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Scorpion IV - Historia

Scorpion IV - Historia

Escorpión IV

(St. yate: t. 775; 1. 212'10 "; b. 28'1"; dr. 11 '; s. 14 k .;
cpl. 90; una. 4 6 pdrs.)

El cuarto Scorpion fue construido en 1896 como Sovereign, una goleta de dos mástiles aparejada, de acero, yate de vapor, para M. C. Borden por John N. Robins, South Brooklyn N.Y .; comprado para la Armada el 7 de abril de 1898 y renombrado Scorpion; y comisionado el 11 de abril de 1898 Lt. Comdr. Adolph Marix al mando.

Después de la puesta en servicio, Scorpion se dirigió a Hampton Roads, donde se unió al Flying Squadron el 1 de mayo y se preparó para el servicio en el Caribe. El día 22, llegó con el escuadrón frente a Cienfuegos, Cuba, luego continuó hacia el área de Santiago con despachos de barcos que exploraban ese puerto. El día 25, al día siguiente de declarada la guerra contra España, regresó a Cienfuegos; patrullado en bloqueo hasta el día siguiente; luego navegó hacia Cayo Hueso en busca de carbón y agua.

El 7 de junio, Scorpion navegó hacia el sur, escoltó un barco de provisiones y un barco de municiones a Santiago; luego, hasta el 22, realizó tareas de bloqueo frente al puerto. El 22, ayudó a limpiar la playa de Daiquiri en preparación para un desembarco del ejército y, el 23, llevó a cabo una misión similar en Siboney. El día 24, reanudó las tareas de bloqueo frente a Santiago. El día 30, se trasladó a Cabo Cruz y, el 1 de julio, se unió a Osceola en un ataque infructuoso contra cañoneras españolas en el puerto de Manzanillo. Después del ataque, se retiró a las aguas de la entrada, capturó un mechero de provisiones y patrulló allí hasta el día 5.

Scorpion luego se dirigió a Guantánamo en busca de agua, carbón, provisiones y municiones. Regresó a Manzanillo el día 11 y, siete días después, participó en otro ataque que destruyó todas las embarcaciones del Gobierno español en ese momento en el puerto.

Después del segundo ataque a Manzanillo, Scorpion reanudó las tareas de bloqueo, las continuó hasta el 3 de agosto; luego regresó a Guantánamo, de donde llevó despachos para el resto de la guerra.

El 27 de noviembre, Scorpion partió de aguas cubanas. Un mes después, llegó a Nueva York y, el 14 de enero de 1899, fue dada de baja en preparación para su conversión a cañonera. Retomado el 22 de agosto, fue asignada a la Comisión del Canal del Istmo y ordenó el sur. En la primavera de 1900, permaneció en el Caribe mientras la Comisión investigaba las rutas propuestas para los canales. En junio, regresó a los Estados Unidos, operó en la costa noreste hasta el otoño y luego reanudó sus operaciones en el Caribe. Desde noviembre de 1900 hasta mayo de 1901, navegó frente a Hispaniola. En junio llegó a Boston; y, el 24 de julio, fue nuevamente dada de baja.

El 1 de julio de 1902, la cañonera se volvió a poner en servicio y se asignó al Escuadrón del Atlántico Norte. Durante los siguientes seis años, llevó despachos y personal, realizó levantamientos hidrográficos y participó en ejercicios a lo largo de la costa este y en el Caribe, operando principalmente frente a Santo Domingo durante 1906 y 1907.

Encargado al Mediterráneo en 1908, Scorpion zarpó de Filadelfia el 22 de octubre. El 4 de diciembre llegó a Constantinopla para asumir sus funciones como barco de estación; pero, el 21, se le ordenó ir a Messina, Italia, para ayudar en los esfuerzos de socorro para los sobrevivientes de un terremoto allí. Ella apoyó los esfuerzos del Servicio Médico Internacional del 3 al 8 de enero de 1909, luego regresó a Turquía. Desde el 10 de febrero hasta el 15 de julio, estuvo en Nápoles para reparaciones. Regresó a Constantinopla el 20 y asumió las tareas del barco de la estación, que incluían trabajo para la Embajada de los Estados Unidos. Del 27 de noviembre de 1910 al 28 de enero de 1912, estuvo en Trieste para realizar extensas reparaciones y, en febrero, regresó a Constantinopla. En agosto, ayudó a las víctimas del terremoto de Turquía y en octubre, cuando estalló la primera guerra de los Balcanes, comenzó las operaciones para ayudar a los estadounidenses atrapados en áreas en disputa.

Durante esa guerra de seis meses y la segunda guerra de los Balcanes, que siguió en el verano de 1913 y preparó el escenario para el incidente de Sarajevo en 1914, Scorpion continuó protegiendo los intereses estadounidenses. Después de las guerras, ayudó a las comisiones internacionales que brindaban ayuda a refugiados y personas desplazadas.

Durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial, Scorpion se llevó a cabo en Constantinopla y, el 11 de abril de 1917, después de que Estados Unidos entró en la guerra del lado de los Aliados, fue internada. Bajo la guardia turca desde el 15 de noviembre de 1917, se le permitió ayudar al personal británico liberado de los campos de prisioneros de guerra en el interior de Turquía a fines de octubre de 1918. El 9 de noviembre, se le permitió reanudar sus actividades anteriores y poco después comenzó a ayudar a los numerosos refugiados en la zona.

