Podcasts de historia

Wilbur y Orville Wright: notas breves

Wilbur y Orville Wright: notas breves

Wilbur y Orville Wright eran dos hermanos estadounidenses que nacieron a mediados del siglo XIX. Los hermanos crecieron en Ohio y tenían varios negocios antes de abrir una tienda donde vendían, reparaban y fabricaban bicicletas.

En agosto de 1896 leyeron sobre la muerte de Otto Lilienthal en un accidente aéreo. Esto volvió a despertar el interés infantil de los hermanos por la huida. Se dispusieron a leer libros sobre el vuelo de las aves y a hacer planes para construir aviones. Fueron las primeras personas en construir cometas controladas por alabeo. El alabeo dobla el ala y cambia la forma en que el aire fluye sobre ella. Esto permite que la aeronave cambie de dirección y altura.

En 1902, los hermanos Wright habían construido un planeador que volaba hasta una altura de 183 m. Después de eso, decidieron que era el momento adecuado para construir su avión. Para darles el espacio que necesitaban, los hermanos se mudaron a Kitty Hawk, un pueblo de pescadores con kilómetros de dunas de arena vacías. Es aquí donde los hermanos pudieron realizar su trabajo. Hicieron una hélice y construyeron su propio motor que probaron en un pequeño túnel de viento.

El 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wright estaban listos para probar su primer avión, Flyer1. El avión tenía dos hélices que giraban en direcciones opuestas para mantener la aeronave estable. Wilbur voló el avión a una altura de 260 m. Posteriormente, el avión fue dañado por fuertes vientos y nunca volvió a volar.

Orville y Wilbur Wright fotografiaron sus primeros vuelos. Sin embargo, algunos de sus rivales aún se negaban a creer que habían realizado el primer vuelo propulsado de la historia. Los hermanos continuaron construyendo aviones. En octubre de 1905, el Flyer 3 permaneció en el aire durante 38 minutos. Tres años más tarde, el Wright Model A, un avión biplaza más potente, alcanzó una velocidad de 44 mph. Wilbur llevó la máquina a Francia y estableció un nuevo récord de más de 2 horas en el aire a una altitud de 110 m.

Wilbur murió en 1912, pero Orville vivió lo suficiente para ver los primeros aviones a reacción. Murió en 1948.

Anne Jakins (febrero de 2004)


Los hermanos Wright

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Los hermanos Wright, Hermanos estadounidenses, inventores y pioneros de la aviación que lograron el primer vuelo de avión propulsado, sostenido y controlado (1903). Wilbur Wright (16 de abril de 1867, cerca de Millville, Indiana, EE. UU., 30 de mayo de 1912, Dayton, Ohio) y su hermano Orville Wright (19 de agosto de 1871, Dayton; 30 de enero de 1948, Dayton) también construyeron y volaron el primer Avión totalmente práctico (1905).

¿Qué inventaron los hermanos Wright?

Los hermanos Wright inventaron el primer avión que podía ser controlado por el piloto. Entre sus muchas creaciones, construyeron el planeador Wright de 1902, que fue el primer planeador controlado con un timón móvil que permitió al piloto controlar con mayor precisión la guiñada, y el volante Wright de 1905, que fue la primera máquina voladora práctica.

¿Cuándo fue el primer vuelo sostenido y propulsado exitoso de los hermanos Wright?

Orville y Wilbur Wright realizaron el primer vuelo sostenido autopropulsado exitoso el 17 de diciembre de 1903. El vuelo duró 12 segundos y la aeronave voló aproximadamente 20 pies (6 metros) sobre el suelo a 120 pies (36 metros).

¿Dónde fue el primer vuelo sostenido y propulsado exitoso de los hermanos Wright?

El primer vuelo sostenido autopropulsado exitoso de los hermanos Wright ocurrió en Kill Devil Hills, Carolina del Norte, en 1903. Anteriormente habían probado planeadores en Kitty Hawk, una aldea en los Outer Banks de Carolina del Norte.

