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Comienza el primer servicio de correo transcontinental a San Francisco

Comienza el primer servicio de correo transcontinental a San Francisco

El 15 de septiembre de 1858, la nueva Overland Mail Company envía sus dos primeras etapas, inaugurando el servicio de correo del gobierno entre las regiones oriental y occidental de la nación.

Con California en auge, gracias a la fiebre del oro de 1849, los estadounidenses del este y el oeste habían estado clamando por un servicio de correo transcontinental más rápido y seguro durante años. Finalmente, en marzo de 1857, el Congreso de los EE. UU. Aprobó una ley que autorizaba un servicio de entrega de correo por tierra y un subsidio anual de $ 600,000 para cualquier empresa que pudiera tener éxito en el transporte confiable del correo dos veces por semana desde St. Louis a San Francisco en menos de 25 días. El director general de correos otorgó el primer contrato y subsidio del gobierno a Overland Mail Company. Bajo la guía de una junta directiva que incluía a John Butterfield y William Fargo, Overland Mail Company gastó $ 1 millón para mejorar su sinuosa ruta de 2.800 millas y construir estaciones de paso a intervalos de 10 a 15 millas. Equipos de caballos atronadores pronto corrieron por los amplios espacios abiertos del oeste, tirando de autocares Concord hechos a medida con asientos para nueve pasajeros y un maletero trasero para el correo.

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Para los pasajeros, la ruta por tierra fue todo menos un viaje de placer. Apretujados en los estrechos confines de los vagones, alternativamente se horneaban o se congelaban mientras cruzaban el campo, y el polvo era un compañero ineludible. Dado que los autocares viajaban día y noche, los viajeros se mostraban reacios a detenerse y dormir en una de las "estaciones base" a lo largo de la ruta porque corrían el riesgo de quedarse varados si las etapas posteriores estaban llenas. Muchos optaron por intentar pasar el viaje de tres semanas durmiendo en el escenario, pero los constantes golpes y ruidos hicieron que el sueño real fuera casi imposible. Los viajeros también descubrieron que los inodoros y los baños eran pocos y distantes entre sí, la comida era pobre y cara, y los conductores del escenario a menudo estaban borrachos, eran groseros, profanos o los tres. Los robos y los ataques de los indios eran una amenaza genuina, aunque ocurrían con mucha menos frecuencia de lo que la gente cree. La compañía colocó guardias en las estaciones en áreas peligrosas y, ocasionalmente, hombres armados viajaban con el conductor del autobús para proteger a los pasajeros.

Aunque otros servicios de entrega de correo más rápidos pronto llegaron a competir con Overland Mail Company, el más famoso Pony Express, el primer servicio regular de correo trans-occidental de la nación continuó operando como parte de la operación más grande de Wells, Fargo and Company hasta el 10 de mayo. 1869, el día en que se completó el primer ferrocarril transcontinental. Ese día, el gobierno de Estados Unidos canceló su último contrato de correo por tierra.


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Agencia de Noticias Kenyon, Chicago, Anuncio, detalle.

Quizás uno de los beneficios más importantes para el público en general de la apertura del Ferrocarril del Pacífico en 1869 fue la velocidad y confiabilidad mucho mayores, y el costo enormemente reducido en los subsidios gubernamentales directos del transporte de correo transcontinental. (¡Los subsidios gubernamentales para la construcción del ferrocarril eran otro asunto, por supuesto!)

1849 por barco a través de Panamá 80 y ciento

En 1849, dos años después de que el Departamento de Correos estableciera por primera vez el servicio de correo al Pacífico, el costo por media onza para enviar una carta a California desde la costa este era de cuarenta centavos, una cantidad de dinero muy considerable en ese momento. (Véase el anuncio publicado en el número del 7 de marzo de 1849 del Philadelphia Periódico dólar a continuación.) Esta tasa está representada por la figura "80" (para una carta de una onza) escrita a mano a lápiz por un empleado de correos de Filadelfia para franquear la portada ilustrada de arriba que fue enviada por correo en esa ciudad el 23 de mayo de 1849, a Rodman M. Price, sobrecargo de la balandra de guerra de la Armada de los Estados Unidos " Cyane "en San Francisco. Esta carta se envió por primera vez en tren a la ciudad de Nueva York, donde se colocó en el vaporizador de United States Mail Steamship Co. "Halcón" para transporte a la ciudad portuaria de Chagres en la costa atlántica de Panamá. Como el Ferrocarril de Panamá no se construiría hasta 1855, esta carta fue transportada 48 difíciles millas por tierra en mula y canoa a través de las selvas tropicales de Panamá hasta la ciudad de Panamá en la costa del Pacífico, y luego en un vapor de Pacific Mail Steamship Co. hasta San Francisco. (Para obtener una descripción detallada de los viajes del ferrocarril antes del Pacífico a California a través de la ruta de Panamá, consulte "Rutas marítimas a Gold Fields: La migración por agua a California en 1849-1852" por Oscar Lewis, publicado por Alfred A. Knopf, Nueva York, en 1949.)

Este no fue solo un viaje de muchas semanas de duración, fue una ruta que también sometió al correo que lo transportaba a un peligro considerable. Los vapores en ambas piernas del océano estaban sujetos a pérdidas en el mar en tormentas o por explosiones de sus calderas, a menudo poco fiables. El correo también podría perderse en el peligroso viaje por tierra de cuatro a cinco días en Panamá debido a contratiempos que van desde peligrosos transportes de lagunas plagadas de caimanes hasta robos por bandas de bandidos desenfrenadas y organizadas.

El destinatario de esta carta, Rodman Price, fue uno de los pioneros clave de California. Después de la Guerra de México, Price fue el primer funcionario en ejercer la autoridad judicial en California bajo la bandera estadounidense cuando se desempeñó brevemente como Alcalde. De 1848 a 1850 fue el Agente de la Marina de los EE. UU. Para la Costa del Pacífico, y en 1849 Price fue elegido delegado de San Francisco a la Convención Constitucional de California. La Constitución que ayudó a redactar y firmó ese año condujo directamente a la admisión de California a la Unión como estado en 1850. Price luego regresó a su Nueva Jersey natal, donde sirvió un período en el Congreso de 1851 a 1853 antes de ser elegido gobernador de Nueva Jersey. Jersey en 1854.

En la primavera de 1853, el graduado de West Point y exsenador de los EE. UU. Jefferson Davis, entonces Secretario de Guerra del presidente Franklin Pierce, organizó y envió cuatro equipos de inspección bajo el liderazgo de miembros del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército para realizar exploraciones y reconocimientos financiados por una asignación de $ 150,000 por parte del Congreso para examinar e informar sobre posibles rutas para un ferrocarril del Pacífico. Para cuando la "Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862" (12 Stat 489) fue finalmente aprobada y firmada por el presidente Abraham Lincoln nueve años después, el 1 de julio de 1862, sin embargo, Mississippian Davis era presidente de los Estados Confederados de América (CSA) y la Guerra Civil estaba muy avanzada. Los dos sellos postales de CSA anteriores emitidos en 1862 (Sc # 6, 5 centavos) y 1863 (Sc # 11, 10 centavos) llevan retratos de Davis quien, durante su tiempo como miembro del Senado de los EE. UU. Y como jefe de el Departamento de Guerra, había sido un firme defensor de la construcción de un ferrocarril del Pacífico con el apoyo del gobierno de Estados Unidos. Ese primer ferrocarril al Pacífico se financiaría y construiría, por supuesto, pero por razones obvias no a través de la ruta del sur que Davis había deseado tanto.

Overland Express

Scott Catálogo # 1120

El Overland Mail de 3-4 semanas utilizó carruajes tirados por caballos, a partir de 1858, ya que la asignación del Congreso de $ 30,000 en 1855 para estudiar el posible uso de camellos no condujo a una forma práctica de transportar el correo a través del continente.

Pony Express

Scott Catálogo # 1154

El Pony Express usó 400 caballos y empleó a 183 hombres solo durante un breve período de 20 meses a partir del 3 de abril de 1860 para transportar correo y noticias a lo largo de 1980 millas entre aproximadamente 165 estaciones desde St. Joseph, Missouri a San Francisco, California una vez o dos veces por semana en 10-16 días por $ 5.00 por carta de 1/2 onza, luego reducido a $ 1.00. Los jinetes cambiaban cada 75-100 millas y los caballos cada 10-15 millas. El Pony Express terminó el 24 de octubre de 1861, cuando los cables se unieron en el primer telégrafo transcontinental y completaron las entregas de correo en noviembre de 1861.

La tarifa por una carta transcontinental de media onza enviada a más de 3,000 millas se redujo en 1851 a seis centavos (tres centavos para distancias más cortas), pero esto requirió enormes subsidios del gobierno para pagar a los contratistas privados para llevar el correo y no hizo nada para reducir las semanas. o meses entre la publicación y la entrega confiable. Sin embargo, con la apertura del ferrocarril en 1869, el problema de velocidad y confiabilidad finalmente se resolvió disminuyendo el tiempo de tránsito a una semana o menos.

1870 por ferrocarril 3 & ciento

Scott Catálogo # 114

Un ejemplo de correo transportado por el nuevo servicio de Pacific Railroad se ilustra arriba. Publicado en San Francisco el 17 de marzo de 1870 y llevado al condado de Fairfield, Ohio, está franqueado con un Sc114 de 3 centavos que lleva la imagen de una locomotora & # 8212 quizás en honor al ferrocarril recién terminado. (Haga clic aquí para ver otra portada que se cree que se trasladó al ferrocarril del Pacífico recién terminado durante su primera semana de servicio directo al este).

Primeros sellos de EE. UU., 1847, y primeros sellos conmemorativos, 1869

Catálogo de Scott n. ° 1 y 2, publicado en 1847 n. ° 113 y n. ° 114, publicado en 1869

La locomotora de 3 centavos de 1869 (Sc114) y los ejemplares de caballo y jinete de postes de 2 centavos (Sc113) ilustrados anteriormente también marcaron un cambio fundamental en el diseño de los sellos postales de EE. UU. Desde los dos primeros números estadounidenses en 1847, el Benjamin Franklin (Sc1) de 5 centavos y el George Washington (Sc2) de 10 centavos, todos los diseños de sellos estadounidenses, excepto tres, habían presentado un retrato de uno de estos dos hombres. (Los otros tres presentaban retratos de Thomas Jefferson, Andrew Jackson y Abraham Lincoln.) Esta exclusividad terminó con Sc113 y Sc114. También tenga en cuenta que las emisiones de Franklin y Washington de 1847 llevaban la leyenda "Oficina de correos de EE. UU.", Mientras que todos los sellos desde entonces han utilizado la designación de EE. UU. "Gastos de envío" en lugar de.

1870 3 & centavo

La cubierta anterior del 6 de julio de 1870 se envió por correo desde Austin, Territorio de Utah, a San Francisco. La portada es una papelería postal estadounidense (U84) de color crema de 3 centavos, impresa y revisada por Wells, Fargo & amp Co, que también aplicó la cancelación del matasellos verde. Esta portada proviene de la colección del presidente Franklin D. Roosevelt, uno de los más grandes coleccionistas de sellos de Estados Unidos. Después de su muerte en 1945, gran parte de su colección (incluida esta portada) fue subastada en Nueva York en 1946 por H.R. Harmer, Inc.

1875

Southern Pacific Railroad, Wells, Fargo & amp Co., cubierta Express, 1875
Cortesía de Edward Hines.

No todo "correo" transportado en ferrocarriles está franqueado con franqueo de EE. UU. El correo comercial enviado dentro o entre ferrocarriles, por ejemplo, en su lugar llevaba un franco impreso "Negocio ferroviario" en lugar del sello postal & # 8212 de la misma manera que se envía el correo comercial oficial del gobierno de los EE. UU. en las cubiertas de "Penalización". Un buen ejemplo de esto es esta portada de Southern Pacific Railroad, Wells, Fargo & amp Co. Express del 26 de julio de 1875 enviada desde la Oficina del Ingeniero Jefe de la SPRR a E. A. Phelps, Ingeniero Asistente de la SPRR en Los Ángeles, California.

1933

Primera oficina de correos ferroviaria y exhibición tímida en la exposición Century of Progress

El 28 de julio de 1862 & # 8211 sólo cuatro semanas después del día en que el presidente Lincoln firmó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico & # 8211, el primer vagón de la Oficina de Correos de Ferrocarriles en el que se procesó y clasificó el correo por primera vez mientras en realidad En tránsito entró en servicio experimental. Ese RPO, operado sobre Hannibal & amp St. Joseph RR, transportaba correo desde el este para cumplir con el escenario terrestre con destino a St. Joseph, Missouri, a California. Una réplica de ese vagón se incluyó como parte de la exhibición de vagones postales de ferrocarril patrocinada por Burlington Route en la feria & # 8220Century of Progress & # 8221 World & # 8217s de 1933-34 en Chicago. Una tarjeta de RPO de recuerdo publicada en esa exhibición se ilustra arriba. (Haga clic aquí para ver el plano detallado de un RPO de 60 'según lo especificado y aprobado por el Departamento de Correos el 1 de abril de 1949).

1934

A medida que la velocidad y confiabilidad de los viajes aéreos comerciales y el servicio de correo aéreo de gran volumen finalmente comenzaron a desarrollarse en los Estados Unidos en la década de 1930, por primera vez los ferrocarriles vieron el espectro de una competencia real por su dominio en el transporte transcontinental. Para ayudar a enfrentar este desafío en 1934, Union Pacific presentó su primer tren de línea plateada aerodinámico y el 22 de octubre el UPRR fue parte del primer servicio de correo transcontinental por ferrocarril de 57 horas. La tarjeta postal anterior que se llevó de Los Ángeles a Nueva York en ese primer viaje fue producida por el famoso impresor filatélico y fabricante de sellos de Nueva Jersey, A.C. Roessler. Conocido principalmente por sus muchas e históricas portadas de correo aéreo de primer vuelo, para este viaje en tren, Roessler usó irónicamente una de las tarjetas que había impreso para los muchos vuelos en el dirigible alemán & # 8220Graf Zeppelin & # 8221 en el que envió el correo.

1944 3 & ciento

Como todas las ediciones anteriores de sellos de EE. UU. Solo contenían retratos, las emisiones Sc113 y Sc114 de 1869 bien podrían considerarse las primeras estampillas conmemorativas de EE. UU. Sin embargo, la primera conmemoración estadounidense en honrar oficialmente la finalización del ferrocarril transcontinental tuvo que esperar tres cuartos de siglo. El Sc922 de 3 centavos, emitido el 10 de mayo de 1944, apareció en el 75 aniversario de la conducción del "Last Spike" en Promontory Summit, UT, el 10 de mayo de 1869. Se autorizó la cancelación de First Day Covers en esa fecha. en tres ciudades & # 8212 San Francisco, CA, Ogden, UT (punto de transición entre el CPRR y UPRR) y Omaha, NE (punto de partida del UPRR). La cobertura del primer día anterior cancelada en Omaha incluye una ilustración de Sc114 en su prestigio. Esta portada fue originalmente parte de la distinguida colección de historia postal construida durante un período de más de medio siglo a principios de la década de 1920 por el difunto mayor general Henry W. Baird, EE. UU.

75 aniversario de la conducción del "Last Spike"

Scott Catálogo n. ° 922 publicado en 1944
Finalización del primer ferrocarril transcontinental

Telégrafo

Scott Catálogo # 924

La Ley de Ferrocarriles del Pacífico del 1 de julio de 1862 firmada por el presidente Lincoln no solo preveía la ayuda del gobierno para la construcción de un ferrocarril desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico, sino también para una línea de telégrafo transcontinental a lo largo de esa misma ruta. Apenas dos semanas después de honrar el 75 aniversario de la finalización del ferrocarril transcontinental, el 24 de mayo de 1944, el Departamento de Correos de EE. UU. Emitió Sc924 para conmemorar el 100 aniversario de Samuel F.B. El primer mensaje telegráfico exitoso de Morse como se ilustra en la primera cubierta de día anterior.