Con la llegada del Alto Comisionado del Contralmirante Mark L.Bristol a Turquía y la Oficial Superior Naomi de los EE. UU. En Aguas Turcas, Scorpion asumió sus funciones como buque insignia y buque de despacho, continuando, al mismo tiempo, su barco de la estación y el trabajo de socorro. Designado PY-3 en 1920, se trasladó a Phaleron Bay, Grecia, en noviembre de 1923 y asumió sus funciones como buque estación en el Mediterráneo oriental. El 16 de junio de 1927, partió del Mediterráneo y navegó hacia el oeste. El 11 de julio, llegó a Filadelfia, donde fue dada de baja el 27 de octubre de 1927. Sacada de la lista de la Marina el 23 de marzo de 1929, fue vendida a Boston Iron and Metal Co., Baltimore, Maryland, el 25 de junio de mismo año.


Scorpion IV - Historia

Bienvenido a Scorpion Online, el principal destino de la web dedicado exclusivamente a la memoria de los creadores y fabricantes de Trail-A-Sled, Inc. y Scorpion, Inc. de la legendaria moto de nieve Scorpion.

Constituida en 1959, Trail-A-Sled, Inc. creció rápidamente a un estatus de élite entre los fabricantes de motos de nieve durante la embriagadora década de 1960, cuando la creciente demanda pública de estas pequeñas máquinas innovadoras estaba creando una industria completamente nueva. En el camino, Trail-A-Sled, Inc. y su subsiguiente firma Scorpion, Inc. construyeron una reputación líder en la industria por su calidad, confiabilidad y diseño, convirtiéndose en el segundo mayor fabricante nacional de motos de nieve y un empleador líder en la hermosa Cuyuna del centro de Minnesota. Región de los lagos. Scorpion Online está dedicado a la memoria de ese tiempo increíble y a los hombres y mujeres de los lagos Cuyuna que lo hicieron posible.

Con información sin precedentes entre bastidores e imágenes raras, Scorpion Online es el destino imperdible de Internet para historiadores, entusiastas y coleccionistas por igual.


Escorpión

¡El Scorpion es la pistola de objetivo definitiva! Nuestro LLV se ha combinado con nuestro ligero VC Target Frame para crear un 22 LR muy ligero y extremadamente preciso. También incluimos nuestro Competition Bolt como artículo estándar.

¡Las pistolas Scorpion pesan 2 libras!

Especificaciones

  • Longitud de cañón de 4.5 "o 6" disponible
  • Barril de acero inoxidable
  • El acabado negro es anodizado duro Tipo III
  • El modelo abierto viene de serie con un cañón de 4.5 "y un compensador.
  • El modelo Limited viene de serie con un barril de 6 ", vista frontal de alta visibilidad y vista trasera Target
  • El riel accesorio en las opciones adicionales se refiere al riel que se monta en la parte inferior de la pistola

Longitud total

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Siglo 18

En 1796, el Dr. Philip Syng Physick, más tarde conocido como el padre de la cirugía moderna, se convirtió en el primero en sugerir transfusiones de persona a persona. Poco después de su propuesta, el Dr. James Blundell, un obstetra británico, realizó una serie de transfusiones de sangre humana en 1818 para el tratamiento de la hemorragia posparto. De 1825 a 1830, Blundell realizó diez transfusiones, cinco de las cuales fueron beneficiosas. También inventó varios instrumentos revolucionarios para realizar transfusiones intravenosas.


Motos de nieve Scorpion

La historia de las motos de nieve está plagada de recuerdos de marcas que se han desvanecido como nieve derretida. Sin embargo, hay ciertas marcas que sí lo fueron.

El otro fabricante importante de motos de nieve de Minnesota
Por Hal Armstrong

La historia de las motos de nieve está plagada de recuerdos de marcas que se han desvanecido como nieve derretida. Sin embargo, hay ciertas marcas que fueron protagonistas importantes durante tres décadas hasta que cerraron sus puertas a principios de los 80.

Scorpion fue un actor importante en la industria en los años 70 y, al igual que Polaris y Arctic Cat, se construyó en el estado de Minnesota.

Scorpion ingresó originalmente al mercado como Trail-A-Sled Inc. y construyó trineos neumáticos propulsados ​​por hélice. Esto fue mucho antes de que los primeros vehículos de orugas comenzaran a hacerse populares. La empresa se había convertido en un importante proveedor de componentes de fibra de vidrio para una empresa llamada Polaris, que suministraba piezas de carrocería en 1963. Una empresa derivada conocida como Rubber Drives Inc. también había sido fundada por un cofundador y fue el primer fabricante de orugas de goma continuas. en los Estados Unidos.

La compañía pronto se dio cuenta de que la moto de nieve estaba a punto de explotar en el cinturón de nieve de América del Norte. Trail-A Sled, al igual que Ski-Doo, pudo fabricar la mayoría de sus propios componentes, lo que le dio una enorme ventaja de costo y calidad sobre sus competidores. Con la capacidad interna de construir una moto de nieve, la compañía construyó sus primeros trineos para la temporada de 1964 y nació el nombre “Scorpion”.