¿Neil Armstrong rindió homenaje a los hermanos Wright?

En su misión a la Luna en 1969, el astronauta estadounidense Neil Armstrong se llevó pequeños trozos de tela y la hélice del volante Wright original de 1903 en su "kit de preferencia personal", una bolsa de artículos que cada astronauta puede llevar en una misión.

¿Quién era Katharine Wright?

Katharine Wright era la hermana menor de Orville y Wilbur Wright. Jugó un papel decisivo en la promoción de los inventos de los hermanos Wright en Europa, donde se la consideraba más carismática y extrovertida que sus hermanos. Junto con sus hermanos, fue galardonada con la Legión de Honor en Francia.


Cuadernos Wright

Si pudiera viajar en el tiempo hasta el otoño de 1901, encontraría a Wilbur y Orville Wright encerrados dentro de su taller en Dayton, Ohio, recopilando datos científicos sobre las fuerzas del vuelo. Durante meses, repitieron prueba tras prueba, llenando cuadernos con sus resultados.

Esos cuadernos se conservan en la colección de artefactos del Instituto Franklin. La colección también incluye numerosos trozos de papel que utilizaron para registrar sus datos. Lo más fascinante son las piezas de papel tapiz con números y vectores garabateados en la parte trasera. Fíjese en la fecha: septiembre de 1901.

La chatarra se colocó en el túnel de viento, debajo de la balanza, y se utilizó para notar la acción del perfil aerodinámico número cuatro (concluimos). Cuando el viento golpeó la superficie aerodinámica, la superficie aerodinámica cambió de posición. El rastreo registró esa posición. A continuación, esos cambios de posición podrían compararse para cada forma y curvatura de la superficie aerodinámica.

Los cuadernos incluyen tablas de medidas muy precisas.

Orville y Wilbur usaron papel tapiz de desecho.

Mantuvieron notas en el reverso.

Mesa elevadora de 1901.

Hoja con datos de prueba del túnel de viento.

Gráfico de datos de prueba.

Estos objetos muestran claramente que los hermanos Wright fueron meticulosos y precisos con sus medidas. También tenga en cuenta la cantidad de veces que se repitieron las pruebas, lo que garantiza resultados reproducibles.

Utilizaron el conocimiento que adquirieron en el otoño de 1901 para construir un planeador muy diferente. En septiembre de 1902, Wilbur y Orville regresaron a Kill Devil Hills. El planeador de 1902 tenía una envergadura de treinta y dos pies y una cuerda de cinco pies. Fue la máquina voladora más grande jamás construida. Sus pruebas en el túnel de viento los habían convencido de que estas medidas deberían funcionar.

Con cautela, los hermanos comenzaron a volar el planeador como una cometa. Satisfechos con la actuación, lo soltaron y lo dejaron volar. En los dos primeros días, Wilbur y Orville hicieron casi cincuenta deslizamientos. Unos días más tarde, hicieron setenta y cinco y luego 150. El planeador aterrizó de forma segura en todo momento.

El 23 de octubre de 1902, Wilbur se deslizó durante veintiséis segundos sobre una distancia de 622,5 pies. Orville escribió: "¡Ahora tenemos todos los récords! ¡La máquina más grande, el tiempo más largo en el aire, el ángulo de descenso más pequeño y el viento más fuerte!"

Pero planear nunca sería suficiente. Dejaron a Kitty Hawk con un nuevo sueño: vuelo propulsado.

Nota: Los objetos que se muestran arriba son parte de la colección protegida de objetos del Instituto Franklin. Las imágenes son © The Franklin Institute. Todos los derechos estan reservados.