Scott Catálogo # 295

Desde la edición de 1869 de Sc114, los ferrocarriles han sido uno de los temas más frecuentes que aparecen en los sellos postales de EE. UU. Durante los últimos 130 años. Uno de los más bellos y famosos fue Sc295, la emisión de dos centavos "Empire State Fast Express" de 1901. Este era uno de un conjunto de seis sellos que componían la "Edición de la Exposición Panamericana" de uno, dos , cuatro, cinco, ocho y diez centavos. Este conjunto se emitió el 1 de mayo de 1901, junto con la inauguración de la Exposición Panamericana en Buffalo, Nueva York, que lamentablemente es mejor recordada por el asesinato del presidente William McKinley, quien recibió un disparo mientras visitaba la Exposición el 6 de septiembre de 1901. , y murió a causa de sus heridas ocho días después.

Como todos los sellos de varios colores en esta era, Sc295 se imprimió una hoja a la vez, cada una de las cuales se alimentó a través de dos prensas diferentes. Después de que se imprimieron los sujetos negros, los bordes rojos se agregaron como una impresión separada. Desafortunadamente (o afortunadamente para los coleccionistas de sellos), una hoja se pasó inadvertidamente por la segunda prensa al revés, lo que resultó en un famoso error de impresión en el que el tren aparece invertido en el sello. Solo se sabe que existen 155 ejemplos de este error sin usar y tres usados, incluido uno que se muestra en el sitio web del Smithsonian.

La cubierta anterior franqueada con un bloque de cuatro Sc295 es R.P.O. (Oficina de correos ferroviaria) con matasellos de la primera carrera Nueva York - Búfalo - Cleveland - Detroit del nuevo "Empire State Express" (Tren 51) aerodinámico de la Central de Nueva York. Sin embargo, la noticia de esta carrera inaugural el 7 de diciembre de 1941 tuvo poco impacto, ya que fue eclipsada por otro evento mucho más significativo de ese día: ¡el bombardeo de Pearl Harbor que llevó a los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial!

Todas las ilustraciones cortesía de Bruce C. Cooper Collection.
(excepto como se indica)


5 pensamientos sobre & ldquo Stagecoach Service de St. Louis a San Francisco & rdquo

Buen trabajo. Es difícil mover un sitio web, pero estoy seguro de que está a la altura.

La ruta en Arizona está incompleta y (creo) errónea. No se muestran las paradas del río San Pedro y Ceinaga (SP). Visité ambos cuando era adolescente en la década de 1960, donde aún existían los restos del edificio de adobe. También creo que la ruta que se muestra a través de las montañas Dragoon también es incorrecta y debería mostrarse como a través de Apache Pass (cerca del antiguo Ft Bowie).

Gracias Neal. Sin embargo, déjame asegurarme de que lo entiendo. ¿Está la estación Ceinaga (SP) separada de la estación Cienaga que he mostrado entre Tucson y Dragoon Springs? Si es así, ¿tiene una ubicación para ello? ¿O tengo la estación correcta, pero no la ubicación correcta? Para la estación del río San Pedro, no tenía suficiente información para sentirme seguro al intentar poner un marcador en el mapa. Buscaré un poco en Google y veré si puedo localizar una ubicación. Y si tiene una ubicación, me complacerá agregarla. Y, por último, el sendero que he dibujado sigue actualmente Apache Pass Road. ¿Debería seguir más al sur y bajar por el sorteo hacia el sureste?

Me han dicho que una estación de correo en el sendero de Butterfield estaba ubicada en la calle 10. entre Vine y Highland Avenue. Escuché esto de un veterano en el vecindario de 35 años y parecía creíble en ese momento. De hecho, coincide perfectamente con el mapa en bruto. Sucede que administro la casa que fue construida a finales de 1800 & # 8217s.

Gracias por esa nota, Robert. No mencionaste en qué ciudad estabas. Siempre me alegra saber que las casas del siglo XIX todavía están en uso.


La Primera Ruta Aérea Transcontinental * Histórica

El Departamento de Correos de EE. UU. Autorizó el primer vuelo postal experimental en 1911 en una reunión de aviación en Long Island, Nueva York. Para 1912 había autorizado 52 vuelos en ferias, carnavales y encuentros aéreos en más de 25 estados. De 1912 a 1916 instaron al Congreso a asignar dinero para lanzar el servicio de correo aéreo y en 1916, se autorizaron 50.000 dólares, pero no se recibieron aviones debido a la ausencia de aviones adecuados. En 1918, el Congreso asignó $ 100,000 para establecer rutas experimentales de correo aéreo y la Oficina de Correos alentó al Cuerpo de Señales del Ejército a prestar sus aviones y pilotos para iniciar el servicio. Argumentaron que este vuelo a campo traviesa proporcionaría una experiencia invaluable a los estudiantes aviadores y el Secretario de Guerra estuvo de acuerdo. En el otoño de 1918, la Oficina de Correos compró seis aviones correo especialmente construidos y contrató pilotos civiles.Los primeros aviones no tenían radios, instrumentos u otras ayudas a la navegación y los pilotos volaban por estima. Pocas instalaciones existían y los pilotos a menudo se veían obligados a aterrizar debido al mal tiempo; sin embargo, las muertes eran raras.
El general William "Billy" Mitchell, un acérrimo defensor de la aviación, organizó una carrera aérea transcontinental del Servicio Aéreo de EE. UU. En octubre de 1919. Aunque varios aviadores habían volado a través de los Estados Unidos desde que Cal Rodgers logró la hazaña por primera vez en 1911, no hubo ruta organizada y aterrizaje
Las áreas eran pocas y distantes entre sí, especialmente en el oeste de los EE. UU. La ruta utilizada fue posteriormente adoptada por la Oficina de Correos como la más práctica. De los 48 aviones originales que saldrían de Nueva York y 15 que partieron de San Francisco, solo 33 completarían el cruce de ida y solo ocho harían el viaje de ida y vuelta completo. Se perdieron siete vidas.
Aunque al principio las rutas eran cortas (por ejemplo, de Nueva York a Washington), la oficina de correos imaginó una ruta de correo aéreo transcontinental desde Nueva York a San Francisco para mejorar su tiempo en trayectos largos y atraer a más personas a usar el correo aéreo. El primer tramo de la ruta transcontinental fue de Nueva York a Cleveland en 1918, el tramo de Cleveland a Chicago se estableció en 1919 Chicago a Omaha en 1920 y el último tramo de Omaha a San Francisco se abrió el 8 de septiembre de 1920. Este último tramo incluía paradas en North Platte, Cheyenne, Rock Springs, Salt Lake City, Elko y Reno.

En mayo de 1920, el superintendente de construcción de aeródromos de la oficina de correos, John A. Jordan, llegó a Cheyenne para comenzar a planificar una estación de correo aéreo. Creía que Cheyenne se adaptaba perfectamente como un punto de división importante a lo largo de la ruta de correo aéreo transcontinental debido al hecho de que estaba casi exactamente en el medio de la ruta de vuelo directo entre Chicago y San Francisco, la ciudad se encontraba al pie del cruce más bajo. punta de las traicioneras Montañas Rocosas,
y el Union Pacific Railroad atravesaba la ciudad, lo que significaba un fácil reabastecimiento de la estación de correo aéreo. La línea del ferrocarril en sí tenía importancia, ya que servía como un hito que los pilotos podían seguir fácilmente a través del continente durante el día.
Los planes iniciales requerían que el primer aeropuerto de Cheyenne se ubicara conjuntamente en el campo de aterrizaje de Fort D.A. Russell, sin embargo, la ciudad junto con el condado de Laramie aseguraron el sitio actual del aeropuerto y comenzaron la construcción de un hangar para albergar hasta seis aviones de correo. El 8 de septiembre de 1920, el Servicio de Correo Aéreo de los Estados Unidos comenzó a operar en Cheyenne cuando el piloto Buck Heffron abandonó la ciudad con 400 libras de correo destinado a la Costa Oeste. Al día siguiente, James "Jimmy" Murray aterrizó con la primera carga de correo del este. Murray regresó con el primer correo con destino al este el 13 de septiembre, lo que ayudó a completar el circuito inaugural del primer servicio aéreo transcontinental de la historia.
El primer correo se transportó durante el día y se cargó en trenes para viajes nocturnos, luego se recargó y se envió al día siguiente. Este método mejoró el servicio ferroviario en 22 horas. En agosto de 1920, la oficina de correos había comenzado a instalar estaciones de radio en cada campo de vuelo. Las radios reemplazaron al telégrafo. En noviembre de 1921, el correo se envió por primera vez tanto de día como de noche. El Congreso quedó impresionado y asignó $ 1.25 millones de dólares para la expansión del servicio de correo aéreo. Además de agregar
otros campos de aterrizaje, el dinero se utilizó para equipar los campos existentes con torres, señales, luces de búsqueda y marcadores de límites. También los aviones fueron equipados con instrumentos luminiscentes, luces de navegación y bengalas de paracaídas.
El primer vuelo por correo aéreo de una aerolínea comercial ocurrió en febrero de 1926, y poco después la Oficina de Correos transfirió todas sus instalaciones al Departamento de Comercio. La transferencia incluyó 17 estaciones totalmente equipadas, 89 campos de aterrizaje de emergencia y 405 balizas. Los aeropuertos terminales fueron trasladados a los municipios en los que estaban ubicados.

* Información de un historial del Servicio Postal de EE. UU.

UTM (dato WGS84)13T E 515192 N 4555718
Grados decimales41.15265000, -104.81893333
Grados y minutos decimalesN 41 y deg 9.159 y apos, W 104 y deg 49.136 y apos
Grados, minutos y segundos41 & grados 9 & apos 9.54 & quot N, 104 & grados 49 & apos 8.16 & quot W
Indicaciones de viajemapas de Google
Código (s) de área307, 712
¿De qué lado de la carretera?El marcador está a la derecha cuando se viaja hacia el sur
Dirección postal más cercanaEn o cerca de 4101 Evans Ave, Cheyenne WY 82001, EE. UU.
Mapas alternativos Google Maps, MapQuest, Bing Maps, Yahoo Maps, MSR Maps, OpenCycleMap, MyTopo Maps, OpenStreetMap

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Contenido

Entre los primeros defensores de la construcción de una línea ferroviaria que conectaría las costas de los Estados Unidos se encontraba el Dr. Hartwell Carver, quien en 1847 presentó al Congreso de los Estados Unidos una "Propuesta para una Carta para construir un ferrocarril desde el lago Michigan hasta el Océano Pacífico". , buscando una carta del Congreso para apoyar su idea. [20] [21] [N 6]

Exploración preliminar Editar

El Congreso acordó apoyar la idea. Bajo la dirección del Departamento de Guerra, los Estudios de Ferrocarriles del Pacífico se llevaron a cabo desde 1853 hasta 1855. Estos incluyeron una extensa serie de expediciones del oeste americano en busca de posibles rutas. Un informe sobre las exploraciones describía rutas alternativas e incluía una inmensa cantidad de información sobre el oeste americano, que cubría al menos 400.000 millas cuadradas (1.000.000 km 2). Incluía la historia natural de la región y las ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos. [22]

Sin embargo, el informe no incluyó mapas topográficos detallados de las rutas potenciales necesarias para estimar la viabilidad, el costo y seleccionar la mejor ruta. El estudio fue lo suficientemente detallado como para determinar que la mejor ruta sur se encuentra al sur del límite del río Gila con México en un desierto mayormente vacío, a través de los futuros territorios de Arizona y Nuevo México. Esto motivó en parte a Estados Unidos a completar la Compra de Gadsden. [23]

En 1856, el Comité Selecto de Ferrocarriles y Telégrafos del Pacífico de la Cámara de Representantes de EE. UU. Publicó un informe en el que recomendaba el apoyo a una propuesta de ley de ferrocarriles del Pacífico:

La necesidad que existe ahora de construir líneas de comunicación ferroviaria y telegráfica entre las costas atlántica y pacífica de este continente ya no es cuestión de argumentación, es admitida por todos. Para mantener nuestra posición actual en el Pacífico, debemos tener algún medio de intercambio más rápido y directo que el que ofrece actualmente la ruta a través de las posesiones de una potencia extranjera. [24]

Rutas posibles Editar

El Congreso de los Estados Unidos estaba fuertemente dividido sobre dónde debería estar el extremo oriental del ferrocarril: en una ciudad del sur o del norte. [25] Se consideraron tres rutas:

  • Una ruta del norte aproximadamente a lo largo del río Missouri a través del actual norte de Montana hasta el Territorio de Oregon. Esto se consideró poco práctico debido al terreno accidentado y las extensas nieves invernales. [N 7]
  • Una ruta central que sigue el río Platte en Nebraska hasta el South Pass en Wyoming, siguiendo la mayor parte del Oregon Trail. La nieve en esta ruta siguió siendo una preocupación.
  • Una ruta al sur a través de Texas, Territorio de Nuevo México, el desierto de Sonora, que conecta con Los Ángeles, California. Los topógrafos descubrieron durante una encuesta de 1848 que la mejor ruta se encontraba al sur de la frontera entre Estados Unidos y México. Esto fue resuelto por la compra de Gadsden en 1853. [26] [N 8]

Una vez que se eligió la ruta central, fue inmediatamente obvio que el término occidental debería ser Sacramento. Pero había una considerable diferencia de opinión sobre el término oriental. Se consideraron tres ubicaciones a lo largo de 250 millas (400 km) del río Missouri:

    , al que se accede a través del ferrocarril Hannibal and St. Joseph. / Leavenworth, Kansas se accede a través de Leavenworth, Pawnee y Western Railroad, controlado por Thomas Ewing Jr. y más tarde por John C. Frémont. / Omaha, Nebraska, al que se accede a través de una extensión del propuesto Mississippi and Missouri Railroad del financista de Union Pacific Thomas C. Durant y el nuevo Union Pacific Railroad, también controlado por Durant.

Council Bluffs tenía varias ventajas: estaba bien al norte de los combates de la Guerra Civil en Missouri, era la ruta más corta hacia South Pass en las Montañas Rocosas en Wyoming y seguiría un río fértil que alentaría el asentamiento. Durant había contratado al futuro presidente Abraham Lincoln en 1857 cuando era abogado para representarlo en un asunto comercial sobre un puente sobre el Missouri. Ahora Lincoln era el responsable de elegir el término del este y confiaba en el consejo de Durant. Durant abogó por Omaha y estaba tan seguro de la elección que comenzó a comprar tierras en Nebraska. [ cita necesaria ]

Asa Whitney Modificar

Uno de los campeones más destacados del ferrocarril de ruta central fue Asa Whitney. Imaginó una ruta desde Chicago y los Grandes Lagos hasta el norte de California, pagada con la venta de tierras a los colonos a lo largo de la ruta. Whitney viajó mucho para solicitar el apoyo de empresarios y políticos, imprimió mapas y folletos y presentó varias propuestas al Congreso, todo por su cuenta. En junio de 1845, dirigió un equipo a lo largo de parte de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad. [27]

Legislación para iniciar la construcción del Ferrocarril del Pacífico (llamó al Memorial de Asa Whitney) fue presentado por primera vez al Congreso por el representante Zadock Pratt. [28] El Congreso no actuó de inmediato sobre la propuesta de Whitney.