La marca Scorpion explotó rápidamente en el paisaje invernal y en 1969 estaba construyendo 20.000 trineos al año. Scorpion continuaría innovando con la suspensión de vía Para-Rail y el embrague primario Power Thrust. Los motores de dos tiempos fabricados en Alemania por Sachs, Hirth y JLO fueron los principales proveedores de motores de toda la industria de las motos de nieve. Scorpion se había vuelto partidario del uso de motores JLO en varios de sus modelos a lo largo de los años. Los motores japoneses comenzaron a hacerse más populares a medida que los principales constructores de trineos buscaban proveedores de motores exclusivos (Kawasaki para Arctic Cat, Fuji para Polaris, etc.) a principios de los años 70. El equipo de gestión de Scorpion inició conversaciones con la empresa matriz de JLO, Rockwell, para adquirir la división de motores de JLO. Toda la maquinaria de fabricación de JLO se trasladó a Crosby, Minnesota. Si bien no fue el primer fabricante de motores de dos tiempos en el país, sí venció a sus rivales de Minnesota Polaris y Arctic Cat. Polaris no tendría esta capacidad hasta 1997 y Arctic Cat, más recientemente, en 2014.

Scorpion atraería a muchos de los mejores ingenieros de motores de sus competidores, incluido Gerry Reese, diseñador del primer motor de dos tiempos refrigerado por líquido fabricado en Estados Unidos de Brutanza Engineering. El nuevo motor fabricado en Estados Unidos se conocía como “Cuyuna” y construirían principalmente gemelos refrigerados por ventilador de 300 cc a 440 cc, pero también un gemelo rotativo de inducción refrigerado por líquido de 340 cc.

El equipo de gestión de la empresa parecía estar usando el lema, "Go Big or Go Home" a medida que continuaban creciendo a través de adquisiciones clave en la industria. Esta tarea los estaba preparando para una hoja limpia de papel en una moto de nieve llamada "Látigo".

1975 Scorpion Whip & # 8211 the Shape of Things to Go
En 1975, el consumidor todavía tenía alrededor de 20 fabricantes de motos de nieve para elegir. Nombres como Alouette, Sno-Jet, Evinrude y Boa-ski seguían bombeando trineos. Al año siguiente, el recuento se redujo a unos 15. Scorpion, con su nueva planta de motores y un chasis completamente nuevo, estaba entrando en la temporada del 75 lleno de optimismo.

Chasis
El nuevo trineo presentaba un chasis totalmente de aluminio, una novedad para Scorpion. El diseño colocó el motor sobre los esquís, una diferencia importante con respecto a años anteriores que todavía tenían el motor montado en la parte superior del túnel. Si bien la compañía se había quedado atrás de los líderes de la industria con su chasis de motor montado en túnel, el nuevo Whip ahora presentaba una posición de esquí baja y ancha de 29 ”que contribuía a tener menos remonte interior en las curvas y un centro de gravedad más bajo. El 440 Whip fue el trineo de 440 pistas más liviano del mercado en el 75 con un peso de solo 385 libras con un tanque de combustible de 6 galones. ¡El 75 Whip ahora pesaba 63 libras más liviano que el popular modelo Super Stinger al que reemplazó!

Suspensión de vía para-riel
A principios de los 70, el ingeniero del Scorpion, Gerald Irvine, estaba buscando cómo mejorar el rendimiento de la suspensión de la pista de motos de nieve. El sistema de suspensión predominante en ese entonces era el sistema de “rueda de bogie”, iniciado por Ski-Doo. La pista de goma sin fin inventada por Bombardier funcionó bien con este sistema, pero sus inconvenientes fueron una conducción brusca y la falta de ajuste para mejorar la transferencia de peso.

A mediados de los años 60, Roger Skime de Arctic Cat había desarrollado la suspensión de riel deslizante que funcionaba bien con la otra opción de riel popular (riel con tacos) que era una construcción de tres correas con barras de garra de acero en forma de "U" (conocidas como tacos) que mantenían las correas juntas . El inconveniente de este combo de riel / riel deslizante era correr sobre hielo y poca nieve. Los controles deslizantes Hyfax se calentarían, aumentando la resistencia y se desgastarían rápidamente.

Irvine de Scorpion ideó la suspensión "Para-Rail" que era una combinación de los diseños de la rueda de bogie y el riel deslizante que se podía usar con la pista de caucho más duradera. El Para Rail fue una de las primeras suspensiones de orugas en utilizar un brazo de torsión delantero, que estaba controlado por resortes de torsión. El brazo de torsión delantero mejoró la transferencia de peso a la parte trasera del trineo durante la aceleración. Los escorpiones siempre fueron difíciles de superar y este diseño también mejoró su capacidad para nieve profunda.

Lo que faltaba era un amortiguador adjunto al brazo de torsión delantero para controlar la amortiguación & # 8211 esa característica aún estaba a varios años de distancia. La parte trasera de la suspensión utilizó un único amortiguador de montaje vertical con resortes de torsión gemelos. El conjunto de amortiguador trasero se conectó directamente a las ruedas de la vía trasera de la suspensión. El resorte independiente en el brazo trasero permitió que los rieles se flexionaran, manteniendo la mayor parte de la pista (ver Fig. 8-10) en el suelo para mejorar la tracción. La suspensión fue patentada en 1971 y Para-Rail y Scorpion estuvieron vinculados para siempre, al igual que Ski-Doo y R-Motion lo están hoy.

Embrague de empuje de potencia
Scorpion no solo ensambló sus propios motores, sino que también diseñó su propio paquete de embrague. A mediados de los 70, los cuatro grandes habían estado trabajando en sus propias soluciones de agarre y Scorpion no era diferente. El '75 Whip continuó con el primario Power Thrust original, que presentaba tres brazos de peso de rodillo, que actuaban contra rampas primitivas estampadas en la cubierta del embrague. La parte de la polea móvil que contiene los brazos del rodillo y la cubierta transfirió potencia a través de un casquillo de torsión estriado. El Power Thrust funcionó de manera similar al embrague primario Ski-doo TRA original, pero sin la capacidad de ajuste. El propietario quitó fácilmente el embrague del motor sin ningún extractor especial, lo que fue útil para el trabajo de servicio.