Los hermanos Wright: la importancia de Wilbur y Orville Wright

El libro The Wright Brothers de David McCullough se centra en la importancia de Wilbur y Orville Wright y su invención. Wilbur Wright era el hijo del medio de los cinco hijos de la familia Wright. Nació el 16 de abril de 1867 en Millville, Indiana. Su madre, Susan Koerner Wright, era muy inteligente y comprensiva, pero desafortunadamente falleció debido a la tuberculosis en 1889. Siempre tuvo grandes esperanzas y sueños para Wilbur y Orville. Su padre, el obispo Milton Wright, era un hombre muy sabio y de mente fuerte, muy parecido a Wilbur y Orville. Su invención del avión ha tenido un gran impacto en el mundo actual.
Wilbur Wright es cuatro años mayor que su hermano menor Orville, que tiene treinta y ocho. Era un trabajador de mente fuerte.

Fue golpeado en la cara con el palo de otro jugador. Entró en un estado de depresión durante semanas. Aunque Susan estaba enferma y su ayuda estaba fallando, todavía trató de cuidar a su hijo indefenso. Cuando ya no pudo hacerlo, Wilbur intervino y comenzó a cuidar de ella. No terminó la escuela secundaria pero esto lo motivó a leer más libros que nunca. Cuando Wilbur se curó y pudo comenzar a vivir su vida nuevamente, él y Orville publicaron un periódico llamado West Side News. Incluso abrieron una tienda de bicicletas llamada Wright Cycle Exchange, en 1893.
La muerte del planeador alemán Otto Lilienthal es lo que hizo que Wilbur se interesara por el vuelo. Estudió aún más el vuelo de los pájaros y cómo se transportaban en el aire. Los hermanos estaban decididos a hacer que este experimento funcionara. Una vez que se propusieron hacer algo, nada ni nadie pudo impedir que continuaran hasta que el trabajo estuviera terminado. Para que todo tuviera éxito, tenían que ir a un lugar que tuviera un viento lo suficientemente fuerte como para que el planeador se mantuviera en el aire. Esto es lo que los llevó a Kitty Hawk, que es conocido por ser el más poderoso.


Inventar el avión

En 1896, los periódicos se llenaron de relatos sobre máquinas voladoras. Wilbur y Orville notaron que todos estos aviones primitivos carecían de los control S. Comenzaron a preguntarse cómo un piloto podría equilibrar un avión en el aire, al igual que un ciclista equilibra su bicicleta en la carretera. En 1899, Wilbur ideó un sistema simple que torcía o "deformaba" las alas de un biplano, haciéndolo girar hacia la derecha o hacia la izquierda. Probaron este sistema en una cometa, luego en una serie de planeadores.

Hicieron sus primeros vuelos de prueba en Kitty Hawk, Carolina del Norte, a orillas del Atlántico, donde los fuertes vientos ayudaron a lanzar los planeadores y las suaves arenas ayudaron a amortiguar la caída cuando se estrellaron. Sus dos primeros planeadores, volados en 1900 y 1901, no funcionaron como esperaban los Wright. Los planeadores no proporcionaban suficiente sustentación ni eran totalmente controlables. Entonces, durante el invierno de 1901-1902, Wilbur y Orville construyeron un túnel de viento y realizaron experimentos para determinar la mejor forma de ala para un avión. Esto les permitió construir un planeador con suficiente sustentación y concentrarse en el problema del control. Hacia el final de la temporada de vuelo de 1902, su tercer planeador se convirtió en el primer avión totalmente controlable, con controles de alabeo, cabeceo y guiñada.

Durante el invierno de 1902-1903, con la ayuda de su mecánico, Charlie Taylor, los Wright diseñaron y construyeron un motor de gasolina lo suficientemente ligero y potente como para propulsar un avión. También diseñaron las primeras hélices de aviones verdaderas y construyeron un nuevo avión propulsado. De vuelta en Kitty Hawk, de repente se encontraron en una carrera. Samuel P. Langley, Secretario de la Institución Smithsonian, también había construido un avión propulsado, siguiendo el modelo de un pequeño y no tripulado & quot; quotaeródromo & quot; había volado con éxito en 1896. Para agregar a sus frustraciones, los Wright se retrasaron por problemas con sus ejes de hélice y el clima, lo que le dio tiempo a Langley para probar su avión dos veces a fines de 1903. Sin embargo, ambos intentos fracasaron estrepitosamente y Langley dejó el campo a los Wright. El 17 de diciembre de 1903, Wilbur y Orville Wright realizaron los primeros vuelos controlados y sostenidos en un avión propulsado.