Theodore Judah Editar

Theodore Judah era un ferviente partidario del ferrocarril de ruta central. Cabildeó vigorosamente a favor del proyecto y emprendió el relevamiento de la ruta a través de la accidentada Sierra Nevada, uno de los principales obstáculos del proyecto.

En 1852, Judah fue ingeniero jefe del recién formado Sacramento Valley Railroad, el primer ferrocarril construido al oeste del río Mississippi. Aunque el ferrocarril más tarde quebró una vez que se agotaron los depósitos de oro de placer alrededor de Placerville, California, Judah estaba convencido de que un ferrocarril debidamente financiado podría pasar de Sacramento a través de las montañas de Sierra Nevada para llegar a la Gran Cuenca y conectarse con las líneas ferroviarias provenientes del Este. [29]

En 1856, Judah escribió una propuesta de 13.000 palabras en apoyo de un ferrocarril del Pacífico y la distribuyó a los secretarios del gabinete, congresistas y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judah fue elegido para ser el cabildero acreditado de la Convención del Ferrocarril del Pacífico, que de hecho aprobó su plan para inspeccionar, financiar y diseñar la carretera. Judah regresó a Washington en diciembre de 1859. Tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de los Estados Unidos, recibió una audiencia con el presidente James Buchanan y representó a la Convención ante el Congreso. [30]

Judá regresó a California en 1860. Continuó buscando una ruta más práctica a través de la Sierra adecuada para un ferrocarril. A mediados de 1860, el minero local Daniel Strong había estudiado una ruta sobre la Sierra para una carretera de peaje de vagones, que se dio cuenta de que también se adaptaría a un ferrocarril. Describió su descubrimiento en una carta a Judá. Juntos, formaron una asociación para solicitar suscripciones de comerciantes y empresarios locales para apoyar su propuesta de ferrocarril. [30]

Desde enero o febrero de 1861 hasta julio, Judah y Strong dirigieron una expedición de 10 personas para inspeccionar la ruta del ferrocarril sobre Sierra Nevada a través de Clipper Gap y Emigrant Gap, sobre Donner Pass y al sur hasta Truckee. Descubrieron un camino a través de las Sierras que era lo suficientemente gradual como para ser adecuado para un ferrocarril, aunque todavía necesitaba mucho trabajo. [30]

Los cuatro grandes editar

Cuatro hombres de negocios del norte de California formaron el Ferrocarril del Pacífico Central: Leland Stanford, (1824–1893), presidente Collis Potter Huntington, (1821–1900), vicepresidente Mark Hopkins, (1813–1878), tesorero Charles Crocker, (1822–1888) , Supervisor de construcción. Todos se hicieron sustancialmente ricos gracias a su asociación con el ferrocarril.

Thomas Durant Modificar

El ex oftalmólogo Dr. Thomas Clark "Doc" Durant era nominalmente sólo un vicepresidente de Union Pacific, por lo que instaló a una serie de hombres respetados como John Adams Dix como presidente del ferrocarril. Durant y sus arreglos financieros estaban, a diferencia de los de la CPRR, sumidos en controversias y escándalos. [31]

En febrero de 1860, el representante de Iowa, Samuel Curtis, presentó un proyecto de ley para financiar el ferrocarril. Pasó la Cámara pero murió cuando no pudo conciliarse con la versión del Senado debido a la oposición de los estados del sur que querían una ruta del sur cerca del paralelo 42. [30] [ aclaración necesaria ] Curtis lo intentó y fracasó nuevamente en 1861. Después de que los estados del sur se separaron de la Unión, la Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley el 6 de mayo de 1862 y el Senado el 20 de junio. Lincoln firmó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 en julio. 1. Autorizó la creación de dos empresas, Central Pacific en el oeste y Union Pacific en el medio oeste, para construir el ferrocarril. La legislación exigía la construcción y operación de un nuevo ferrocarril desde el río Missouri en Council Bluffs, Iowa, al oeste hasta Sacramento, California, y luego hasta la bahía de San Francisco. [32] Otra ley para complementar la primera se aprobó en 1864. [33] La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho estándar que se utilizará en estos ferrocarriles financiados por el gobierno federal.

Financiamiento federal Editar

Para financiar el proyecto, la ley autorizó al gobierno federal a emitir bonos del gobierno de EE. UU. A 30 años (al 6% de interés). A las compañías ferroviarias se les pagó $ 16,000 por milla (aproximadamente $ 461,000 por milla hoy) por vías colocadas en un nivel nivelado, $ 32,000 por milla (aproximadamente $ 922,000 por milla hoy) por vías colocadas en las colinas y $ 48,000 por milla (o aproximadamente $ 1,383,000 por milla en la actualidad). ) para pista tendida en montaña. Las dos compañías ferroviarias vendieron cantidades similares de bonos y acciones respaldados por la compañía. [34]

Financiamiento de Union Pacific Editar

Si bien la legislación federal de Union Pacific requería que ningún socio poseyera más del 10 por ciento de las acciones, Union Pacific tuvo problemas para vender sus acciones. Uno de los pocos suscriptores fue el líder de La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, Brigham Young, quien también proporcionó equipos para construir gran parte del ferrocarril a través de Utah. [35] Durant atrajo a otros inversores al ofrecer dinero por adelantado por las acciones que compraron a su nombre. Este esquema permitió a Durant controlar aproximadamente la mitad del stock de ferrocarriles. La construcción inicial de la tierra atravesada de grado Union Pacific propiedad de Durant. El ferrocarril de Durant se pagaba por milla y, para aumentar aún más sus ganancias, Union Pacific construyó meandros de vías innecesarias y, para el 4 de julio de 1865, solo había llegado a 40 millas (64 km) de Omaha después de dos años y medio de construcción. [ cita necesaria ]

Durant manipuló los precios de mercado de sus acciones al difundir rumores sobre qué ferrocarriles le interesaban se estaban considerando para conectarse con Union Pacific. Primero promocionó los rumores de que su incipiente M & ampM Railroad tenía un trato en las obras, mientras compraba en secreto acciones en los deprimidos Cedar Rapids y Missouri Railroad. Luego hizo circular rumores de que CR & ampM tenía planes de conectarse a Union Pacific, momento en el que comenzó a recomprar las acciones de M & ampM a precios deprimidos. Se estima que sus estafas produjeron más de $ 5 millones en ganancias para él y sus seguidores. [36]

Financiamiento del Pacífico Central Editar

Collis Huntington, un comerciante de hardware de Sacramento, escuchó la presentación de Judah sobre el ferrocarril en el Hotel St. Charles en noviembre de 1860. Invitó a Judah a su oficina para escuchar su propuesta en detalle. Huntington convenció a Judah de que aceptara financiación de él y de otras cuatro personas: Mark Hopkins, su socio comercial James Bailey, un joyero Leland Stanford, un tendero y Charles Crocker, un comerciante de productos secos. Inicialmente invirtieron $ 1,500 cada uno y formaron una junta directiva. Estos inversores se conocieron como Los Cuatro Grandes, y su ferrocarril se llamó Central Pacific Railroad. Cada uno eventualmente ganó millones de dólares con sus inversiones y control del Ferrocarril del Pacífico Central.

Antes de que pudiera comenzar una construcción importante, Judah viajó de regreso a la ciudad de Nueva York para recaudar fondos para comprar The Big Four. Sin embargo, poco después de llegar a Nueva York, Judah murió el 2 de noviembre de 1863 de la fiebre amarilla que había contraído mientras viajaba sobre el tránsito del Ferrocarril de Panamá por el Istmo de Panamá. [37] El Departamento de Ingeniería de CPRR fue asumido por su sucesor, Samuel S. Montegue, así como por el ingeniero asistente jefe entrenado canadiense (más tarde ingeniero jefe interino) Lewis Metzler Clement, quien también se convirtió en superintendente de pista. [30] [38]

Subvenciones de tierras Editar

Para permitir que las empresas recauden capital adicional, el Congreso otorgó a las vías férreas un corredor de derecho de vía de 200 pies (61 m), terrenos para instalaciones adicionales como apartaderos y patios de mantenimiento. También se les otorgó secciones alternas de tierras de propiedad del gobierno —6,400 acres (2,600 ha) por milla (1,6 km) - por 10 millas (16 km) a ambos lados de la pista, formando un patrón de tablero de ajedrez. Las compañías ferroviarias recibieron las secciones impares, mientras que el gobierno federal retuvo las secciones pares. La excepción fue en ciudades, ríos o propiedades no gubernamentales. [39] Los ferrocarriles vendieron bonos basados ​​en el valor de las tierras, y en áreas con buenas tierras como el Valle de Sacramento y Nebraska [40] vendieron las tierras a los colonos, contribuyendo a un rápido asentamiento de Occidente. [41] [ verificación necesaria ] El área total de las concesiones de tierras a Union Pacific y Central Pacific fue mayor que el área del estado de Texas: las concesiones de tierras del gobierno federal totalizaron alrededor de 130.000.000 acres, y las concesiones de tierras del gobierno estatal totalizaron alrededor de 50.000.000 acres. [42]

Estaba lejos de ser un hecho que los ferrocarriles que operaban en el oeste escasamente poblado generarían suficiente dinero para pagar su construcción y operación. Si las compañías ferroviarias no vendían la tierra que se les había otorgado dentro de los tres años, debían venderla al precio gubernamental vigente para las granjas: $ 1.25 por acre ($ 3.09 / ha). Si no pagaban los bonos, toda la propiedad ferroviaria restante, incluidos los trenes y las vías, volvería al gobierno de los EE. UU. [ cita necesaria ] Para fomentar el asentamiento en el oeste, el Congreso (1861-1863) aprobó las Leyes de Homestead que otorgaron al solicitante 160 acres (65 ha) de tierra con el requisito de que el solicitante mejorara la tierra. Este incentivo alentó a miles de colonos a trasladarse al oeste. [ cita necesaria ]

Autoasistencia ferroviaria Editar

La legislación federal carecía de supervisión y rendición de cuentas adecuadas. Las dos empresas se aprovecharon de estas debilidades en la legislación para manipular el proyecto y producir beneficios extra para ellas mismas. A pesar de los generosos subsidios ofrecidos por el gobierno federal, los capitalistas ferroviarios sabían que no obtendrían ganancias del negocio ferroviario durante muchos meses, posiblemente años. Decidieron sacar provecho de la construcción en sí. Ambos grupos de financieros formaron empresas independientes para completar el proyecto y controlaron la gestión de las nuevas empresas junto con las empresas ferroviarias.Este trato propio les permitió generar generosos márgenes de ganancia pagados por las compañías ferroviarias. En el oeste, los cuatro hombres que se dirigían al Pacífico Central eligieron un nombre simple para su empresa, "Compañía de Contratos y Finanzas". En el este, Union Pacific seleccionó un nombre extranjero, llamando a su empresa de construcción "Crédit Mobilier of America". [34] Esta última empresa se vio implicada más tarde en un escándalo de gran alcance, que se describe más adelante.

Además, la falta de supervisión federal proporcionó a ambas compañías incentivos para continuar construyendo sus ferrocarriles uno al lado del otro, ya que a cada uno se le pagaba y recibía concesiones de tierras, según la cantidad de millas de vía que tendían, aunque solo una vía eventualmente terminaría. ser usado. Esta actividad lucrativa acordada tácitamente fue capturada (probablemente accidentalmente) por el fotógrafo de Union Pacific Andrew J. Russell en sus imágenes de la construcción Promontory Trestle. [43]

Mano de obra y salarios Editar

Muchos de los ingenieros civiles y topógrafos que fueron contratados por Union Pacific habían sido empleados durante la Guerra Civil Estadounidense para reparar y operar las más de 2000 millas (3200 km) de línea de ferrocarril que el Ferrocarril Militar de Estados Unidos controlaba al final de la guerra. Union Pacific también utilizó su experiencia en la reparación y construcción de puentes de celosía durante la guerra. [44] La mayoría de los trabajadores semi-calificados en Union Pacific fueron reclutados entre los muchos soldados dados de baja de los ejércitos de la Unión y Confederados junto con irlandeses emigrantes. [45]

Después de 1864, Central Pacific Railroad recibió los mismos incentivos financieros federales que Union Pacific Railroad, junto con algunos bonos de construcción otorgados por el estado de California y la ciudad de San Francisco. El Pacífico Central contrató a algunos ingenieros civiles y topógrafos canadienses y europeos con amplia experiencia en la construcción de ferrocarriles, pero tuvo dificultades para encontrar mano de obra semicualificada. La mayoría de los caucásicos de California prefirieron trabajar en las minas o en la agricultura. El ferrocarril experimentó contratando a chinos emigrantes locales como trabajadores manuales, muchos de los cuales escapaban de la pobreza y los terrores de la guerra en los distritos de Sze Yup en el delta del río Pearl de la provincia de Guangdong en China. [46]: 7 [47]: 15–37 Cuando demostraron ser trabajadores, la CPRR a partir de ese momento prefirió contratar chinos, e incluso estableció esfuerzos de reclutamiento en Cantón. [48] ​​A pesar de su pequeña estatura [49] y falta de experiencia, los trabajadores chinos eran responsables de la mayor parte del trabajo manual pesado ya que sólo una cantidad muy limitada de ese trabajo podía ser realizado por animales, máquinas simples o pólvora negra. El ferrocarril también contrató a algunos negros que escaparon de las secuelas de la Guerra Civil estadounidense. [50] A la mayoría de los trabajadores blancos y negros se les pagaba 30 dólares al mes y se les proporcionaba comida y alojamiento. A la mayoría de los chinos se les pagaba inicialmente 31 dólares al mes y se les proporcionaba alojamiento, pero preferían cocinar sus propias comidas. En 1867, la CPRR aumentó su salario a $ 35 (equivalente a $ 650 en 2020) por mes después de una huelga. [48] ​​[51] [52] CPRR llegó a ver la ventaja de los buenos trabajadores empleados con salarios bajos: "La mano de obra china demostró ser la salvación del Pacífico Central". [53]: 30

Construcción iniciada Editar

El Union Pacific Railroad no comenzó a construirse durante otros 18 meses hasta julio de 1865. Se retrasaron por las dificultades para obtener respaldo financiero y la falta de disponibilidad de trabajadores y materiales debido a la Guerra Civil. Su punto de partida en la nueva ciudad de Omaha, Nebraska aún no estaba conectado por ferrocarril a Council Bluffs, Iowa. El equipo necesario para comenzar a trabajar se entregó inicialmente a Omaha y Council Bluffs por vapores de paletas en el río Missouri. La Union Pacific tardó tanto en comenzar la construcción durante 1865 que vendieron dos de las cuatro locomotoras de vapor que habían comprado. [ cita necesaria ]

Después de que terminó la Guerra Civil de los EE. UU. En 1865, Union Pacific todavía compitió por suministros ferroviarios con compañías que estaban construyendo o reparando ferrocarriles en el sur, y los precios subieron. [ cita necesaria ]

Normas ferroviarias Editar

El proceso Bessemer y la fabricación de acero con horno de hogar abierto estaban en uso en 1865, pero aún no se habían demostrado las ventajas de los rieles de acero que duraban mucho más que los rieles de hierro. [ cita necesaria ] Los rieles utilizados inicialmente en la construcción de la vía férrea estaban hechos casi todos de un perfil de viga en I modificado de fondo plano de hierro que pesaba 56 libras por yarda (27,8 kg / m) o 66 libras por yarda (32,7 kg / m). [ cita necesaria ] Las compañías ferroviarias tenían la intención de completar el proyecto lo más rápido posible a un costo mínimo. En unos pocos años, casi todos los ferrocarriles se convirtieron en rieles de acero.