La energía del primario se transfirió al secundario montado en la caja de la cadena. Si bien muchos fabricantes usaban frenos de disco y embrague secundario montado en eje intermedio, el '75 Whip todavía era de la vieja escuela en este departamento. De hecho, Scorpion usó el lado estacionario del secundario como tambor de freno. Un freno mecánico que actúa sobre el secundario de 10 ”de diámetro proporcionó la potencia de frenado. Una cadena de doble hilera encerrada en una caja de cadena de aluminio fundido a presión transfirió la potencia a una pista de goma Gates de 16 ”x 118” envuelta alrededor de la suspensión Para-Rail.

Fabricado en los Estados Unidos. Motores Cuyuna.
El Whip original se ofreció en tres tamaños de motor populares de la época. Todos eran motores de cuatro puertos de dos cilindros refrigerados por ventilador. Un solo carburador de mariposa Walbro dosificó el combustible en el motor y un escape dos en uno mantuvo el ruido en un rugido sordo. La industria de las motos de nieve en 1975 se estaba enfocando realmente en reducir los niveles de ruido de admisión y escape. Los sistemas de admisión de aire estaban en su infancia y Scorpion había implementado una curva de 90 grados para reducir el ruido. Cantidades abundantes de espuma acústica debajo del capó aseguraron que el trineo cumpliera con los estándares de ruido. Scorpion continuó usando encendido por magneto en los motores Cuyuna, mientras que la mayor parte de la competencia se había mudado a CDI. Los motores resultarían fiables y los 440 CV producían en los 40 bajos.

Poniendolo todo junto
Scorpion tenía mucho en su plato en 1974. Primero, habían comprado Brutanza Engineering y la línea de motos de nieve Brut Liquid Cooled. Luego, trasladar una planta de motores completa desde Alemania, instalar maquinaria, capacitar a los empleados y fabricar motores. Si eso no fuera suficiente, el grupo de ingenieros había diseñado una moto de nieve completamente nueva llamada Whip.

Scorpion lo logró y el leal cliente de Scorpion tomó el Whip en masa. Scorpion construyó 16.000 motos de nieve en 1975. La política de calidad de Scorpion era sencilla: asegurarse de que todo lo que pueda salir mal no salga mal. La mayoría de nosotros evita un modelo de primer año hasta que se hayan resuelto todos los "errores". Scorpion tenía la confianza suficiente para tomar un Whip de producción de la sala de exposición de un concesionario y entrar en el Winnipeg-St 1975. Paul de 500 millas a campo traviesa ese año. ¿El resultado? Bueno, no ganaron, pero de 377 titulares solo 22 máquinas terminaron y ¡el Whip terminó séptimo!

El final agridulce
En marzo de 1978, Arctic Enterprises compró Scorpion. En julio de 1978, Arctic anunció planes para trasladar su negocio de remolques Heavy Hauler a Crosby-Ironton. En febrero de 1979, el empleo en Scorpion era de 360 ​​y los remolques de transporte pesado comenzaron a salir de la línea de montaje.

Curiosamente, fue durante este período de tiempo de la relación Arctic Cat / Scorpion que la leyenda de las carreras ovaladas Brad Hulings y su hábil llave inglesa David Karpik tomaron algunos trineos de carreras Arctic Cat "sobrantes" y los transformaron en el Escuadrón Scorpion, una carrera ferozmente competitiva esfuerzo que no solo avergonzó a sus dueños de Arctic Cat, sino a la mayoría de las personas que se interpusieron en su camino. Durante la temporada de carreras 1978-79 Sno Pro, el Escuadrón Scorpion reclamó diecisiete primeros, doce segundos y ocho trofeos de tercer lugar, y regresó de Finlandia y Suecia con tres trofeos de primer lugar y un segundo lugar & # 8211 trayendo la temporada a un final atronador.

Pero, en enero de 1980, a pesar de que Hulings había obtenido un impresionante segundo puesto en el evento del Campeonato Mundial de Eagle River, los despidos comienzan a afectar las instalaciones de fabricación de Crosby-Ironton. En marzo de 1980, al ver una serie de problemas económicos e industriales (a saber, condiciones económicas lentas, tasas de interés históricamente altas y precios del combustible en aumento), Arctic Cat se embarcó en una estrategia de consolidación y la planta de fabricación de Crosby-Ironton se puso oficialmente a la venta. A medida que la fabricación pasó a Thief River Falls, Arctic agregó solo un nuevo modelo Scorpion & # 8211 the Sidewinder & # 8211 para 1981, básicamente un Arctic Cat vestido con ropa Scorpion.

En febrero de 1981, bajo extrema presión de los acreedores, Arctic Cat se acogió al Capítulo 11 de la protección por bancarrota. Una gran cantidad de piezas y equipos se vendieron en una subasta a precios de ganga. Aunque no se anunció oficialmente en ese momento, la declaración de quiebra condujo directamente a la desaparición final de Scorpion. La marca nunca sobrevivió al proceso de reorganización. Scorpion se terminó, aunque solo fuera por un tiempo. Poco después, con la compra de activos de fabricación de motores, Cuyuna Development Co. anunció su intención de fabricar motores pequeños en una parte de la antigua planta de Scorpion en Crosby.