De vuelta en Dayton, Ohio, los hermanos descubrieron que tenían mucho que hacer para perfeccionar su invento. Si bien el Wright Flyer de 1903 sí voló, tenía poca potencia y era difícil de controlar. Establecieron las primeras instalaciones de vuelo de prueba del mundo en Huffman Prairie, al noreste de Dayton (hoy, el sitio de la Base de la Fuerza Aérea Wright Patterson). Durante dos años hicieron vuelo tras vuelo, afinando los controles, el motor, las hélices y la configuración de su avión. Al principio, solo podían volar en línea recta durante menos de un minuto. Pero a fines de 1905, volaban en forma de ocho sobre Huffman Prairie, permaneciendo en el aire durante más de media hora, o hasta que se les acabó el combustible. El Wright Flyer de 1905 fue el primero del mundo práctico avión.

  • Ojos en los cielos
  • Un indicio de una idea
  • Un experimento deformado
  • Kitty Hawk
  • En una aventura
  • No dentro de mil años
  • Kitty Hawk en una caja
  • Meneando su cola
  • Hélices-R-Us
  • La conexión francesa
  • La hora más oscura
  • 17 de diciembre de 1903
  • Jonás
  • Un poco más de Oomph
  • Una práctica máquina voladora
La invención del avión no ocurrió en 1903. En realidad, fue un programa de 6 años que duró desde 1899 hasta 1905. Comenzó con este sencillo modelo de planeador, que Wilbur Wright voló como una cometa.
. y terminó con el desarrollo del primer avión práctico, el Wright Flyer III. Se ve aquí sobre Huffman Prairie cerca de Dayton, OH con Orville a los controles.
La patente de Wright, la patente del "abuelo" del avión, se concedió en 1906. Tenga en cuenta que el dibujo no muestra un avión propulsado. Los Wright patentaron su sistema de control: este fue el foco de sus esfuerzos inventivos.

Vida temprana

Orville Wright nació el 19 de agosto de 1871 en Dayton, Ohio, uno de los cinco hijos de Susan Catherine Koerner y Milton Wright, un obispo de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo.

De niño, Orville era un niño travieso y curioso, y su familia fomentó su desarrollo intelectual. "Tuvimos la suerte de crecer en un entorno donde siempre hubo mucho estímulo para que los niños persiguieran intereses intelectuales para investigar cualquier cosa que despertara la curiosidad", escribió Orville más tarde en sus memorias.

Milton viajaba a menudo por motivos de trabajo en la iglesia y, en 1878, trajo a casa un helicóptero de juguete para sus hijos. Basado en un invento del pionero aeronáutico francés Alphonse P & # xE9naud, estaba hecho de corcho, bambú y papel, y usaba una banda de goma para hacer girar sus palas gemelas. Orville y su hermano estaban fascinados con el juguete y nació una pasión por la aeronáutica de toda la vida.

La familia Wright se mudó a Richmond, Indiana, en 1881. En Richmond, Orville desarrolló un amor por las cometas y pronto comenzó a hacer las suyas en casa. En 1884, la familia estaba de regreso en Ohio, donde Orville se inscribió en Dayton Central High School. Nunca especialmente estudioso, Orville estaba más interesado en pasatiempos fuera del aula que en la escuela y, por lo tanto, abandonó la escuela secundaria durante su último año y abrió una imprenta. Después de haber trabajado en una imprenta durante el verano, rápidamente se puso a trabajar en el diseño de su propia imprenta para la tienda. En 1889, Orville comenzó a publicar el Noticias del lado oeste, un periódico semanal de West Dayton. Wilbur se desempeñó como editor de paper & aposs.