Zonas horarias y uso del telégrafo Editar

El tiempo no se estandarizó en los Estados Unidos y Canadá hasta el 18 de noviembre de 1883. En 1865, cada ferrocarril estableció su propio tiempo para minimizar los errores de programación. Para comunicarse fácilmente de un lado a otro de la línea, los ferrocarriles construyeron líneas de telégrafo a lo largo del ferrocarril. Estas líneas eventualmente reemplazaron al First Transcontinental Telegraph original que siguió gran parte del Mormon Trail por el río North Platte y atravesó la ruta central de Nevada muy poco poblada a través del centro de Utah y Nevada. Las líneas de telégrafo a lo largo del ferrocarril eran más fáciles de proteger y mantener. Muchas de las líneas telegráficas originales se abandonaron cuando el negocio del telégrafo se consolidó con las líneas telegráficas del ferrocarril. [55]

Ruta Union Pacific Editar

Las 1.087 millas (1.749 km) de vías de Union Pacific comenzaron en MP 0.0 en Council Bluffs, Iowa, [7] en el lado este del río Missouri. Omaha fue elegida por el presidente Abraham Lincoln como la ubicación de su Depósito de Transferencia donde hasta siete ferrocarriles podían transferir correo y otros bienes a los trenes de Union Pacific con destino al oeste.

Los trenes se transportaron inicialmente a través del río Missouri en ferry antes de que pudieran acceder a las vías occidentales que comienzan en Omaha, Territorio de Nebraska. El río se congeló en invierno y los transbordadores fueron reemplazados por trineos. No se construyó un puente hasta 1872, cuando se completó el puente del río Union Pacific Missouri de 2750 pies de largo (840 m).

Después de la subida inicial de la línea ferroviaria a través de los acantilados del río Missouri al oeste de Omaha y fuera del valle del río Missouri, la ruta cruzó el río Elkhorn y luego cruzó el nuevo puente del río Loup de 1,500 pies (460 m) mientras seguía el lado norte. del valle del río Platte al oeste a través de Nebraska a lo largo del camino general de los senderos de Oregon, Mormon y California.

Para diciembre de 1865, Union Pacific solo había completado 40 millas (64 km) de vía, llegando a Fremont, Nebraska, y otras 10 millas (16 km) de calzada. [56]

A finales de 1865, Peter A. Dey, ingeniero jefe de Union Pacific, dimitió debido a una disputa de rutas con Thomas C. Durant, uno de los principales financistas de Union Pacific. [ cita necesaria ]

Con el final de la Guerra Civil y una mayor supervisión gubernamental a la vista, Durant contrató a su ex ingeniero de M & ampM Grenville M. Dodge para construir el ferrocarril, y Union Pacific comenzó una loca carrera hacia el oeste. [ cita necesaria ]

El ex general de la Unión John "Jack" Casement fue contratado como el nuevo ingeniero jefe de Union Pacific. Él equipó varios vagones de ferrocarril para que sirvieran como barracones portátiles para los trabajadores y reunió hombres y suministros para empujar el ferrocarril rápidamente hacia el oeste. Entre los barracones, Casement agregó un vagón de cocina para preparar las comidas, e incluso proporcionó un rebaño de vacas para trasladar con la cabeza del ferrocarril y los vagones literas para proporcionar carne fresca. Se contrataron cazadores para proporcionar carne de búfalo de las grandes manadas de bisontes americanos. [ cita necesaria ]

Los pequeños grupos de encuesta que exploraron más adelante para localizar el lecho de la carretera a veces fueron atacados y asesinados por incursiones de nativos americanos. En respuesta, el Ejército de los EE. UU. Instituyó patrullas de caballería activas que se hicieron más grandes a medida que los nativos americanos se volvían más agresivos. Ciudades temporales, "infierno sobre ruedas", hechas principalmente de tiendas de lona, ​​acompañaron al ferrocarril mientras la construcción se dirigía hacia el oeste. [57] [58]

El río Platte era demasiado poco profundo y serpenteante para proporcionar transporte fluvial, pero el valle del río Platte se dirigía hacia el oeste y se inclinaba gradualmente a aproximadamente 6 pies por milla (1,1 m / km), lo que a menudo permitía colocar una milla (1,6 km) de vía a día o más en 1866 cuando Union Pacific finalmente comenzó a moverse rápidamente hacia el oeste. La construcción de puentes para cruzar arroyos y ríos fue la principal fuente de retrasos. Cerca de donde el río Platte se divide en el río North Platte y el río South Platte, el ferrocarril cruzaba el río North Platte sobre un puente de 790 m (2600 pies) de largo (apodado puente de ½ milla). Fue construido a lo largo de North Platte, poco profundo pero ancho, descansando sobre pilotes impulsados ​​por martinetes de vapor. [59] Aquí construyeron la ciudad "ferroviaria" de North Platte, Nebraska, en diciembre de 1866, después de completar unas 240 millas (390 km) de vías ese año. A finales de 1866, el ex mayor general Grenville M. Dodge fue nombrado ingeniero jefe en Union Pacific, pero el trabajador general "Jack" Casement continuó trabajando como "jefe" de construcción y su hermano Daniel Casement continuó como oficial financiero.

La ruta de emigración original a través de Wyoming de los senderos de Oregón, Mormón y California, después de avanzar por el valle del río Platte, subió por el valle del río North Platte a través de Casper, Wyoming, a lo largo del río Sweetwater y sobre la división continental en los 7,412 pies ( 2.259 m) Paso Sur. Los viajeros originales hacia el oeste en sus carros tirados por bueyes y mulas intentaron pegarse a los valles de los ríos para evitar la mayor cantidad de construcción de carreteras posible; las pendientes y las esquinas cerradas generalmente les importaban poco o nada. Los carros tirados por bueyes y mulas eran los vehículos todoterreno originales de su época, ya que casi todos los Emigrant Trails iban a campo traviesa por senderos accidentados y sin mejorar. La principal ventaja de la ruta sobre South Pass para los carros tirados por bueyes o mulas era una elevación más corta sobre un paso "fácil" de cruzar y su conexión "fácil" con los valles fluviales cercanos a ambos lados de la división continental para el agua y la hierba. Los senderos de emigrantes se cerraron en invierno. La ruta North Platte-South Pass era mucho menos beneficiosa para un ferrocarril, ya que era aproximadamente 150 millas (240 km) más larga y mucho más costosa construir los cañones estrechos, empinados y rocosos de North Platte. La ruta a lo largo de North Platte también estaba más lejos de Denver, Colorado, y atravesaba un terreno difícil, mientras que ya se estaba planificando y estudiando una conexión ferroviaria a esa ciudad.

El ferrocarril ganó aproximadamente 3,200 pies (980 m) en la subida de 220 millas (350 km) a Cheyenne desde North Platte, Nebraska, aproximadamente 15 pies por milla (2.8 m / km), una pendiente muy suave de menos de un grado promedio. Esta "nueva" ruta nunca se había convertido en una ruta para emigrantes porque carecía de agua y pasto para alimentar a los bueyes y mulas de los emigrantes. Las locomotoras de vapor no necesitaban pasto y las compañías ferroviarias podían perforar pozos para obtener agua si fuera necesario.

El carbón había sido descubierto en Wyoming y John C. Frémont informó en su expedición de 1843 a través de Wyoming, y ya estaba siendo explotado por residentes de Utah de ciudades como Coalville, Utah y más tarde Kemmerer, Wyoming cuando se construyó el ferrocarril transcontinental. Union Pacific necesitaba carbón para alimentar sus locomotoras de vapor en las llanuras casi sin árboles de Nebraska y Wyoming. Los envíos de carbón por ferrocarril también se consideraron una fuente de ingresos potencialmente importante; este potencial aún se está aprovechando.

Ubicada a 56 km (35 millas) del paso de Evans, Union Pacific conectó la nueva ciudad "ferroviaria" de Cheyenne con Denver y su línea ferroviaria Denver Pacific Railway and Telegraph Company en 1870. Se elevó a 1.850 m (6.070 pies) sobre el nivel del mar y en la nueva ruta de Union Pacific con conexión a Denver, Cheyenne fue elegida para convertirse en un importante centro ferroviario y estaba equipada con extensos patios de ferrocarril, instalaciones de mantenimiento y presencia de Union Pacific. Su ubicación lo convirtió en una buena base para que las locomotoras auxiliares se acoplaran a los trenes con quitanieves para ayudar a despejar las pistas de nieve o ayudar a transportar carga pesada sobre el paso de Evans. El cruce de Union Pacific con el ferrocarril de Denver con su conexión a Kansas City, Kansas, Kansas City, Missouri y los ferrocarriles al este del río Missouri nuevamente aumentó la importancia de Cheyenne como el cruce de dos ferrocarriles importantes. Más tarde, Cheyenne se convirtió en la ciudad más grande de Wyoming y la capital del nuevo estado de Wyoming.

El ferrocarril estableció muchos municipios a lo largo del camino: Fremont, Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala y Sidney mientras el ferrocarril seguía el río Platte a través del territorio de Nebraska. El ferrocarril incluso se sumergió en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado después de cruzar el río North Platte mientras seguía el río South Platte hacia el oeste en lo que se convertiría en Julesburg antes de girar hacia el noroeste a lo largo de Lodgepole Creek hacia Wyoming. En el territorio de Dakota (Wyoming) se establecieron las nuevas ciudades de Cheyenne, Laramie, Rawlins (llamado así por el general de la Unión John Aaron Rawlins, que acampó en la localidad en 1867 [65]), Green River y Evanston (llamado así por James Evans), así como muchas más paradas de combustible y agua. El Green River fue cruzado con un nuevo puente, y la nueva ciudad "ferroviaria" de Green River se construyó allí después de que las vías llegaran al Green River el 1 de octubre de 1868, el último gran río que se cruzó.

El 4 de diciembre de 1868, Union Pacific llegó a Evanston, habiendo colocado casi 360 millas (580 km) de vía sobre el río Green y las llanuras de Laramie ese año. En 1871, Evanston se convirtió en una importante ciudad de talleres de mantenimiento equipada para realizar reparaciones extensivas en los vagones y locomotoras de vapor.

En el Territorio de Utah, el ferrocarril se desvió una vez más de los principales senderos de emigrantes para cruzar las montañas Wasatch y descendió por el escarpado Echo Canyon (condado de Summit, Utah) y el cañón del río Weber. Para acelerar la construcción tanto como sea posible, Union Pacific contrató a varios miles de trabajadores mormones para cortar, rellenar, montar caballetes, puente, voladuras y túneles a lo largo del escarpado Weber River Canyon hasta Ogden, Utah, antes de la construcción del ferrocarril. El trabajo ferroviario de Mormón y Union Pacific se unió en el área de la frontera actual entre Utah y Wyoming. [66] El más largo de los cuatro túneles construidos en Weber Canyon fue el Túnel 2. El trabajo en este túnel comenzó en octubre de 1868 y se completó seis meses después. Se colocaron vías temporales a su alrededor y los Túneles 3 (508 pies o 155 metros), 4 (297 pies o 91 metros) y 5 (579 pies o 176 metros) para continuar con el trabajo en las vías al oeste de los túneles.

Todos los túneles se hicieron con el nuevo y peligroso explosivo de nitroglicerina, que aceleró el trabajo pero causó algunos accidentes fatales. [67] Mientras construían el ferrocarril a lo largo del escarpado Weber River Canyon, los trabajadores mormones firmaron el árbol de las mil millas, que era un árbol solitario junto a la vía a 1.000 millas (1.600 km) de Omaha. Allí se ha colocado un marcador histórico. [68]

Las vías llegaron a Ogden, Utah, el 8 de marzo de 1869, [69] aunque los trabajos de acabado continuarían en las vías, túneles y puentes en Weber Canyon durante más de un año. Desde Ogden, el ferrocarril se dirigió al norte del Gran Lago Salado hasta Brigham City y Corinne utilizando trabajadores mormones, antes de finalmente conectarse con el Ferrocarril del Pacífico Central en Promontory Summit en el territorio de Utah el 10 de mayo de 1869. [70] [71] Algún Union Pacific los oficiales se negaron a pagar a los mormones todos los costos de construcción acordados de la obra a través de Weber Canyon y más allá, alegando la pobreza de Union Pacific a pesar de los millones que habían extraído a través del escándalo Crédit Mobilier of America. Solo se aseguró el pago parcial mediante acciones judiciales contra Union Pacific. [66]

Ruta del Pacífico Central Editar

El Pacífico Central colocó 690 millas (1,110 km) de vía, comenzando en Sacramento, California, en 1863 y continuando sobre las escarpadas montañas de Sierra Nevada de 7,000 pies (2,100 m) en Donner Pass hacia el nuevo estado de Nevada. El cambio de elevación de Sacramento (elev. 40 pies o 12 m) a Donner Summit (elev. 7,000 pies o 2,100 m) tuvo que lograrse en aproximadamente 90 millas (140 km) con un cambio de elevación promedio de 76 pies por milla (14 metros por km), y eran pocos los lugares de la Sierra donde existía este tipo de "rampa". El descubrimiento y el levantamiento del mapa detallado con los perfiles y elevaciones de esta ruta sobre la Sierra Nevada se le atribuye a Theodore Judah, ingeniero jefe del Ferrocarril del Pacífico Central hasta su muerte en 1863. Esta ruta es una cresta entre la bifurcación norte del río American. en el sur y Bear River (Feather River) y South Yuba River en el norte. A medida que el ferrocarril subía desde Sacramento hasta Donner Summit, solo había una sección de 3 millas (4,8 km) cerca del "Cabo de Hornos CPRR" [72] donde la pendiente del ferrocarril excedía ligeramente el dos por ciento.

En junio de 1864, los empresarios ferroviarios del Pacífico Central abrieron Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). [73] Con un costo de alrededor de $ 300,000 y un año de trabajo, esta ruta de vagones de peaje se abrió en gran parte de la ruta que el ferrocarril del Pacífico Central (CPRR) usaría sobre Donner Summit para transportar carga y pasajeros necesarios para el CPRR y para transportar otros carga sobre su carretera de peaje hacia y desde la cabeza del ferrocarril en constante avance y sobre la Sierra hasta las ciudades mineras de oro y plata de Nevada. A medida que avanzara el ferrocarril, sus tarifas de flete con los envíos combinados de ferrocarriles y vagones se volverían mucho más competitivas. Se estimó que el volumen del tráfico de carga de la carretera de peaje a Nevada era de aproximadamente $ 13,000,000 al año a medida que el Comstock Lode estaba en auge, y obtener incluso una parte de este tráfico de carga ayudaría a pagar la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno, tenía la mayoría de todos los envíos de carga de Nevada, y el precio de los bienes en Nevada se redujo significativamente a medida que los costos de transporte a Nevada bajaron significativamente. La ruta ferroviaria sobre las Sierras siguió la ruta general de la rama Truckee del Sendero California, yendo hacia el este sobre Donner Pass y bajando por el accidentado valle del río Truckee.