Finalmente, en mayo de 1982, muchos de los activos de Arctic se vendieron a Certified Parts Corporation de Janesville, Wisconsin, incluidos los derechos de licencia de las motos de nieve Scorpion.

Conclusión
La marca Scorpion y las personas que la respaldaban sentían tanta pasión por su producto como sus competidores. Tal vez la compañía se expandió demasiado y demasiado rápido, pero tuvo la tormenta perfecta de años consecutivos de poca nieve y una mala economía que no conspiró contra la compañía que todavía podrían estar en producción hoy. Lo que sabemos con certeza es que en una industria leal a la marca, los fieles de Scorpion eran tan apasionados y comprometidos con su marca como sus primos de Minnesota al norte de ellos.


Honrando a los abuelos

En 1978, el presidente Jimmy Carter proclamó oficialmente el Día Nacional de los Abuelos, que se celebraría anualmente en los Estados Unidos el primer domingo después del Día del Trabajo. Esto fue encabezado por Marian McQuade (1917 a 2008), ama de casa en el condado de Fayette, Virginia Occidental. Lanzó una campaña en todo el estado en 1970 y el Día Nacional de los Abuelos se adoptó oficialmente en todo el país ocho años después. El objetivo de McQuade era honrar a los abuelos en todas partes y lograr la unidad familiar a través de este día familiar que se celebra con eventos en escuelas, iglesias y centros para personas mayores. El 20 de abril de 1999, el nomeolvides fue adoptado por resolución como la flor oficial del Día Nacional de los Abuelos.


Usurpación de Ricardo III

El 9 de abril de 1483, Eduardo IV murió inesperadamente. Fue sucedido de inmediato y sin lugar a dudas por su hijo mayor, Eduardo V, un niño de 12 años. Su tío Ricardo, designado señor protector en el testamento del difunto rey, juró lealtad al nuevo rey en York. Sin embargo, el consejo real, dominado por la familia de la reina viuda, los Wydeville (también deletreado Woodville), decidió coronar a Eduardo V de inmediato, lo que hizo innecesario cualquier protectorado y probablemente les habría permitido gobernar en su nombre. Ellos anularon la oposición de, entre otros, el ex chambelán de Eduardo IV, Lord Hastings, quien reclutó a Richard como su aliado. Los Wydeville creyeron erróneamente que Richard era su amigo, y el hermano de la reina, Earl Rivers, se reunió con Richard y el duque de Buckingham en el camino de Ludlow (Shropshire) a Londres.

Richard dio su primer golpe de estado el 1 de mayo de 1483 en Stony Stratford (Northamptonshire). Se apoderó de Edward V, despidió a su familia y puso bajo custodia a Rivers y al medio hermano de Edward, Lord Richard Gray. Afirmando su lealtad a Edward, Richard lo escoltó a Londres y fue reconocido por el consejo real como lord protector. A partir de entonces fue jefe de gobierno. La reina, sus hijas y el hermano menor de Edward, también llamado Richard, se refugiaron en la Abadía de Westminster. Los temores de la mayoría de la gente se disiparon con el respeto de Ricardo por el rey y sus continuos preparativos para la coronación. El 13 de junio, sin embargo, Richard hizo ejecutar a Hastings (su segundo golpe de estado), supuestamente por conspiración de traición, pero más probablemente para eliminar al partidario más devoto de Edward. El 16 de junio se aseguró la posesión del Richard más joven con el pretexto de asegurarse de que el niño asistiera a la coronación de Edward. Con ambos príncipes en su poder, Ricardo declaró públicamente su derecho al trono y el 26 de junio lo usurpó. La usurpación fue respaldada por el ejército del norte, que atemorizó a Londres desde su campamento en Finsbury Fields. El rey Ricardo III y la reina Ana fueron coronados en la Abadía de Westminster el 6 de julio de 1483.

Aunque los historiadores modernos rechazan las acusaciones de Thomas More y William Shakespeare de que Richard planeó su usurpación mucho antes de la muerte de Eduardo IV, debaten precisamente cuándo tomó una decisión y por qué. Probablemente esto nunca se sabrá con certeza. ¿Richard estaba motivado por la ambición personal, por la autodefensa porque temía a los Wydeville, o por lo que honestamente consideraba su deber? Su propia justificación fue que él era el heredero legítimo porque los hijos de Eduardo IV eran ilegítimos y, por lo tanto, estaban descalificados de la corona. Según la llamada historia previa al contrato, Eduardo IV se había comprometido con Lady Eleanor Butler, una obligación tan vinculante como el matrimonio en este momento, y por lo tanto no había tenido la libertad de casarse con su reina, Elizabeth Wydeville, con hijos de la reina Isabel, por lo tanto, eran ilegítimos. Sin embargo, Lady Eleanor falleció en 1483, y no hay evidencia independiente o contemporánea de la década de 1460 que respalde la afirmación de compromiso, que nunca fue adjudicada por un tribunal eclesiástico competente. En cualquier caso, el compromiso matrimonial no necesariamente habría invalidado la realeza de Eduardo V una vez que éste accedió. También se rumoreaba que el propio Eduardo IV era ilegítimo, una acusación que se había hecho dos veces antes y que no es del todo increíble. (Los hijos del hermano mayor de Richard, George, fueron supuestamente descalificados por su condena). Tales argumentos pueden haber sido inventados en ese momento y probablemente fueron pretextos para justificar una usurpación sobre la que Richard ya había decidido.