Ese mismo año, la tragedia golpeó a la familia Wright. Orville & aposs mother murieron después de sufrir un largo ataque de tuberculosis. Con su madre ausente, Orville y una hermana fallecida Katharine asumieron las responsabilidades de mantener la casa. El vínculo entre Orville, Katharine y Wilbur era fuerte, y los hermanos seguirían siendo un trío cercano durante la mayor parte de sus vidas.


Contenido

Wilbur y Orville Wright fueron dos de los siete hijos de Milton Wright (1828-1917), de ascendencia inglesa y holandesa, y Susan Catherine Koerner (1831-1889), de ascendencia alemana y suiza. [16] [17] La ​​madre de Milton Wright, Catherine Reeder, descendía del progenitor de la familia Vanderbilt y la familia Huguenot Gano de New Rochelle, Nueva York. [18] Wilbur nació cerca de Millville, Indiana, en 1867 Orville en Dayton, Ohio, en 1871. Los hermanos nunca se casaron. Los otros hermanos Wright fueron Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) y los gemelos Otis e Ida (nacidos en 1870, fallecidos en la infancia). La ascendencia paterna directa se remonta a un Samuel Wright (n. 1606 en Essex, Inglaterra) que navegó a América y se estableció en Massachusetts en 1636. [19]

Ninguno de los niños de Wright tenía segundo nombre. En cambio, su padre se esforzó por darles nombres distintivos. Wilbur fue nombrado por Willbur Fisk y Orville por Orville Dewey, ambos clérigos que Milton Wright admiraba. [20] Eran "Will" y "Orv" para sus amigos y en Dayton, sus vecinos los conocían simplemente como "los hijos del obispo" o "los niños del obispo".

Debido a la posición de su padre como obispo en la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo, viajaba con frecuencia y los Wright se mudaban con frecuencia, doce veces antes de regresar definitivamente a Dayton en 1884. En la escuela primaria, Orville se entregó a las travesuras y una vez fue expulsado. [21] En 1878, cuando la familia vivía en Cedar Rapids, Iowa, su padre trajo a casa un helicóptero de juguete para sus dos hijos menores. El dispositivo se basó en un invento del pionero aeronáutico francés Alphonse Pénaud. Hecho de papel, bambú y corcho con una goma elástica para hacer girar su rotor, medía aproximadamente 30 cm (1 pie) de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió, y luego construyeron el suyo propio. [22] En años posteriores, señalaron su experiencia con el juguete como la chispa de su interés por volar. [13] (págs. 56–57)

Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. El abrupto traslado de la familia en 1884 de Richmond, Indiana, a Dayton, Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió que Wilbur recibiera su diploma después de terminar cuatro años de escuela secundaria. El diploma fue otorgado póstumamente a Wilbur el 16 de abril de 1994, que habría sido su 127 cumpleaños. [23]

A finales de 1885 o principios de 1886, Wilbur recibió un golpe en la cara con un palo de hockey mientras jugaba a un juego de patinaje sobre hielo con amigos, lo que le provocó la pérdida de los dientes delanteros. Había sido vigoroso y atlético hasta entonces, y aunque sus heridas no parecían especialmente graves, se volvió retraído. Había planeado asistir a Yale. En cambio, pasó los siguientes años en gran parte confinado en casa. Durante este tiempo se ocupó de su madre, que tenía una enfermedad terminal de tuberculosis, leyó extensamente en la biblioteca de su padre y ayudó hábilmente a su padre durante tiempos de controversia dentro de la Iglesia de los Hermanos, [11] (p164) pero también expresó su inquietud por su propia falta. de ambición. [13] (p130)