La ruta sobre la Sierra había sido trazada por Judah en estudios preliminares antes de su muerte en 1863. El ayudante de Judah, Samuel S. Montague, fue nombrado nuevo ingeniero jefe del Pacífico Central, con Lewis M. Clement como ingeniero jefe adjunto y Charles Cadwalader como segundo. asistente. Para construir el nuevo ferrocarril, se tuvieron que realizar estudios detallados que mostraran dónde se tendrían que construir los cortes, rellenos, caballetes, puentes y túneles. El trabajo que se identificó como que tomaba mucho tiempo se inició tan pronto como se pudo determinar la ubicación proyectada de la vía y se encontró que los equipos de trabajo, los suministros y el equipo de trabajo en la carretera se enviarían con anticipación. Casi todos los túneles, caballetes y puentes se construyeron de esta manera. La naturaleza dispersa del trabajo resultó en que el trabajo se dividiera en dos divisiones, con L.M. Clement tomando la división superior de Blue Cañon a Truckee y Cadwalader tomando la división inferior de Truckee a la frontera de Nevada. Otros ingenieros asistentes fueron asignados a tareas específicas como la construcción de un puente, túnel o caballete, que fue realizada por los trabajadores bajo supervisores experimentados. [38]

En total, el Pacífico Central tenía once proyectos de túneles (Nos.3 a 13) en construcción en la Sierra de 1865 a 1868, con siete túneles ubicados en un tramo de 2 millas (3,2 km) en el lado este de Donner Summit. Los túneles generalmente se construían perforando una serie de agujeros en la cara del túnel, llenándolos con pólvora negra y detonándolos para liberar la roca. El polvo negro fue proporcionado por el Obras de polvo de California cerca de Santa Cruz, California. Estas obras habían comenzado a producirse en 1864 después de que la Guerra Civil de los Estados Unidos interrumpiera los envíos de pólvora negra desde el este a la industria minera y ferroviaria de California y Nevada. El Pacífico Central era un prolífico usuario de pólvora negra, a menudo usando hasta 500 barriles de 25 libras (11 kg) cada uno por día. [74]

El túnel de la cumbre (número 6), de 510 m (1,660 pies), se inició a fines de 1865, muy por delante de la cabeza del carril. A través de granito sólido, el túnel de la cumbre avanzó a una velocidad de solo 0,30 m (0,98 pies) por día por cara mientras lo trabajaban tres turnos de ocho horas de trabajadores, perforando agujeros a mano con un taladro de roca y un martillo, llenándolos. con pólvora negra y tratando de despegar el granito. Un equipo trabajó perforando agujeros en las caras y otro equipo recogió y extrajo la roca suelta después de cada explosión. Los trabajadores fueron retirados del túnel de la cima y de la vía que se nivela al este del paso de Donner en el invierno de 1865-1866, ya que no había forma de abastecerlos ni de los alojamientos en los que podrían haber vivido. Las cuadrillas fueron trasladadas a trabajar en puentes y vías. nivelación en el cañón del río Truckee.

En 1866 colocaron un eje vertical de 38 m (125 pies) en el centro del túnel de la cima y comenzaron a trabajar hacia las caras este y oeste del túnel, dando cuatro caras de trabajo en el túnel de la cima para acelerar el progreso. Una locomotora de vapor de una vieja locomotora se subió con mucho esfuerzo sobre el camino de la carreta y se usó como conductor de un cabrestante para ayudar a remover la roca suelta del eje vertical y dos caras de trabajo. En el invierno de 1866-1867, el trabajo había progresado lo suficiente y se había construido un campamento para los trabajadores en el túnel de la cima que permitió que el trabajo continuara. La sección transversal del frente de un túnel era un óvalo de 16 pies de ancho (4,9 m) y 16 pies de alto (4,9 m) con una pared vertical de 11 pies (3,4 m). El progreso en el túnel se aceleró a más de 1,5 pies (0,46 m) por día por cara cuando comenzaron a usar la nitroglicerina recién inventada, fabricada cerca del túnel. Usaron nitroglicerina para profundizar el túnel de la cumbre a la altura requerida de 16 pies (4,9 m) después de que se encontraran las cuatro caras del túnel, y avanzaron aún más rápido. Casi todos los demás túneles se trabajaron en ambas caras del túnel y se unieron en el medio. Dependiendo del material que penetraron los túneles, se dejaron sin revestimiento o con ladrillo, paredes de roca o madera y postes. Algunos túneles fueron diseñados para doblarse en el medio para alinearse con la curvatura del lecho de la vía. A pesar de esta posible complicación, casi todas las diferentes líneas centrales del túnel se encontraban dentro de las 2 pulgadas (5,1 cm) aproximadamente. El trabajo de inspección detallado que hizo que estas excavaciones de túneles fueran tan precisas como se requería fue realizado casi en su totalidad por Lewis Clement, ingeniero asistente en jefe y superintendente de vías del CPRR, nacido y entrenado en Canadá, y sus asistentes. [38]

Las colinas o crestas frente al lecho de la vía del ferrocarril deberían tener un "corte" de fondo plano en forma de V para que el ferrocarril atraviese la cresta o la colina. El tipo de material determinaba la pendiente de la V y la cantidad de material que debía eliminarse. Idealmente, estos cortes se combinarían con rellenos de valle que podrían usar el material excavado para llevar el lecho de la carretera a nivel: construcción de corte y relleno. En la década de 1860 no había equipo pesado que pudiera usarse para hacer estos cortes o transportarlo para hacer los rellenos. Las opciones eran excavarlo con pico y pala, arrastrar el material de la ladera con carretilla y / o carro de caballos o mulas o soltarlo. Para volar un corte en forma de V, tuvieron que perforar varios orificios de hasta 20 pies (6,1 m) de profundidad en el material, llenarlos con pólvora negra y destruir el material. Como el Pacífico Central tenía prisa, eran usuarios despilfarradores de pólvora negra para abrirse camino a través de las colinas. La única desventaja vino cuando un valle cercano necesitaba relleno para cruzarlo. La técnica explosiva a menudo arrojaba la mayor parte del material de relleno potencial por la ladera, por lo que no estaba disponible para el relleno. [75] [76] Inicialmente, muchos valles estaban cubiertos por caballetes "temporales" que podían construirse rápidamente y luego fueron reemplazados por un mantenimiento mucho menor y un relleno sólido permanente. El ferrocarril existente facilitó mucho el transporte y la colocación de material en los valles: cárguelo en vagones de descarga de ferrocarril, tírelo donde sea necesario y tírelo al costado del caballete.

La ruta por las sierras del este se realizó en el lado sur del lago Donner con una serie de curvas en la montaña. El río Truckee, que drena el lago Tahoe, ya había encontrado y trazado la mejor ruta a través de las montañas Carson Range al este de las Sierras. La ruta por el accidentado cañón del río Truckee, incluidos los puentes necesarios, se realizó antes de la finalización del túnel de la cumbre principal. Para acelerar la construcción del ferrocarril a través del cañón del río Truckee, el Pacífico Central transportó dos pequeñas locomotoras, vagones, rieles y otros materiales en vagones y trineos hasta lo que hoy es Truckee, California, y trabajó durante el invierno de 1867-1868 en su camino hacia abajo. Cañón de Truckee delante de las vías que se completan a Truckee. En el cañón de Truckee, se tuvieron que construir cinco puentes de armadura Howe. Esto les dio una ventaja para llegar a las millas "fáciles" a través de Nevada.

Para mantener abiertas las porciones más altas de la Sierra en el invierno, se construyeron 37 millas (60 km) de cobertizos de madera para nieve entre Blue Cañon y Truckee, además de utilizar quitanieves empujados por locomotoras, así como palas manuales. Con el advenimiento de vapor de aceite más eficiente y más tarde de energía eléctrica diesel para impulsar arados, flangers, esparcidores y quitanieves rotativos, la mayoría de las coberturas de nieve de madera han sido eliminadas hace mucho tiempo como obsoletas. Los túneles 1-5 y el túnel 13 de los túneles originales de la década de 1860 en la vía 1 del grado Sierra siguen en uso hoy en día, mientras que más tarde se abrieron nuevos túneles cuando se realizó un seguimiento doble del grado durante el primer cuarto del siglo XX. En 1993, el Southern Pacific Railroad (que operaba la línea Oakland-Ogden construida por CPRR hasta su fusión en 1996 con Union Pacific) cerró y detuvo la sección de 6.7 millas (10.8 km) de la Vía # 1 sobre la cima que corre entre las Complejo Norden (Cobertizo 26, MP 192.1) [77] y los cruces cubiertos en Cobertizo # 47 (MP 198.8) [78] aproximadamente a una milla al este del antiguo paso elevado en Eder, pasando por alto y abandonando el túnel 6-8 complejo, el concreto cobertizos de nieve más allá de ellos, y túneles 9-12 que terminan en MP 195.7, todos los cuales se habían ubicado en la Pista 1 a dos millas de la cumbre. [79] Desde entonces, todo el tráfico en dirección este y oeste ha pasado por el nivel de la Pista # 2 que cruza la cumbre aproximadamente a una milla (1.6 km) al sur del Paso Donner a través del Túnel # 41 de 10,322 pies de largo (3,146 m) (" The Big Hole ") que corre debajo del monte Judah entre Soda Springs y Eder, que se inauguró en 1925 cuando la sección de la cumbre del grado tenía doble vía. Este cambio de ruta se realizó porque el cruce de Track 2 y Tunnel 41 Summit es mucho más fácil y menos costoso de mantener y mantener abierto en los duros inviernos de la Sierra. [80]

El 18 de junio de 1868, el Pacífico Central llegó a Reno, Nevada, después de completar 212 km (132 millas) de vías férreas por encima de las Sierras desde Sacramento, California. Para entonces, el ferrocarril ya había sido construido por el río Truckee en la tierra mucho más plana de Reno a Wadsworth, Nevada, donde cruzaron el Truckee por última vez. Desde allí, lucharon por un desierto de cuarenta millas hasta el final del río Humboldt en el Humboldt Sink. Desde el final del Humboldt, continuaron hacia el este sobre el desierto de la Gran Cuenca que bordea el río Humboldt hasta Wells, Nevada. Uno de los problemas más problemáticos encontrados en esta ruta a lo largo del Humboldt fue en Palisade Canyon (cerca de Carlin, Nevada), donde durante 12 millas (19 km) se tuvo que construir la línea entre el río y los acantilados de basalto. Desde Wells, Nevada hasta Promontory Summit, el ferrocarril salió del Humboldt y atravesó el desierto de Nevada y Utah. El agua para las locomotoras de vapor fue proporcionada por pozos, manantiales o tuberías a las fuentes de agua cercanas. El agua se bombeaba a menudo a los tanques de agua con molinos de viento. Los puntos de combustible y agua en los primeros trenes con locomotoras de vapor pueden haber sido tan frecuentes como cada 10 millas (16 km). En una ocasión memorable, no lejos de Promontory, las cuadrillas del Pacífico Central organizaron un ejército de trabajadores y cinco trenes cargados de material de construcción, y colocaron 10 millas (16 km) de vía en una plataforma de ferrocarril preparada en un día, un récord que sigue en pie hoy. El Pacífico Central y Union Pacific corrieron para conseguir la mayor cantidad de vías posibles, y el Pacífico Central colocó unas 560 millas (900 km) de vías desde Reno hasta Promontory Summit en el año anterior a que se condujera el Último Pico el 10 de mayo de 1869. .

Central Pacific tenía 1694 vagones de carga disponibles en mayo de 1869, y había más en construcción en su patio de Sacramento. Se realizaron reparaciones y mantenimiento importantes en el material rodante del Pacífico Central en su patio de mantenimiento de Sacramento. Hacia fines de 1869, Central Pacific tenía 162 locomotoras, de las cuales 2 tenían dos conductores (ruedas motrices), 110 tenían cuatro conductores y 50 tenían seis conductores. Las locomotoras de vapor se compraron en los estados del este y se enviaron a California por mar. Se construyeron treinta y seis locomotoras adicionales que se dirigían hacia el oeste, y veintiocho más estaban en construcción. Había escasez de vehículos de pasajeros y hubo que encargar más. El primer coche cama del Pacífico Central, el "Silver Palace Sleeping Car", llegó a Sacramento el 8 de junio de 1868. [81]

La ruta CPRR pasó por Newcastle y Truckee en California, Reno, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko y Wells en Nevada (con muchas más paradas de combustible y agua), antes de conectarse con la línea Union Pacific en Promontory Summit en el territorio de Utah. Cuando el extremo este de la CPRR se extendió a Ogden mediante la compra de la línea Union Pacific Railroad de Promontory por aproximadamente $ 2.8 millones en 1870, terminó el corto período de una ciudad en auge para Promontory, extendió las vías del Pacífico Central alrededor de 60 millas (97 km). ) y convirtió a Ogden en una terminal importante del ferrocarril transcontinental, ya que los pasajeros y la carga cambiaban de ferrocarril allí.

Después de la reunión de la cabeza de ferrocarril en Promontory Summit, Territorio de Utah, el puente del río San Joaquín en Mossdale Crossing (cerca de la actual Lathrop, California) se completó el 8 de septiembre de 1869. Como resultado, la parte occidental de la ruta se extendió desde Sacramento a la Terminal de Alameda en Alameda, California, y poco después, a Oakland Long Wharf en Oakland Point en Oakland, California, y luego a San José, California. Los transbordadores de tren transfirieron algunos vagones de ferrocarril hacia y desde los muelles y vías de Oakland a los muelles y vías en San Francisco. Antes de que se completara el CPRR, los desarrolladores estaban construyendo otros ferrocarriles alimentadores como Virginia y Truckee Railroad hasta las excavaciones de Comstock Lode en Virginia City, Nevada, y varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades allí. Parte de su carga principal eran los miles de cables (3,6 m 3 cada uno) de leña necesarios para las muchas máquinas de vapor y bombas, estufas de cocina, estufas de calefacción, etc. en las ciudades de Comstock Lode y las toneladas de hielo que necesitaban los mineros mientras trabajaban. cada vez más profundo en el yacimiento mineral "caliente" de Comstock Lode. En las minas, las temperaturas podrían superar los 120 ° F (49 ° C) en el frente de trabajo y un minero solía usar más de 100 libras (45 kg) de hielo por turno. Este nuevo ferrocarril conectaba con el Pacífico Central cerca de Reno y pasaba por Carson City, la nueva capital de Nevada. [82]

Después de que se completaron los ferrocarriles transcontinentales, se construyeron muchos otros ferrocarriles para conectar con otros centros de población en Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregón, territorios de Washington, etc. En 1869, el Kansas Pacific Railway comenzó a construir el Puente Hannibal, un columpio puente que cruza el río Missouri entre Kansas City, Missouri y Kansas City, Kansas, que conecta los ferrocarriles a ambos lados del Missouri al mismo tiempo que permite el paso de vapores de paletas en el río. Una vez finalizado, este se convirtió en otro importante ferrocarril de este a oeste. Para acelerar la finalización del ferrocarril Kansas Pacific a Denver, la construcción comenzó al este desde Denver en marzo de 1870 para encontrarse con el ferrocarril que llega al oeste desde Kansas City. Las dos tripulaciones se reunieron en un punto llamado Comanche Crossing, Territorio de Kansas, el 15 de agosto de 1870. Denver estaba ahora firmemente en camino de convertirse en la ciudad más grande y la futura capital de Colorado. El Kansas Pacific Railroad se unió con el Denver Pacific Railway a través de Denver a Cheyenne en 1870.

La ruta del ferrocarril transcontinental original no pasaba por las dos ciudades más grandes del llamado Gran Desierto Americano: Denver, Colorado y Salt Lake City, Utah. Pronto se construyeron líneas de ferrocarril de alimentación para dar servicio a estas dos y otras ciudades y estados a lo largo de la ruta.

La Interestatal 80 moderna sigue aproximadamente el camino del ferrocarril desde Sacramento a lo largo de California, Nevada, Wyoming y Nebraska, con algunas excepciones. Lo más significativo es que las dos rutas son diferentes entre Wells, Nevada y Echo, Utah. En esta área, la autopista pasa a lo largo de la costa sur del Gran Lago Salado y atraviesa Salt Lake City, coronando las Montañas Wasatch en Parley's Summit. El ferrocarril se encaminó originalmente a lo largo de la costa norte, y luego con el Lucin Cutoff directamente a través del centro del Gran Lago Salado, pasando por la ciudad de Ogden en lugar de Salt Lake City. El ferrocarril cruza las montañas Wasatch a través de una pendiente mucho más suave a través de Weber Canyon. La mayoría de las otras desviaciones se encuentran en áreas montañosas donde las carreteras interestatales permiten grados de hasta el seis por ciento, lo que les permite ir a muchos lugares donde los ferrocarriles tenían que circular, ya que su objetivo era mantener sus calificaciones a menos del dos por ciento.