Quizás algunos de los contemporáneos de Richard creyeron en la historia previa al contrato, pero muchos no. Esto invalida el argumento de que Richard no tenía necesidad de matar a los príncipes porque no representaban una amenaza para él debido a su ilegitimidad. Los dos príncipes eran focos obvios de la conspiración. Seguramente se volverían más peligrosos a medida que crecieran y progresaran de peones a conspiradores activos. Al igual que los anteriores monarcas depuestos, tuvieron que ser eliminados. Aunque no hay pruebas fiables, parece seguro que fueron asesinados en algún momento de 1483, en verano, cuando desaparecieron, o en otoño, cuando se rumoreaba su muerte. A partir de entonces, la política se basaba en la suposición de que estaban muertos, lo que Richard nunca negó. Aunque algunas fuentes implican a Buckingham, la mayoría culpa a Richard, que tenía a los príncipes en su poder y que evidentemente decidió ocultar su destino.


M3 Lee / M3 Grant (tanque medio, M3)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 17/10/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

La serie de tanques medianos M3 apareció en un momento en que el blindaje aliado (en lo que respecta tanto a la protección del blindaje como al armamento) era generalmente inferior a sus homólogos alemanes en Europa y África del Norte. El M3 evolucionó de la incursión del tanque mediano M2 y sirvió esencialmente como una solución provisional hasta la llegada de los legendarios M4 Shermans a la refriega. En su forma actual, el M3 fue una solución adecuada, no sin sus defectos, pero sirvió bien a los Aliados para devolver el control del norte de África a su favor. Aunque a menudo se cancela a pesar de sus contribuciones, el M3 desempeñó un papel fundamental en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial.

En el momento de la invasión alemana de Polonia, los Estados Unidos tenían poco en el camino de un cuerpo blindado eficaz gracias principalmente a la falta de visión y la falta de financiación del Congreso de los Estados Unidos. Mucha dedicación durante los años de entreguerras posteriores a la Primera Guerra Mundial puso un mayor énfasis en los diseños de tanques ligeros, ya que estos sistemas beneficiarían al soldado de infantería estándar más que a los tanques medianos. El tanque ligero M2 fue un desarrollo de este tipo, pero en 1936, el Ejército de los EE. UU. Buscó un tanque de clase media más nuevo y potente basado en el exitoso sistema de suspensión de los M2 de clase ligera.

El T5 se desarrolló como un sistema de cinco hombres con un armamento principal de un cañón principal de 37 mm en una torreta totalmente atravesable. Un derivado del T5 se convirtió en el T5E2 y lucía un cañón principal de 75 mm, aunque estaba equipado con un protector lateral de estilo de la Primera Guerra Mundial que ofrecía un recorrido limitado. El T5E2 contaba con una torreta, sin embargo, tenía alojamiento para un miembro de la tripulación y el armamento no era más que una ametralladora anti-infantería calibre .30.

El T5 en sí era un diseño impresionante teniendo en cuenta los tiempos. Presentaba una placa de glacis amplia y de ángulo agudo con un casco con lados rectos. La torreta equipó el cañón principal de 37 mm con una rotación de 360 ​​grados, así como 2 ametralladoras de calibre .30. Había cuatro metralletas de ametralladora con recorrido limitado instaladas en las cuatro esquinas de la superestructura: dos mirando hacia adelante y dos hacia atrás. La placa glacis lucía un par adicional de ametralladoras calibre .30 que emergían de la parte superior del casco. El perfil era ciertamente alto, casi una vez y media la altura de un hombre promedio. Los lados del vehículo se caracterizaron por los tres juegos de ruedas de carretera con dos bogies de rueda en un juego. Se proporcionaron ranuras de visión al conductor, a los ocupantes de la superestructura y al operador de la torreta. El T5 se graduó con una designación de producción de M2 ​​Medium Tank.

A medida que el conflicto en Europa se desarrollaba continuamente, evolucionó la idea de un carro mediano en los Estados Unidos. El M2 fue revisado en el tanque medio M2A1 mejorado. A pesar de su impresionante apariencia, el M2 seguía siendo poco más que una plataforma de ametralladora móvil con un arma principal capaz de atacar vehículos blindados ligeros en el mejor de los casos. Hubiera sido un excelente diseño en la Primera Guerra Mundial, pero la velocidad a la que las invasiones alemanas de Polonia, y ahora Francia, habían hecho que el M2A1 quedara obsoleto de inmediato. Con la caída de París, el Congreso de los Estados Unidos se preparó para la guerra y autorizó la financiación para la modernización del ejército estadounidense. Se fabricaron 94 tanques M2A1 únicamente con fines de formación.

En agosto de 1940, se solicitó un nuevo diseño de tanque medio, este rendimiento mejorado deportivo, una mejor asignación de blindaje en lo que respecta al cañón antitanque alemán más potente en ese momento y un armamento de cañón principal más potente. El diseño, basado en el T5E2 mencionado anteriormente, estaba listo a principios de 1941 como el acertadamente designado "M3".