Orville abandonó la escuela secundaria después de su tercer año para comenzar un negocio de impresión en 1889, después de haber diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta y, en marzo, los hermanos lanzaron un periódico semanal, el Noticias del lado oeste. Los números posteriores incluyeron a Orville como editor y Wilbur como editor en la cabecera. En abril de 1890 convirtieron el periódico en un diario, El artículo de la noche, pero duró solo cuatro meses. Luego se centraron en la impresión comercial. Uno de sus clientes era el amigo y compañero de clase de Orville, Paul Laurence Dunbar, quien saltó a la fama internacional como poeta y escritor afroamericano innovador. Durante un breve período, los Wright imprimieron el Dayton Tattler, un periódico semanal que editó Dunbar. [24]

Aprovechando la moda nacional de las bicicletas (impulsada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus ventajas sustanciales sobre el diseño de un centavo), en diciembre de 1892 los hermanos abrieron un taller de reparación y venta (Wright Cycle Exchange, más tarde Wright Cycle Company). y en 1896 comenzó a fabricar su propia marca. [25] Usaron este esfuerzo para financiar su creciente interés en la fuga. A principios o mediados de la década de 1890 vieron artículos de periódicos o revistas y probablemente fotografías de los dramáticos deslizamientos de Otto Lilienthal en Alemania.

1896 trajo tres importantes eventos aeronáuticos. En mayo, el secretario de la Institución Smithsonian, Samuel Langley, voló con éxito un modelo de avión no tripulado de ala fija propulsado por vapor. A mediados de año, el ingeniero de Chicago y la autoridad de aviación Octave Chanute reunió a varios hombres que probaron varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena a lo largo de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió al hundirse su planeador. [26] Estos hechos se quedaron en la mente de los hermanos, especialmente la muerte de Lilienthal. Más tarde, los hermanos Wright citaron su muerte como el punto en el que comenzó su serio interés en la investigación de vuelos. [27] Wilbur dijo: "Lilienthal fue sin duda alguna el mayor de los precursores, y el mundo tiene una gran deuda con él". [27] En mayo de 1899 Wilbur escribió una carta [28] a la Institución Smithsonian solicitando información y publicaciones sobre aeronáutica. [29] Basándose en el trabajo de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci y Langley, comenzaron su experimentación aeronáutica mecánica ese año.

Los hermanos Wright siempre presentaron una imagen unificada al público, compartiendo por igual el mérito de su invención. Los biógrafos señalan que Wilbur tomó la iniciativa en 1899-1900, escribiendo sobre "mi" máquina y "mis" planes antes de que Orville se involucrara profundamente cuando la primera persona del singular se convirtió en el plural "nosotros" y "nuestro". El autor James Tobin afirma que "es imposible imaginar a Orville, tan brillante como era, suministrando la fuerza impulsora que inició su trabajo y lo mantuvo desde la trastienda de una tienda en Ohio hasta conferencias con capitalistas, presidentes y reyes. Will hizo eso. Él fue el líder, desde el principio hasta el final ". [30]

Ideas sobre control

A pesar del destino de Lilienthal, los hermanos favorecieron su estrategia: practicar el deslizamiento para dominar el arte del control antes de intentar volar con motor. La muerte del aeronauta británico Percy Pilcher en otro accidente de ala delta en octubre de 1899 solo reforzó su opinión de que un método confiable de control del piloto era la clave para un vuelo exitoso y seguro. Al comienzo de sus experimentos, consideraron el control como la tercera parte no resuelta del "problema del vuelo". Creían que ya existía un conocimiento suficientemente prometedor de los otros dos temas, alas y motores. [13] (p166)

Por lo tanto, el plan de los hermanos Wright difería considerablemente del de los practicantes más experimentados de la época, en particular Ader, Maxim y Langley, quienes construyeron motores potentes, los conectaron a estructuras de avión equipadas con dispositivos de control no probados y se esperaban que despegaran sin previo aviso. experiencia de vuelo. Aunque estaba de acuerdo con la idea de práctica de Lilienthal, los Wright vieron que su método de equilibrio y control al cambiar el peso de su cuerpo era inadecuado. [31] Estaban decididos a encontrar algo mejor.