La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se generó mediante la venta de bonos garantizados por el gobierno (otorgados por milla de vía completa) a inversores interesados. La donación federal del derecho de paso ahorró dinero y tiempo, ya que no tuvo que comprarse a otros. Se espera que los incentivos financieros y los bonos cubran la mayor parte de la inversión de capital inicial necesaria para construir el ferrocarril. Los bonos serían reembolsados ​​con la venta de terrenos otorgados por el gobierno, así como con los posibles ingresos de pasajeros y fletes. La mayoría de los ingenieros y topógrafos que descubrieron cómo y dónde construir el ferrocarril en Union Pacific tenían formación universitaria de ingenieros. Muchos de los ingenieros y topógrafos de Union Pacific eran veteranos del Ejército de la Unión (incluidos dos generales) que habían aprendido su oficio ferroviario manteniendo los trenes en funcionamiento y las vías en buen estado durante la Guerra Civil de los EE. UU. Después de asegurar las finanzas y seleccionar el equipo de ingeniería, el siguiente paso fue contratar al personal clave y a los posibles supervisores. Casi todos los trabajadores y supervisores clave fueron contratados porque tenían capacitación previa en el trabajo en ferrocarriles, sabían lo que se necesitaba hacer y cómo dirigir a los trabajadores para que lo hicieran. Una vez que se contrató al personal clave, los trabajos semi-calificados podrían cubrirse si hubiera mano de obra disponible. El trabajo principal del equipo de ingeniería era decirles a los trabajadores dónde ir, qué hacer, cómo hacerlo y proporcionar el material de construcción que necesitarían para hacerlo.

Se contrataron equipos de encuesta para producir mapas de contorno detallados de las opciones en las diferentes rutas. El equipo de ingeniería examinó las encuestas disponibles y eligió la ruta "mejor". Los equipos de inspección, bajo la dirección de los ingenieros, dirigieron de cerca a los equipos de trabajo y marcaron dónde y por cuánto colinas tendrían que cortarse y las depresiones rellenar o puentear. Los coordinadores se aseguraron de que se proporcionaran suministros de construcción y otros cuando y donde se necesitaran, y se ordenaron suministros adicionales a medida que la construcción del ferrocarril consumía los suministros. Se asignaron equipos especializados en puentes, explosivos y túneles a sus trabajos especializados. Se sabía que algunos trabajos como el trabajo explosivo, la construcción de túneles, puentes, cortes pesados ​​o rellenos tomaban más tiempo que otros, por lo que los equipos especializados fueron enviados por delante en vagones con los suministros y los hombres para completar estos trabajos en el momento en que la vía regular. Llegaron los equipos de tendido. Los oficiales de finanzas se aseguraron de que se pagaran los suministros y que los hombres pagaran por su trabajo. Había que coordinar un ejército de hombres y proporcionar una cadena de suministros aparentemente interminable. El equipo de carreteras del Pacífico Central estableció un récord de trazado de vías al colocar 10 millas (16 km) de vía en un solo día, conmemorando el evento con una señal al lado de la vía para ver los trenes que pasan. [83]

Además de las cuadrillas de colocación de vías, otras cuadrillas estaban ocupadas instalando estaciones con provisiones para cargar combustible, agua y, a menudo, también correo, pasajeros y carga. Se tuvo que contratar personal para operar estas estaciones. Se tuvieron que construir depósitos de mantenimiento para mantener todo el equipo reparado y operativo. Se tuvo que contratar operadores de telégrafos para que se encargaran de cada estación para realizar un seguimiento de dónde estaban los trenes, de modo que los trenes pudieran circular en cada dirección en la vía única disponible sin interferencias ni accidentes. Hubo que construir apartaderos para permitir el paso de los trenes. Debían tomarse medidas para almacenar y pagar continuamente el carbón o la madera necesarios para hacer funcionar las locomotoras de vapor. Hubo que construir torres de agua para rellenar los tanques de agua de los motores, y se tomaron medidas para mantenerlos llenos.

Trabajo Editar

La mayor parte de la vía de Union Pacific a través de los territorios de Nebraska y Wyoming fue construida por veteranos de los ejércitos de la Unión y Confederados, así como por muchos inmigrantes recientes. Brigham Young, presidente de La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, consiguió contratos con Union Pacific que ofrecían empleos para alrededor de 2,000 miembros de la iglesia con la esperanza de que el ferrocarril apoyara el comercio en Utah. Los miembros de la Iglesia construyeron la mayor parte del camino a través de Utah. [84] El superintendente de construcción Durant repetidamente no pagó los salarios acordados. El tren de Union Pacific que lo llevaba a la ceremonia final del pico fue detenido por una huelga de trabajadores no remunerados en Piedmont, Wyoming, hasta que les pagó por su trabajo. Los representantes de Brigham Young tuvieron menos éxito y no lograron en la corte obligarlo a cumplir el contrato. [85]

El trabajo manual para construir la calzada, puentes y túneles del Pacífico Central fue realizado principalmente por miles de trabajadores emigrantes de China bajo la dirección de supervisores calificados no chinos. Los chinos eran comúnmente referidos en ese momento como "Celestiales" y China como el "Reino Celestial". Los dispositivos que ahorraban mano de obra en aquellos días consistían principalmente en carretillas, carros tirados por caballos o mulas y algunas góndolas tiradas por ferrocarril. El trabajo de construcción implicó una inmensa cantidad de trabajo manual.Inicialmente, Central Pacific tuvo dificultades para contratar y mantener a trabajadores no calificados en su línea, ya que muchos se irían por la perspectiva de opciones de extracción de oro o plata mucho más lucrativas en otros lugares. A pesar de las preocupaciones expresadas por Charles Crocker, uno de los "cuatro grandes" y contratista general, de que los chinos eran demasiado pequeños en estatura [86] y carecían de experiencia previa con el trabajo ferroviario, decidieron probarlos de todos modos. [87] Después de los primeros días de prueba con unos pocos trabajadores, con resultados notablemente positivos, Crocker decidió contratar a todos los que pudo, mirando principalmente a la fuerza laboral de California, donde la mayoría de los chinos trabajaban como mineros de oro independientes o en las industrias de servicios (por ejemplo: lavanderías y cocinas). La mayoría de estos trabajadores chinos estaban representados por un "jefe" chino que traducía, cobraba los salarios de su tripulación, mantenía la disciplina y transmitía las órdenes de un supervisor general estadounidense. La mayoría de los trabajadores chinos hablaban solo inglés rudimentario o nada, y los supervisores generalmente solo aprendían chino rudimentario. Muchos más trabajadores fueron importados de la provincia de Guangdong de China, que en ese momento, además de una gran pobreza, sufrió la violencia de la rebelión de Taiping. La mayoría de los trabajadores chinos planeaban regresar con su nueva "riqueza" cuando el trabajo estuviera terminado. La mayoría de los hombres recibían entre uno y tres dólares por día, lo mismo que los trabajadores blancos no calificados, pero los trabajadores importados directamente de China a veces recibían menos. Un trabajador diligente podría ahorrar más de $ 20 al mes después de pagar la comida y el alojamiento, una "fortuna" para los estándares chinos. Una instantánea de los trabajadores a fines de 1865 mostró a unos 3.000 chinos y 1.700 trabajadores blancos empleados en el ferrocarril. Casi todos los trabajadores blancos estaban en puestos de supervisión o en oficios calificados y ganaban más dinero que los chinos.

La mayor parte del trabajo inicial en el Pacífico central consistió en construir el lecho de la vía del ferrocarril, cortar y / o voladuras a través o alrededor de colinas, rellenar lavados, construir puentes o caballetes, excavar y volar túneles y luego colocar los rieles sobre Sierra Nevada ( Estados Unidos) montañas. Una vez que el Pacífico Central estuvo fuera de las Sierras y la Cordillera Carson, el progreso se aceleró considerablemente ya que la plataforma del ferrocarril se pudo construir sobre un terreno casi plano. En aquellos días, el Pacífico Central una vez hizo una sección de 10 millas (16 km) de pista en un día como una "demostración" de lo que podían hacer en terreno plano como la mayoría de Union Pacific había hecho en Wyoming y Nebraska.

El tendido de la vía se dividió en varias partes. Antes de las capas de vías, los topógrafos que consultaron con los ingenieros determinaron dónde iría la vía. Luego, los trabajadores construyeron y prepararon el lecho de la carretera, cavaron o volaron colinas, rellenaron lavaderos, construyeron caballetes, puentes o alcantarillas a través de arroyos o valles, hicieron túneles si era necesario y colocaron los lazos. La cuadrilla de colocación de rieles real colocaría rieles en los lazos colocados previamente colocados en el lecho de la carretera, clavaría los picos y atornillaría las barras de eclisa a cada riel. Al mismo tiempo, otra pandilla distribuía postes de telégrafo y cables a lo largo de la pendiente, mientras los cocineros preparaban la cena y los empleados se ocupaban de las cuentas, los registros, utilizando la línea de telégrafo para transmitir solicitudes de más materiales y suministros o comunicarse con los supervisores. Por lo general, los trabajadores vivían en campamentos construidos cerca de su lugar de trabajo. Los ingenieros encargaron los suministros y los transportaron por ferrocarril, posiblemente para luego cargarlos en vagones si eran necesarios antes de la cabeza del carril. Los campamentos se movieron cuando la cabeza del carril se movió una distancia significativa. Más tarde, cuando el ferrocarril comenzó a moverse largas distancias cada pocos días, algunos vagones de ferrocarril tenían barracones construidos en ellos que se movían con los trabajadores; la Union Pacific había utilizado esta técnica desde 1866. [88] Casi todo el trabajo de la plataforma de la carretera tenía que hacerse manualmente, utilizando palas, picos, hachas, carros de volteo de dos ruedas, carretillas, cuerdas, raspadores, etc., con inicialmente sólo pólvora negra disponible para voladuras. Los carros tirados por mulas y los caballos eran los únicos dispositivos disponibles para ahorrar mano de obra. La madera y las traviesas solían estar a cargo de contratistas independientes que cortaban, arrastraban y serraban la madera según fuera necesario.

Los túneles fueron volados a través de roca dura perforando agujeros en la pared de la roca a mano y llenándolos con polvo negro. A veces se encontraron grietas que podrían rellenarse con polvo y soltarse con chorro de arena. La roca suelta se recogería y sacaría del túnel para usarla en un área de relleno o como lecho de la carretera, o bien se arrojaría por el costado como desperdicio. Un paso más o menos en el frente de un túnel era el trabajo de un día típico. Algunos túneles tardaron casi un año en terminar y el túnel Summit, el más largo, tardó casi dos años. En los últimos días de trabajo en las Sierras, se introdujo el explosivo de nitroglicerina recientemente inventado y se utilizó en los últimos túneles, incluido el Summit Tunnel. [89]

Los trenes de abastecimiento transportaban todo el material necesario para la construcción hasta la cabecera del carril, con carros de mulas o caballos que lo llevaban el resto de los caminos si era necesario. Por lo general, las ataduras se descargaban de vagones tirados por caballos o mulas y luego se colocaban en el lastre de la vía y se nivelaban para prepararse para los rieles. Los rieles, que pesaban más, a menudo eran arrancados de los vagones y transportados por bandas de hombres a cada lado del riel hasta donde se necesitaban. Los rieles justo en frente del vagón se colocarían primero, se medirían para el ancho correcto con palos de calibre y luego se clavarían en los amarres con mazos de púas. Las eclisas que conectan los extremos de los rieles se atornillarían y luego se empujaría el automóvil con la mano hasta el final del riel y se repetiría la instalación del riel.

Se colocó lastre de la vía entre las traviesas a medida que avanzaban. Donde ya se había preparado una plataforma de barandilla adecuada, el trabajo avanzó rápidamente. Los suministros que se necesitaban constantemente incluían "comida, agua, amarres, rieles, clavos, placas de pescado, tuercas y tornillos, lastre de vía, postes de telégrafo, alambre, leña (o carbón en Union Pacific) y agua para las locomotoras del tren de vapor, etc." [88] Después de que se descargaba un vagón plano, normalmente se enganchaba a una pequeña locomotora y se tiraba hacia un apartadero, de modo que otro vagón plano con rieles, etc. podría avanzar hasta la cabeza del carril. Dado que hacer malabares con los vagones de ferrocarril tomaba tiempo en un terreno plano, donde el transporte de vagones era más fácil, los vagones de ferrocarril serían llevados al final de la línea en una locomotora de vapor, descargados y el vagón plano regresó inmediatamente a un apartadero para otro vagón cargado de cualquier balasto. o rieles. Los apartaderos temporales a menudo se instalaban donde se podía hacer fácilmente para acelerar la entrega de los suministros necesarios al cabezal del riel.

Las vías del tren, las clavijas, el cable telegráfico, las locomotoras, los vagones de ferrocarril, los suministros, etc. fueron importados desde el este en veleros que recorrieron las 18.000 millas (29.000 km) y unos 200 días de viaje alrededor del Cabo de Hornos. Se colocó algo de carga en los barcos Clipper que podrían hacer el viaje en aproximadamente 120 días. Algunos pasajeros y carga de alta prioridad se enviaron a través del Ferrocarril de Panamá recién terminado (1855) a través del Istmo de Panamá. Utilizando vapores de paletas desde y hacia Panamá, este atajo podría recorrerse en tan solo 40 días. Los suministros normalmente se descargaban en los muelles de Sacramento, California, donde comenzaba el ferrocarril.

Construcción del Pacífico central Editar

El 8 de enero de 1863, el gobernador Leland Stanford inauguró ceremonialmente las obras en Sacramento, California, para comenzar la construcción del Ferrocarril del Pacífico Central. Después de un gran progreso inicial a lo largo del Valle de Sacramento, la construcción se ralentizó, primero por las estribaciones de la Sierra Nevada y luego por el corte de un lecho de ferrocarril en las propias montañas. A medida que avanzaban más alto en las montañas, las tormentas de nieve invernales y la escasez de mano de obra confiable agravaron los problemas. El 7 de enero de 1865, se colocó un anuncio de búsqueda de 5000 trabajadores en la Unión de Sacramento. [90] En consecuencia, después de que se contrató a un equipo de prueba de trabajadores chinos y se descubrió que trabajaba con éxito, el Pacífico Central expandió sus esfuerzos para contratar más trabajadores emigrantes, en su mayoría chinos. Los emigrantes de las regiones de China asoladas por la pobreza, muchos de los cuales sufrieron las luchas de la Rebelión de Taiping, parecían estar más dispuestos a tolerar las condiciones de vida y de trabajo en la construcción del ferrocarril, y el progreso en el ferrocarril continuó. La creciente necesidad de hacer túneles a medida que avanzaban por las montañas comenzó a ralentizar el avance de la línea una vez más.