El diseño del M3 era peculiar por decir lo menos, una especie de tanque atrapado entre dos épocas de guerra. Aunque el nuevo diseño incluía un cañón principal de 75 mm más potente, este se colocó en una torreta transversal limitada desplazada a la derecha de la superestructura. Esto era esencialmente un requisito para el momento, ya que el sistema de torreta ahora probado estaba disponible para servicio inmediato en los Estados Unidos. En lugar de gastar tiempo y fondos críticos en el desarrollo de una torreta útil, se vio que el M3 debería llegar a las líneas de producción en el menor tiempo posible. Del mismo modo, el motor, un motor Wright refrigerado por aire basado en aviones, resultó ser deficiente, pero hubo poco tiempo que perder en desplegar el M3. De hecho, en el M3 se utilizó una torreta de recorrido completo, aunque esto desplegó el armamento primario menos que adecuado de un cañón principal de 37 mm. Encima de esta torreta había otra torreta más pequeña que albergaba una ametralladora calibre .30.

El M3 era un diseño alto, con un pico de más de 10 pies de altura. Como cualquiera que conozca la guerra blindada, conocerá los peligros de desplegar un tanque alto. El diseño de torreta sobre torreta no ayudó a mantener el perfil del M3 a una altura aceptable. Para empeorar las cosas, la superestructura en sí era de un diseño relativamente alto. Esto fue necesario por lo alto que estaba el motor en el soporte del casco trasero. Esta altura obligó al eje de la hélice, que iba de atrás hacia adelante hacia la caja de cambios, a alcanzar una posición hacia abajo. Este eje en ángulo obligó a la cabina de la tripulación a colocarse más alto en el diseño de lo que uno hubiera deseado en un tanque. Esto obligó aún más a elevar la torreta principal y el sistema de cúpula adicional no ayudó mucho a las cosas. The original M3 order called for a crew of seven personnel. This was later whittled down to six and ultimately five crewmembers when the radio operator's position was consolidated.

As it was, the US Army - and the free world for that matter - needed a tank that was somewhat capable, ready for full-scale production and available in quantity. The M3 proved to be the order of the day. The US Army committed to the M3 with a first-run production of 4,924 units beginning in the middle of 1941 despite some reservations by Army personnel as to the effectiveness of the vehicle in regards to performance. The M3 was no speedster and the engines allotted to the design was vastly under-powered for what was to be expected of this medium tank. Nonetheless, the M3 was a much-needed medium tank addition and the dwindling supply of British tanks in North Africa sped up production. A second batch of 1,334 vehicles soon followed and made up a variety of marks based on configuration. These became the M3A1 (Lee II), M3A2 (Lee 3), M3A3 (Lee IV/Lee V), M3A4 (Lee VI) and the M3A5 (Grant II) series marks. When in service with the British Army, the M3 took on the names of "General Lee" and "General Grant" (or simply "Lee" and "Grant"). The British Army had a tradition of naming US-produced tanks in their service on American Civil War generals, with the two in question being Robert E. Lee and Ulysses S. Grant. This was also apparent in the M3/M5 "Stuart" light tank series as well as the soon-to-arrive M4 "Sherman" series. British M3's were also refitted to utilized a lower-profile "British Friendly" turret that incorporated a rear-mounted bustle for radio equipment, in effect deleting one of the crewmember positions.

At its core, the base M3 was powered by a Wright (later Continental) R975 EC2 series engine of up to 400 horsepower. This powerplant was mated to a synchromesh, 5-speed (featuring a single reverse speed) transmission and a Vertical Volute Spring Suspension (VVSS) system. Top speed was limited to 24.8 miles-per-hour on road and drastically reduced to 16.15 miles-per-hour off-road. Range peaked at just under 120 miles.

Primary armament consisted of a 1 x 75mm Gun M2/M3 with 46 projectiles onboard. The main gun of the M3 was key in that it could fire both armor piercing (AP) projectiles and high-explosive (HEAT) projectiles equally (earlier tank systems required the use of two separate guns/turrets for this cause). This was augmented by the 1 x 37mm M5/M6 fitting in the turret with 178 projectiles in tow. Anti-infantry defense was handled by up to 4 x .30-06 Browning M1919A4 machine guns with 9,200 rounds of ammunition.

The base M3 (Lee I / Grant I)) featured a riveted hull and a gasoline-fueled engine. These were followed into service by the M3A1 which sported a cast rounded upper hull. 300 of this type were produced. The M2A2 came online next featuring a welded, straight-edged hull, and only saw 12 or so produced. The M2A3 was a twin-engined GM-powered 6-71 diesel derivative mated to a welded hull. The side doors consistent to the earlier M3's were eliminated as a ballistics weak spot. 322 of this type were produced.

The M3A4 featured a longer hull made of riveted construction. This variant is of particular note due to its fitting of the Chrysler A-57 "Multibank" engine. The Multibank combined five complete engines in a star pattern formation and was a tank mechanic's worst nightmare. This layout also necessitated a longer hull. 109 of the M3A4 series were produced in whole.

The M3A5 sported twin GM 6-71 diesel engines (a departure from the previous gasoline-fueled powerplants). The tank featured a riveted hull and up to 591 examples were produced.

Beyond its various combat forms, the M3 appeared in capable battlefield implements as well. This included the M31 Tank Recovery Vehicle (Grant ARV I), the similar M31B1 and M31B2 and the M33 "Prime Mover", the latter an artillery tractor derivative. The chassis was also utilized in the development of the 105mm Howitzer Motor Carriage, M7, commonly known as the "Priest". Additionally, the M3 chassis made up the 155 Gun Motor Carriage M12.

Likewise, the British evolved the M3 into their own dedicated battlefield roles that included the Grant ARV, Grand Command, Grant Scorpion III (fitted with a mine-clearing flail), Grant Scorpion IV (similar to Scorpion III but with extra engine power) and the Grant CDL. The Canadian "Cruiser Tank Ram" utilized the M3 chassis and fitted a conventional full-traverse turret but would never see combat action.

