundial. Incluso antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, Washington lanzó una gran acumulación de poder aéreo estadounidense que multiplicó los ingresos de la empresa. Boeing construyó los bombarderos B-17 y B-29. North American Aviation, que luego se convirtió en parte de Boeing, construyó más de 14,000 cazas P-51 Mustang. Douglas, que fue absorbido por Boeing a finales de siglo a través de su fusión con McDonnell Douglas, construyó casi 6.000 bombarderos en picado Dauntless y muchos miles de otros aviones militares.

Pero pocas semanas después de la victoria en 1945, el gobierno inició la cancelación total de los contratos de aviones militares. Aproximadamente 70.000 trabajadores de Boeing perdieron sus puestos de trabajo, al igual que 99.000 trabajadores de Douglas. North American Aviation vio cómo su fuerza laboral se redujo de un máximo de 91,000 a 5,000. Boeing y sus rivales entraron así en la posguerra severamente disminuidos y con perspectivas comerciales inciertas.

Cráter de ventas de aviones comerciales. Boeing transformó la estructura del avión B-29 en un avión comercial después de la guerra, pero lo que realmente elevó sus perspectivas fue la llegada de la Guerra Fría y el advenimiento de los motores a reacción. La Guerra Fría generó demanda de nuevos bombarderos Boeing, sobre todo el B-52 propulsado a reacción. Boeing también construyó cientos de aviones cisterna para apoyar la flota de bombarderos, y el trabajo en ese programa contribuyó al desarrollo de su avión de pasajeros 707, el primer transporte comercial exitoso producido en la era de los reactores.

A fines de la década de 1960, Boeing era el líder mundial en aviones de pasajeros, habiendo desarrollado el 737 de pasillo único que se convertiría en el transporte comercial más utilizado en la historia, y el jumbojet 747 que ostentaba el récord mundial de capacidad de transporte de pasajeros durante cuatro décadas.

Pero el desarrollo del 747 dejó a la empresa muy endeudada y, a principios de la década de 1970, todo parecía ir mal. Una recesión económica hizo que los pedidos de aviones comerciales se agotaran justo cuando la demanda militar generada por la guerra de Vietnam se suavizaba. Entre 1968 y 1971, el número de trabajadores de la unidad de aviones comerciales de Boeing cayó más del 75%, de 88.700 a 20.750. Las finanzas de la empresa se estiraron hasta el límite y la bancarrota apenas se evitó.

Un defecto de diseño provoca 737 caídas. En 1991, un avión de pasajeros 737 se estrelló al acercarse a Colorado Springs después de girar inexplicablemente hacia la derecha y luego caer en picado. Todos a bordo murieron. En 1994 sucedió nuevamente cerca de Pittsburgh, con el avión esta vez rodando hacia la izquierda antes de lanzarse. Una vez más, todos a bordo murieron.

Estos primeros accidentes del 737 no provocaron la misma atmósfera de crisis que los accidentes recientes de MAX, porque estaban mucho más separados en el tiempo. Sin embargo, una investigación de cuatro años realizada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte después del accidente de 1994 concluyó que un mal funcionamiento en el timón de cola había hecho que cambiara de dirección, lo que provocó ambas tragedias. La Administración Federal de Aviación ordenó la modificación de un mecanismo clave y ordenó nuevos procedimientos de entrenamiento para que los pilotos pudieran hacer frente a cambios imprevistos en el sistema de control de vuelo.

Boeing y sus antecedentes corporativos se han enfrentado a muchos otros desafíos, como el final de la Guerra Fría que redujo drásticamente la demanda de aviones militares y el surgimiento de un productor europeo de aviones de pasajeros fuertemente subsidiado que finalmente acabó con la mitad del mercado mundial. La empresa tal como existe hoy fue moldeada por las tensiones que crearon estos eventos recientes.

Pero el punto importante es que la empresa todavía lo hace existen, y de hecho lo estaba haciendo muy bien antes de su crisis más reciente. Después de más de cien años de funcionamiento, Boeing es uno de los pocos supervivientes en una industria que alguna vez estuvo abarrotada, y tiene muchos más recursos para hacer frente a las crisis que cuando surgieron desafíos anteriores. Así que Boeing regresará, probablemente más temprano que tarde. Cuando recupere el terreno perdido, el recuerdo de vidas inocentes perdidas tardará mucho en desvanecerse y probablemente la convertirá en una mejor empresa.

Boeing y varios de sus competidores contribuyen a mi grupo de expertos.


Ver el vídeo: The Boeing 247D Limbers Up (Noviembre 2021).