El primer paso de la construcción fue inspeccionar la ruta y determinar los lugares donde se necesitarían grandes excavaciones, túneles y puentes. Las cuadrillas podrían entonces comenzar a trabajar antes de que el ferrocarril llegue a estos lugares. Los equipos de vagones llevaron suministros y trabajadores a los lugares de trabajo y el trabajo en varias secciones diferentes se llevó a cabo simultáneamente. Una ventaja de trabajar en túneles en invierno era que el trabajo en el túnel a menudo podía continuar, ya que casi todo el trabajo estaba "adentro". Desafortunadamente, las viviendas tendrían que construirse en el exterior y era difícil conseguir nuevos suministros. Trabajar y vivir en invierno en presencia de deslizamientos de nieve y avalanchas causó algunas muertes. [91]

Para excavar un túnel, un trabajador sostuvo un taladro de roca en la cara de granito mientras que uno o dos trabajadores balancearon mazos de dieciocho libras para golpear secuencialmente el taladro que avanzaba lentamente hacia la roca. Una vez que el agujero tenía aproximadamente 10 pulgadas (25 cm) de profundidad, se llenaba con pólvora negra, se colocaba un fusible y luego se encendía desde una distancia segura. La nitroglicerina, que se había inventado menos de dos décadas antes de la construcción del primer ferrocarril transcontinental, se utilizó en cantidades relativamente grandes durante su construcción. Esto fue especialmente cierto en el Ferrocarril del Pacífico Central, que poseía su propia planta de nitroglicerina para garantizar que tuviera un suministro constante del explosivo volátil. [92] Esta planta fue operada por trabajadores chinos, ya que eran trabajadores dispuestos incluso en las condiciones más difíciles y peligrosas. [93]

Los trabajadores chinos también fueron cruciales en la construcción de 15 túneles a lo largo de la línea del ferrocarril a través de las montañas de Sierra Nevada. Estos tenían aproximadamente 32 pies (10 m) de alto y 16 pies (5 m) de ancho. [94] Cuando se excavaron túneles con pozos verticales para aumentar la velocidad de construcción, se inició la construcción de túneles en el medio del túnel y en ambos extremos simultáneamente. Al principio, se utilizaron grúas de perforación manuales para ayudar a eliminar las rocas sueltas por los ejes verticales. Posteriormente, estas torres de perforación fueron reemplazadas por polipastos de vapor a medida que avanzaba el trabajo. Mediante el uso de ejes verticales, se pudieron trabajar cuatro caras del túnel al mismo tiempo, dos en el medio y una en cada extremo. El progreso diario promedio en algunos túneles fue de solo 0,85 pies (26 cm) por día por cara, lo cual fue muy lento, [94] o 1,18 pies (36 cm) diarios según el historiador George Kraus. [48]: 49 JO Wilder, un empleado del Pacífico Central-Pacífico Sur, comentó que "los chinos eran un grupo de hombres tan constantes y trabajadores como se podía encontrar. Con la excepción de unos pocos blancos en el extremo oeste de Tunnel No. 6, la fuerza laboral estaba compuesta enteramente por chinos con capataces blancos y un "jefe / traductor". Un solo capataz (a menudo irlandés) con una banda de 30 a 40 hombres chinos constituía generalmente la fuerza en el trabajo en cada extremo de un En el túnel de estos, de 12 a 15 hombres trabajaban en el rumbo y el resto en el fondo, quitando el material volado. Cuando una pandilla era pequeña o los hombres se necesitaban en otra parte, los fondos se trabajaban con menos hombres o se paraban para mantener el encabezados en curso ". [48]: 49 Los obreros trabajaban generalmente en tres turnos de 8 horas cada uno por día, mientras que los capataces trabajaban en dos turnos de 12 horas cada uno, manejando a los trabajadores. [95] Una vez fuera de la Sierra, la construcción fue mucho más fácil y rápida. Bajo la dirección del superintendente de construcción James Harvey Strobridge, [96] los equipos de instalación de vías del Pacífico Central establecieron un récord con 10 millas 56 pies (16,111 km) de vías colocadas en un día el 28 de abril de 1869. Horace Hamilton Minkler, capataz de vías de la Central Pacific, colocó la última barandilla y amarre antes de que se condujera el Last Spike.

Con el fin de mantener abierta la pendiente Sierra del CPRR durante los meses de invierno, a partir de 1867, se construyeron 37 millas (60 km) de enormes cobertizos de madera y galerías entre Blue Cañon y Truckee, cubriendo cortes y otros puntos donde había peligro de avalanchas. . Se emplearon 2.500 hombres y seis trenes de materiales en esta obra, que se completó en 1869. Los galpones se construyeron con dos lados y un techo a dos aguas, en su mayoría de madera cortada localmente y troncos redondos. Las galerías de nieve tenían un lado y un techo que se inclinaba hacia arriba hasta llegar a la ladera de la montaña, lo que permitía que las avalanchas se deslizaran sobre las galerías, algunas de las cuales se extendían por la ladera de la montaña hasta 200 pies (61 m). Los muros de mampostería, como los "Muros chinos" en Donner Summit, se construyeron a través de cañones para evitar que las avalanchas golpearan el costado de la vulnerable construcción de madera. [97] [98] [99] Algunos cobertizos de hormigón (principalmente en los cruces) todavía se utilizan hoy en día.

Construcción de Union Pacific Editar

El principal inversor en Union Pacific era Thomas Clark Durant, [100] que había ganado su dinero mediante el contrabando de algodón confederado con la ayuda de Grenville M. Dodge. Durant eligió rutas que favorecerían los lugares donde tenía tierra, y anunció conexiones a otras líneas en momentos que se adaptaban a sus transacciones con acciones. Le pagó a un asociado para que presentara la oferta de construcción a otra empresa que controlaba, Crédit Mobilier, manipulando las finanzas y los subsidios gubernamentales y haciendo él mismo otra fortuna. Durant contrató a Dodge como ingeniero jefe y a Jack Casement como jefe de construcción. [ cita necesaria ]

En el este, el progreso comenzó en Omaha, Nebraska, por el ferrocarril Union Pacific, que inicialmente avanzó muy rápidamente debido al terreno abierto de las Grandes Llanuras. Sin embargo, esto cambió cuando el trabajo ingresó a las tierras de los indígenas, ya que el ferrocarril fue una violación de los tratados de los nativos americanos con los Estados Unidos. Partidos de guerra comenzaron a asaltar los campos de trabajo en movimiento que seguían el avance de la línea. Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratando tiradores para matar a American Bison, que eran tanto una amenaza física para los trenes como la principal fuente de alimento para muchos de los indios de las llanuras. Los nativos americanos comenzaron a matar trabajadores cuando se dieron cuenta de que el llamado "Caballo de Hierro" amenazaba su existencia. Se reforzaron aún más las medidas de seguridad y prosiguieron los avances en el ferrocarril. [ cita necesaria ]

El primer comando de posguerra del general William Tecumseh Sherman (División Militar del Mississippi) cubrió el territorio al oeste del Mississippi y al este de las Montañas Rocosas, y su máxima prioridad era proteger la construcción de los ferrocarriles. En 1867, le escribió al general Ulysses S. Grant, “no vamos a permitir que indios harapientos y ladrones controlen y detengan el avance” de los ferrocarriles. [101]

"En tierra en el oeste, el general Philip Henry Sheridan, asumiendo el mando de Sherman, se dedicó a su tarea de la misma forma que lo había hecho en el valle de Shenandoah durante la Guerra Civil, cuando ordenó las tácticas de" tierra arrasada "que presagiaban la marcha de Sherman para el mar." [101]

"La devastación de la población de búfalos marcó el final de las guerras indias, y los nativos americanos fueron empujados a las reservas. En 1869, se informó que el jefe comanche Tosawi le dijo a Sheridan:" Yo Tosawi. Yo buen indio ", y Sheridan supuestamente respondió , "Los únicos indios buenos que vi en mi vida estaban muertos". Más tarde, la frase fue mal citada, y Sheridan supuestamente dijo: "El único indio bueno es un indio muerto". Sheridan negó que alguna vez hubiera dicho tal cosa ". [101]

"A fines del siglo XIX, solo quedaban 300 búfalos en estado salvaje. El Congreso finalmente tomó medidas y prohibió la matanza de aves o animales en el Parque Nacional de Yellowstone, donde se podía proteger a la única manada de búfalos sobreviviente. Los conservacionistas establecieron más vida silvestre conserva, y la especie se recuperó lentamente. Hoy en día, hay más de 200.000 bisontes en América del Norte ". [101]

"Sheridan reconoció el papel del ferrocarril en el cambio de la faz del oeste estadounidense, y en su Informe anual del General del Ejército de los EE. UU. en 1878, reconoció que los nativos americanos fueron hundidos en reservas sin compensación alguna más allá de la promesa de instrucción religiosa y suministros básicos de comida y ropa, promesas, escribió, que nunca se cumplieron "[101].

“'Les quitamos su país y sus medios de sustento, rompimos su modo de vida, sus hábitos de vida, introdujimos enfermedades y decadencia entre ellos, y fue por esto y contra esto que hicieron la guerra. ¿Se podría esperar menos? Entonces, ¿por qué maravillarse ante las dificultades de los indios? '”[101].


Primera llamada telefónica transcontinental oficial

El 25 de enero de 1915 se realizó la primera llamada telefónica transcontinental oficial desde Nueva York a San Francisco.

Tras la invención del teléfono por Alexander Graham Bell en 1876, el servicio telefónico se extendió rápidamente. En 1890, el teléfono Bell se había extendido a la mayoría de las principales ciudades de Estados Unidos. Y un año después, la primera línea comercial de larga distancia se extendió a 45 millas. El servicio telefónico entre la ciudad de Nueva York y Chicago comenzó en 1892.

La introducción de bobinas de carga en 1899 ayudó a la expansión del servicio de larga distancia. En 1909, AT & ampT, entonces dirigida por Theodore Vail, se propuso establecer una línea transcontinental. Cinco años y 4,750 millas de línea telefónica más tarde, AT & ampT alcanzó ese objetivo, cuando se levantó la última pértiga el 27 de junio de 1914 en Wendover, Utah. Vail hizo la primera llamada telefónica en julio, pero decidió esperar seis meses para inaugurar el servicio de promoción de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico.

Estados Unidos # 1683 se emitió en el centenario de la primera llamada telefónica de Bell.

Así que la primera llamada ceremonial en la nueva línea telefónica transcontinental se realizó el 25 de enero de 1915. La llamada conectó teléfonos en Nueva York, Jekyll Island, Georgia, Washington y San Francisco. Cientos de personas fueron invitadas y presentes para presenciar la ocasión.

Estados Unidos # 893 de la serie Famous Americans.

En la ciudad de Nueva York, Alexander Graham Bell inició la conversación dirigiéndose a su antiguo asistente, el Sr. Watson en San Francisco. Bell repitió las primeras palabras que dijo por teléfono años antes: “Sr. Watson, ven aquí. Te deseo." Entonces Watson respondió con humor: "¡Me llevará cinco días llegar allí ahora!" Las multitudes presentes en cada extremo de la llamada estallaron en vítores por el éxito. Bell luego se tomó un momento para conectar un duplicado de su teléfono original y descubrió que él y Watson aún podían escucharse claramente. Para Bell, esta fue una de las mejores partes de ese día.

U.S. # 397-404 fueron emitidos para la Exposición Panamá Pacífico.

Bell y Watson continuaron hablando y se les unió Vail, que estaba en la línea desde Jekyll Island. Entonces los alcaldes de Nueva York y San Francisco se pusieron al teléfono. “Hola, señor alcalde. Como alcalde de Nueva York, que se encuentra en la puerta del Este, le saludo, como alcalde de San Francisco, que se encuentra en la puerta del Oeste.Es un largo camino hasta San Francisco, pero creo que por la finalización de la línea telefónica transcontinental nuestras respectivas ciudades ahora están doblemente unidas, primero por el Canal de Panamá, que nos une más duro para el rápido paso del comercio marítimo, y ahora. por el teléfono, que nos une por el poder de la voz humana ".

Después de que los alcaldes hablaron durante unos minutos, el presidente Woodrow Wilson en Washington, D.C., se puso al teléfono. Primero se dirigió al presidente de la Exposición Panamá-Pacífico, diciendo: “Apela a la imaginación para hablar en todo el continente. Es un buen augurio para la Exposición que lo primero que haya hecho sea enviar su voz de mar a mar. Los felicito por las perspectivas de una Exposición exitosa. Confío en poder participar en él después de la clausura del Congreso ".

Estados Unidos # 623 muestra una de las fotos favoritas de Wilson de sí mismo.

El presidente Wilson luego se dirigió al Sr. Watson: “Quiero decirle, Sr. Watson, que considero un honor poder expresar mi admiración por el genio inventivo y el conocimiento científico que han hecho esto posible, y mi orgullo de que este cordón vital debería haberse extendido por todo Estados Unidos, como muestra de nuestra energía y nuestra empresa. Quiero transmitirle mis felicitaciones personales, señor ".

Wilson luego habló con Bell y le dijo: “Le estoy muy agradecido. Quiero felicitarlo muy calurosamente por esta consumación notarial de sus largos trabajos y notables logros. Creo que este será recordado como un día memorable. Les transmito mis cálidas felicitaciones ".

Estados Unidos # 832 de la popular serie Prexies.

Después de que todos estos hombres compartieron más saludos, a los espectadores invitados a presenciar las llamadas se les permitió escuchar y hablar por los teléfonos. El servicio telefónico comercial transcontinental comenzaría el 1 de marzo. Una llamada entre Nueva York y San Francisco costaría $ 20.70 por los primeros tres minutos y $ 6.75 por cada minuto adicional.


Pilotos voluntarios viajan por Estados Unidos para celebrar 100 años de correo aéreo

Están rastreando los 15 segmentos de la ruta de correo aéreo original de 1920 desde Long Island a San Francisco.

  • Los pilotos de todo Estados Unidos están volando la ruta de correo aéreo transcontinental original para su centenario. inició el relevo el martes cuando despegó de Long Island, Nueva York.
  • Los desafíos del correo aéreo ayudaron a impulsar el desarrollo de los vuelos comerciales y de pasajeros.

El martes, el instructor de vuelo y héroe del caballito Christopher Freeze se subió a un Cessna 182 turboalimentado y voló la primera etapa de un evento de un día en honor al centenario de la primera ruta de correo aéreo transcontinental de EE. UU. Un equipo de pilotos voluntarios formará un relevo en todo el país para seguir, lo más cerca posible, la ruta transcontinental original desde Long Island a San Francisco y mdasheach en un avión pequeño similar.

Te encantan los aviones rudos. Nosotros también. Vamos a hablar de ellos juntos.

Dado que muchos de esos aeródromos originales se cerraron y desarrollaron, los organizadores se mantuvieron lo más cerca posible de donde la ruta cruzó por primera vez a través de los EE. UU.

& ldquoHay muchos paralelismos entre ahora y hace 100 años, & rdquo Freeze dice Mecánica popular. & ldquoNos estamos recuperando de una pandemia, y vi esto como una oportunidad para ponerme un poco nostálgico y vivir como piloto de correo aéreo durante un par de horas [y] honrar a los pilotos que vinieron antes. & rdquo

Bill Moore, miembro de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves y Pilotos (AOPA) organizó el relevo de vuelo, con Freeze y media docena más volando por todo el país de un pequeño aeropuerto a otro.

Freeze inició el relevo el martes, volando desde el aeropuerto Republic en Farmingdale, Nueva York a Bellefonte, Pensilvania. "Nunca he volado al aeropuerto Republic, nunca he aterrizado en Nueva York y nunca he aterrizado en Bellefonte", dice Freeze. & ldquoEs un poco fuera de lo común. & rdquo Puedes seguir los vuelos en tiempo real aquí.

Freeze se despertó a la 1:30 a.m. del martes para viajar, recuperar su avión (cada piloto en este relevo tiene el suyo) y despegar extremadamente temprano para su etapa del relevo y el brutal horario de mdasha que los pilotos originales del correo aéreo entendieron demasiado bien.