Sobre la base de la observación, Wilbur concluyó que las aves cambiaban el ángulo de los extremos de sus alas para hacer que sus cuerpos rodaran hacia la derecha o hacia la izquierda. [32] Los hermanos decidieron que esta también sería una buena manera para que una máquina voladora girara - "ladear" o "inclinarse" en la curva como un pájaro - y como una persona en bicicleta, una experiencia con la que ellos eran completamente familiares. Igualmente importante, esperaban que este método permitiera la recuperación cuando el viento inclinara la máquina hacia un lado (balance lateral). Se preguntaron cómo lograr el mismo efecto con alas artificiales y finalmente descubrieron que las alas se deformaban cuando Wilbur torció ociosamente una caja larga de cámara de aire en la tienda de bicicletas. [33]

Otros investigadores aeronáuticos consideraron el vuelo como si no fuera tan diferente de la locomoción de superficie, excepto que la superficie estaría elevada. Pensaron en términos del timón de un barco para dirigir, mientras que la máquina voladora permanecía esencialmente nivelada en el aire, al igual que un tren, un automóvil o un barco en la superficie. La idea de inclinarse o rodar deliberadamente hacia un lado parecía indeseable o no entraba en su pensamiento. [13] (pp167-168) Algunos de estos otros investigadores, incluidos Langley y Chanute, buscaron el esquivo ideal de "estabilidad inherente", creyendo que el piloto de una máquina voladora no sería capaz de reaccionar con la suficiente rapidez a las perturbaciones del viento para utilizar Controla eficazmente. Los hermanos Wright, por otro lado, querían que el piloto tuviera el control absoluto. [13] (p168-169) Por esa razón, sus primeros diseños no hacían concesiones hacia la estabilidad incorporada (como las alas diédricas). Diseñaron deliberadamente su primer volante motorizado de 1903 con alas anédricas (caídas), que son inherentemente inestables, pero menos susceptibles a las ráfagas de viento cruzado.

Hacia el vuelo

El 27 de julio de 1899, los hermanos pusieron a prueba la deformación del ala construyendo y volando una cometa biplano con una envergadura de 5 pies (1,5 m) y un ala curva con una cuerda de 1 pie (0,30 m). Cuando las alas estaban deformadas o torcidas, el borde de fuga que estaba deformado hacia abajo producía más sustentación que el ala opuesta, provocando un movimiento de balanceo. La deformación fue controlada por cuatro líneas entre la cometa y los palos cruzados sostenidos por el volador de la cometa. A cambio, la cometa estaba bajo control lateral. [34]

En 1900, los hermanos fueron a Kitty Hawk, Carolina del Norte, para comenzar sus experimentos de deslizamiento tripulado. En su respuesta a la primera carta de Wilbur, Octave Chanute había sugerido la costa del Atlántico medio por sus brisas regulares y su suave superficie de aterrizaje arenosa. Wilbur también solicitó y examinó los datos de la Oficina Meteorológica de los EE. UU., Y se decidió por Kitty Hawk [35] [36] después de recibir información del meteorólogo del gobierno estacionado allí. [37] [38] Kitty Hawk, aunque remoto, estaba más cerca de Dayton que otros lugares que Chanute había sugerido, incluidos California y Florida. El anuncio también les dio privacidad de los reporteros, que habían convertido los experimentos de Chanute de 1896 en el lago Michigan en una especie de circo. Chanute los visitó en el campamento cada temporada desde 1901 hasta 1903 y vio experimentos de deslizamiento, pero no los vuelos propulsados.