First contact by any M3 occurred in North Africa come 1942, first by the British and then later joined by a contingent of American-piloted M3's. Results were mixed with the British maintaining a better initial performance record. By the time of American involvement, German armor, experience and tactics had all improved and delivered a baptism of fire for M3 crews. At the very least, the M3 was on par with the German-fielded units and offered up a level playing field for the Allies for the first time in the war. The M3 proved to be a reliable machine and her 75mm was good for the moment. Her armor was highly regarded for it matched up well against the German weapons of the time. Limitations were its inherent flaws such as its slow off-road performance, limited traverse main gun and its high profile - making for somewhat easy pickings by enemy tanks with full traverse turrets or mobile anti-tank teams.

In the Pacific, M3's appeared in limited numbers and, as such, their reach in the region was restricted. It did, however, prove handy against the lightly-armored Japanese tanks. Future tank engagements in the region played out equally well for the Americans thanks to the arrival of the M4 Sherman series.

The Soviets had poor experiences from their M3's delivered via Lend-Lease. The system fared in a generally unfavorable way against the more mobile German armored tanks. Where the Soviets were looking for a tank capable of outgunning other tanks, the M3 proved a sorrowful disappointment and forced the Russians to look elsewhere.

In all, some 6,258 M3's were produced for all parties involved. Operators were led by the United States, Britain (via Lend-Lease or direct purchase), Australia, Brazil, Canada, New Zealand and the Soviet Union (via Lend-Lease). Production for all M3's ran from August of 1941 through December of 1942. The arrival of the capable M4 Sherman - and the Soviet T-34, German Panther and 75mm-armed Panzer IV for that matter - decreased all M3 combat roles substantially, effectively ending the type's reign in the war.


Mortal Kombat: The History of Scorpion and Sub-Zero

Cuando Mortal Kombat releases in theaters and on HBO Max later this week, the film will put the rivalry between Sub-Zero and Scorpion in the spotlight. The two ninjas have been around since the first game in the series where they debuted as hated enemies. The relationship between the two Kombatants has captivated fans since 1992, but the first film failed to touch on their history. Thankfully, it seems that will be rectified in the new film, but newcomers to the series might want to know exactly why these two dislike one another. The story is one of the most compelling parts of the Mortal Kombat saga.

As creators Ed Boon and John Tobias first came up with the concept for Mortal Kombat, they made an early decision that the game would feature two palette-swapped fighters to conserve space. As a result, Scorpion and Sub-Zero were born. In order to make all the characters stand out, Tobias and Boon wanted each one to fit into a specific archetype. For Scorpion and Sub-Zero, those archetypes would be "hunter" and "hunted," respectively.

Scorpion may have been selected as the hunter, but the character was given a sympathetic storyline. Scorpion (Hanzo Hasashi) was part of Japan's Shirai Ryu ninjas, while Sub-Zero (Bi-Han) was part of China's Lin Kuei assassins. The cruel Sub-Zero murdered Scorpion, and the latter ninja's soul ended up in the Netherrealm. There, Scorpion was given the opportunity to return to the land of the living by the manipulations of Quan Chi. Two years after his death, Scorpion returned to haunt Sub-Zero, the human face of Hasashi replaced by a burning skull. In the game's comic prequel, Scorpion has the opportunity to murder Sub-Zero, but decides to wait. Instead, he doesn't exact revenge until the two face one another in the Mortal Kombat tournament. There, Scorpion kills his opponent.

The story of these characters did not end there, however. Bi-Han's younger brother Kuai Liang would later assume the mantle of Sub-Zero. After discovering Liang lacked Bi-Han's cruelty, Scorpion became a guardian for the new Sub-Zero. Scorpion would come to regret the murder, eventually becoming one of the lead heroes of the Mortal Kombat franchise. The soul of Bi-Han would return in a manner similar to Scorpion, but it cost the elder Sub-Zero any trace of his humanity. As Noob Saibot, Bi-Han would become a far greater threat.

The rich history between these two characters has provided the Mortal Kombat franchise with one of its most intriguing narratives. While that history has been criminally underrepresented on the big screen, Scorpion and Sub-Zero are finally ready to jump into the spotlight thanks to the new film. Fans will have to wait until the movie releases to see how faithfully the storyline is presented, but the characters will clearly play a much bigger role than they have in previous Mortal Kombat films. For that, longtime fans of the series should be quite thankful!

los Mortal Kombat film reboot will release in theaters and on HBO Max April 23rd. Readers can find out more by checking out the rest of ComicBook.com's coverage of the Mortal Kombat reboot right here.

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There are almost 2,000 scorpion species, but only 30 or 40 have strong enough poison to kill a person. The many types of venom are effectively tailored to their users' lifestyles, however, and are highly selected for effectiveness against that species' chosen prey.

Scorpions typically eat insects, but their diet can be extremely variable—another key to their survival in so many harsh locales. When food is scarce, the scorpion has an amazing ability to slow its metabolism to as little as one-third the typical rate for arthropods. This technique enables some species to use little oxygen and live on as little as a single insect per year. Yet even with lowered metabolism, the scorpion has the ability to spring quickly to the hunt when the opportunity presents itself—a gift that many hibernating species lack.


Ver el vídeo: Mortal Kombat - Liu Kang vs. Sub-Zero (Enero 2022).