Uno de los mayores desafíos de convertir el correo aéreo en un servicio nacional confiable significaba que las aeronaves tenían que poder volar todo el día& mdash incluso durante la oscuridad de la noche. Habían llegado aviones extremadamente lejos en solo 17 años, pero en 1920, muchas áreas de América Ni siquiera tenía electricidad todavía.

El servicio postal realizado y montado cientos de balizas de gas que se podía ver desde 10 millas de distancia, cada uno actuando como un camino de línea de puntos de una parada a la siguiente. Los primeros pilotos de correo aéreo volaron biplanos como el Curtiss JN-4H, y los fabricantes pronto hicieron modelos especiales para correo aéreo.


Comienza el primer servicio de correo transcontinental a San Francisco - HISTORIA

UNA BREVE HISTORIA
DE EL
SERVICIO DE CORREO AÉREO DEL
DEPARTAMENTO DE CORREOS DE EE. UU.

(15 de mayo de 1918 - 31 de agosto de 1927)

Escrito y editado por Edward A. Keogh - 1927


EL PILOTO EARL OVINGTON recibe la primera bolsa de cartas por correo aéreo enviada en los Estados Unidos, el 23 de septiembre de 1911 de un funcionario de la oficina de correos.

En el año 1911 se realizaron demostraciones de servicio de correo aéreo en India, Inglaterra y Estados Unidos. El primer servicio de correo aéreo en los Estados Unidos, sin embargo, se llevó a cabo en la reunión de aviación en Nassau Boulevard, Long Island, NY, durante la semana del 23 al 30 de septiembre de 1911. Earle L. Ovington, con su monoplano & quotQueen & quot, estaba debidamente designó un transportista de correo aéreo y cubrió una ruta establecida entre la oficina de correos temporal establecida en el campo de vuelo y la oficina de correos en Mineola, NY, dejando las bolsas en el último punto para que el administrador de correos las recogiera. Este servicio, realizado sin gasto para el Departamento, fue volado en intervalos regulares durante el período, llevándose un total de 32.415 postales, 3.993 cartas y 1.062 circulares. En general, fue bastante satisfactorio y muy prometedor.

Se realizaron algunos otros experimentos similares durante el resto del año 1911, y el Departamento de Correos, reconociendo la posibilidad de convertir el avión en un medio viable de transporte aéreo, hizo una recomendación al Congreso a principios de 1912 para una asignación de $ 50,000 con la que iniciar un servicio experimental, pero el Congreso se negó a otorgar la asignación. No obstante, el gran interés del Departamento de Correos por el transporte aéreo se mantuvo y durante el año fiscal 1912 se emitieron un total de 31 pedidos, que abarcan 16 estados diferentes, permitiendo el transporte de correo en vuelos de exhibición y experimentales entre ciertos puntos. Por supuesto, dicho servicio era meramente temporal, pero en cada caso lo realizaba un transportista jurado y no suponía ningún gasto para el Departamento. Estos vuelos experimentales continuaron, sin embargo, se solicitó al Congreso una asignación para correo aéreo de año en año.

Durante el año fiscal 1916 se pusieron a disposición fondos para el pago del servicio de avión, con cargo a la asignación para Steamboat u otro servicio de lancha motora, y en ese año se emitieron anuncios invitando a licitar para el servicio en una ruta en Massachusetts y en varias en Alaska. No se recibieron ofertas bajo los anuncios, debido a que los posibles postores no pudieron obtener aviones adecuadamente construidos para el servicio propuesto. No obstante, se impulsaron las negociaciones con los fabricantes de aviones y otras actividades de aviación interesadas, con miras al establecimiento lo antes posible de un servicio de correo aéreo experimental cuidadosamente conducido.

El desarrollo del avión en la Guerra Mundial, y el importante papel que desempeñaba entonces como factor de lucha en esa gran lucha, también sirvió para fortalecer aún más la creencia de los funcionarios postales de que ciertamente podría convertirse en un medio de rápido desarrollo comercial y económico. transporte de correo también. Se dio un paso final con miras a este fin cuando el Congreso asignó $ 100,000 para el año fiscal que finalizaba el 30 de junio de 1918, para ser utilizados en el establecimiento de una ruta experimental de correo aéreo.


INAUGURAL DEL SERVICIO DE CORREO AÉREO, 15 DE MAYO DE 1918, WASHINGTON, D.C. De izquierda a derecha: Mayor Flota Reuben (a cargo de los pilotos del Ejército), Sargento Waters y George Boyle, piloto en el primer vuelo desde Washington, D.C.

Se había estudiado y considerado cuidadosamente este nuevo compromiso y el 15 de mayo de 1918, se estableció la primera ruta de correo aéreo en los Estados Unidos entre Nueva York, NY y Washington, DC, con una escala en Filadelfia, Pensilvania, para el intercambio de correos o avión. La distancia de la ruta fue de aproximadamente 218 millas y la frecuencia del servicio fue de un viaje de ida y vuelta al día, excepto los domingos. Este servicio fue inaugurado con la cooperación del Departamento de Guerra, que suministró los aviones y pilotos y realizó las operaciones de vuelo y mantenimiento, el Departamento de Correos manejó el correo y los asuntos relacionados con el mismo.

La cooperación del Departamento de Guerra, que fue de gran valor, se mantuvo hasta el 12 de agosto de 1918, cuando el Departamento de Correos se hizo cargo de toda la operación de la ruta, proporcionando su propio equipo y personal.


CEREMONIA INAUGURAL DEL SERVICIO DE CORREO AÉREO, 15 DE MAYO DE 1918. De izquierda a derecha: Otto Praeger, Segundo Asistente del Director General de Correos, Merrit O. Chance, Director de Correos, Washington, D.C., Albert S. Burleson, Postmast General, Presidente Woodrow Wilson.

Los vuelos en horario regular, en todo tipo de condiciones meteorológicas, presentaron problemas nuevos y no resueltos, pero gradualmente se fueron superando las dificultades y se logró un porcentaje de rendimiento muy confiable en la ruta. De hecho, la operación de esta ruta experimental fue tan exitosa que el Departamento inmediatamente comenzó a trazar planes para la extensión del servicio y con miras al posible establecimiento de una ruta transcontinental desde la ciudad de Nueva York a San Francisco.

El primer tramo de esta importante ruta se estableció el 1 de julio del mismo año.

Estas dos últimas rutas se utilizaron para adelantar la entrega de correo en relación con el servicio de tren, y esto se logró de la siguiente manera. El correo de entrada de Chicago y Cleveland se envió por avión desde Nueva York a Cleveland, donde se colocó en los trenes que salían de Nueva York la noche anterior, ahorrando así unas 16 horas en el tiempo al Medio Oeste y 24 horas a la costa.

Los vuelos en dirección este sobre esta ruta adelantaron la entrega de correo de entrada desde Cleveland a Nueva York de la misma manera. En la ruta Cleveland-Chicago, el correo del este se tomó del tren en Cleveland por la mañana y se trasladó a Chicago a tiempo para la última entrega en la ciudad, lo que ahorró aproximadamente 16 horas de tiempo. En los viajes en dirección este, el correo se envió desde Chicago para alcanzar al tren correo en Cleveland, que llegó a Nueva York a las 9:40 de la mañana siguiente, lo que permitió un ahorro de tiempo de aproximadamente 16 horas en la entrega de correo a la ciudad de Nueva York y a la ciudad de Nueva York. Estados de Nueva Inglaterra.

En las tres rutas en operación durante el año fiscal 1919, había en el aire diariamente ocho aviones, que volaban un total de 1,906 millas cada día. El récord de desempeño durante este año fiscal fue del 96,54 por ciento, y este récord se logró con más del 30 por ciento de los viajes realizados con lluvia, niebla, neblina u otras condiciones de poca visibilidad.

El 15 de mayo de 1920, se estableció el tercer tramo de la ruta transcontinental, Chicago, Ill., A Omaha, Nebr., Vía Iowa City, Iowa, realizando un servicio similar al realizado en las rutas entre Nueva York y Chicago. El 16 de agosto de 1920 se estableció una ruta entre Chicago y St. Louis, y el 1 de diciembre del mismo año también se estableció una ruta entre Chicago y Minneapolis. Ambas últimas rutas aceleraron el correo entre los puntos nombrados y fueron líneas de alimentación para los trenes de correo y la ruta transcontinental en Chicago.

El último tramo de la ruta transcontinental, Omaha, Nebr., A San Francisco, California, vía North Platte, Nebr., Cheyenne, Rawlins y Rock Springs, Wyoming, Salt Lake City Utah, y Elko y Reno, Nevada, fue inaugurado el 8 de septiembre de 1920. El viaje inicial hacia el oeste se realizó a una velocidad de 80 millas por hora y se realizó sin un aterrizaje forzoso, ya sea por problemas meteorológicos o mecánicos. El avión transportaba 16.000 cartas, que llegaron a San Francisco 22 horas antes del mejor horario posible en tren, si el tren había hecho todas sus conexiones.

Debido a la necesidad de economizar gastos, y al hecho de que el Congreso no lo había autorizado específicamente, la ruta Nueva York-Washington se interrumpió el 31 de mayo de 1921, y la ruta Minneapolis-Chicago y Chicago-St. Louis el 30 de junio de 1921. La operación se limitó entonces al servicio entre Nueva York y San Francisco, para lo cual se hizo una asignación específica.

Para demostrar aún más las posibilidades del avión como factor en el transporte del correo, se hicieron arreglos para un vuelo directo de San Francisco a Nueva York, y el 22 de febrero de 1921, un avión de correo aéreo salió de San Francisco a las 4 : 30 am, aterrizaje en Nueva York (Hazelhurst Field, LI, NY) a las 4:50 pm el 23 de febrero. El tiempo total transcurrido para el viaje, incluidas todas las paradas, fue de 33 horas y 21 minutos. El tiempo de vuelo real fue de 25 horas y 16 minutos, y la velocidad promedio fue de 104 millas por hora en toda la distancia de 2629 millas.

Este vuelo fue posible gracias a un vuelo nocturno entre Cheyenne, Wyoming, y Chicago, Ill., Una clase de servicio cuya necesidad fue considerada por el Departamento. Si bien el actual servicio de retransmisión se había elevado a un alto grado de perfección, el Departamento tenía claro que si la ruta podía operarse desde Nueva York a San Francisco en un horario continuo, volando tanto de día como de noche, un paso maravilloso en el desarrollo del transporte aéreo.

Con el desarrollo del servicio nocturno en mente, el Departamento el 20 de agosto de 1920 emitió órdenes para la instalación de estaciones de radio en cada campo, donde este servicio no podría ser brindado por las estaciones del Departamento de Marina. Para el 1 de noviembre, diez de estas estaciones estaban en funcionamiento, incluidas tres pertenecientes al Departamento de Marina que se utilizarían en relación con la operación del servicio de correo aéreo, y posteriormente se establecieron estaciones en todos los campos restantes excepto Rawlins, Wyoming. ., haciendo un total de 17.

A partir de ese momento, todos los movimientos del avión se realizaron sobre la base de información de las condiciones meteorológicas obtenida por radio. Además de los mensajes de servicio, otros departamentos lo usaban en lugar del telégrafo cuando el tráfico aéreo lo permitía, y también era de gran utilidad para transmitir pronósticos meteorológicos e informes bursátiles para el Departamento de Agricultura. Además de la instalación de estaciones de radio, se estaban desarrollando todos los campos para vuelos nocturnos y se estaban estudiando planes para el establecimiento de balizas entre campos para la orientación de los pilotos.


AVIÓN DE CORREO ESTÁNDAR, CURTISS JN4H, DE NUEVA YORK A CHICAGO, 1918. Operador Carga de correo del gobierno de los EE. UU., 180 libras de espacio, 31 pies, 4 pulgadas, longitud, 26 pies, 7 pulgadas de altura, 10 pies, 10 pulgadas de velocidad, 94 m.p.h. alcance aproximado, motor de 280 millas, Hispano-Suiza, 8 cilindros, 170 h.p.

Cuando se inauguró el servicio en 1918, se utilizaron aviones Curtiss JN4H con motores Hispano-Suiza. Poco después de que el Departamento de Correos se hiciera cargo de los detalles de la operación en agosto de ese año, se compraron varios aviones de correo de Standard Aircraft Company. Estos también estaban equipados con motores Hispano-Suiza y transportaban 200 libras de correo. Los aviones DeHaviland reconstruidos con motores Liberty se utilizaron en gran medida a medida que se extendían los distintos tramos de la ruta transcontinental.

Sin embargo, en un momento u otro, los aviones de los siguientes tipos se utilizaron de forma algo extensa: Curtiss JN_4_H, con motor Wright, 150 h.p. JR-1B estándar, con motor Wright, 150 h.p. Curtiss R-4-L, con motor Liberty-12, 400 h.p. Curtiss HA, con motor Liberty-12 Twin D.H. con dos motores Liberty-6 (Hall Scott), 400 h.p. Aviones correo Martin, con dos motores Liberty-12, 800 h.p. Junker (JL-6) con B.M.W. motor, 200 h.p. y L.W.F. (tipo V) con Isotta Fraschini 250 h.p. motores.

En el año fiscal 1921, el Departamento de Correos pagó a los fabricantes $ 476,109 por nuevos aviones y por la remodelación de aviones recibidos del Ejército. Sin embargo, esta práctica se suspendió a partir del 1 de julio de 1921, cuando el servicio de correo aéreo adoptó el avión DeHaviland con motor Liberty-12 como equipo estándar, eliminando todos los demás tipos. Varios factores contribuyeron a este fin. Se disponía de grandes existencias de motores Liberty y podían obtenerse mediante transferencia desde el Departamento de Guerra.


BOEING C-7000 SEAPLANE, SEATTLE A VICTORIA, B.C., 1919. Operador, carga de correo de transporte aéreo Hubbard, 150 libras de espacio, 31 pies de largo, 27 pies de altura, 12 pies, 7 pulgadas de velocidad, 73 m.p.h. alcance aproximado, motor de 150 millas, Hall-Scott, 4 cilindros, 100 h.p.

Con las mejoras realizadas en el motor Liberty, como engranajes de dientes acodados pesados, pistones perforados y una bomba de aceite mejorada, podría considerarse tan confiable y confiable como cualquier motor de esa época. Si no más. También se obtuvieron varios aviones DeHaviland de los Departamentos de Guerra y Marina, y cuando fueron remodelados y reconstruidos en aviones correo, fueron rápidos, confiables, de larga duración y capaces de transportar una carga de correo de 500 libras. La experiencia también había demostrado que eran un avión comparativamente seguro de operar. El Depósito de Reparación de Correo Aéreo estaba ubicado en Chicago y se usaba para reparar, remodelar y reconstruir aviones, reacondicionar motores, etc.


DeHAVILLAND DH-4, NUEVA YORK A SAN FRANCISCO, 1921. Operador, carga de correo del gobierno de EE. UU., 500 libras de luz, 42 pies, 3 pulgadas de largo, 29 pies, 7 pulgadas de altura, 10 pies, 9 pulgadas de velocidad, 115 m.p.h. autonomía aproximada, motor de 350 millas, Liberty, 12 cilindros 400 h.p.

Se podría afirmar aquí que cuando el servicio comenzó a utilizar motores Liberty por primera vez, no era raro que los viajes se retrasaran o no se completaran debido a problemas. Sin embargo, al desarrollar y perfeccionar métodos rígidos de inspección, servicio y revisión, los aterrizajes forzosos reales debido a problemas en el motor se convirtieron en algo poco común. Debido a este mismo sistema de inspección, los aterrizajes forzosos debido a la falla del avión o partes del avión se volvieron casi inauditos.


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