Planeadores

Los Wright basaron el diseño de sus cometas y planeadores de tamaño completo en el trabajo realizado en la década de 1890 por otros pioneros de la aviación. Adoptaron el diseño básico del ala delta biplano Chanute-Herring ("dos pisos" como lo llamaban los Wright), que voló bien en los experimentos de 1896 cerca de Chicago, y utilizaron datos aeronáuticos sobre ascensores que Otto Lilienthal había publicado. Los Wright diseñaron las alas con comba, una curvatura de la superficie superior.

Los hermanos no descubrieron este principio, pero lo aprovecharon. La mejor sustentación de una superficie curvada en comparación con una plana fue discutida científicamente por primera vez por Sir George Cayley. Lilienthal, cuyo trabajo los Wright estudiaron cuidadosamente, usó alas arqueadas en sus planeadores, demostrando en vuelo la ventaja sobre superficies planas. Los montantes de madera entre las alas del planeador Wright estaban reforzados por cables en su propia versión de la armadura Pratt modificada de Chanute, un diseño de construcción de puentes que usó para su planeador biplano (inicialmente construido como un triplano). Los Wright montaron el elevador horizontal frente a las alas en lugar de detrás, aparentemente creyendo que esta característica ayudaría a evitar, o protegerlos, de un desplome y un choque como el que mató a Lilienthal. [11] (p73) Wilbur creyó incorrectamente que una cola no era necesaria, [39] y sus dos primeros planeadores no tenían una.

Según algunos biógrafos de Wright, Wilbur probablemente hizo todo el deslizamiento hasta 1902, quizás para ejercer su autoridad como hermano mayor y proteger a Orville de cualquier daño, ya que no quería tener que explicarle a su padre, el obispo Wright, si Orville resultaba herido. [40] [13] (p. 198)

Estadísticas vitales de planeadores [41]
Envergadura Área del ala Acorde Comba Relación de aspecto Largo Peso
1900 17 pies 6 pulg (5,33 m) 165 pies cuadrados (15 m 2) 5 pies (2 m) 1/20 3.5:1 11 pies 6 pulg (3,51 m) 52 libras (24 kg)
1901 22 pies (7 m) 290 pies cuadrados (27 m 2) 7 pies (2,1 m) 1/12,*1/19 3:1 14 pies (4,3 m) 98 libras (44 kg)
1902 32 pies 1 pulg (9,78 m) 305 pies cuadrados (28 m 2) 5 pies (1,5 m) 1/20–1/24 6.5:1 17 pies (5,2 m) 112 libras (51 kg)

* (Esta superficie aerodinámica causó graves problemas de estabilidad, los Wright modificaron la curvatura en el lugar).

Los hermanos volaron el planeador solo unos pocos días a principios del otoño de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente el 3 de octubre, Wilbur estaba a bordo mientras el planeador volaba como una cometa no muy por encima del suelo con hombres debajo sujetando cuerdas de sujeción. [13] (pp188-189) La mayoría de las pruebas de cometas fueron sin piloto, con sacos de arena o cadenas e incluso un chico local como lastre. [42]

Probaron el alabeo usando cuerdas de control desde el suelo. El planeador también se probó sin tripulación mientras estaba suspendido de una pequeña torre casera. Wilbur, pero no Orville, realizó alrededor de una docena de deslizamientos libres en un solo día, el 20 de octubre. Para esas pruebas, los hermanos caminaron cuatro millas (6 km) al sur hasta Kill Devil Hills, un grupo de dunas de arena de hasta 100 pies ( 30 m) de altura (donde acamparon en cada uno de los siguientes tres años). Aunque la elevación del planeador fue menor de lo esperado, los hermanos se animaron porque el elevador delantero de la nave funcionaba bien y no tuvieron accidentes. Sin embargo, la pequeña cantidad de deslizamientos libres significaba que no podían probar la deformación de las alas.

El piloto se acostó sobre el ala inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Cuando terminaba un planeo, se suponía que el piloto debía descender a una posición vertical a través de una abertura en el ala y aterrizar de pie con los brazos envueltos sobre el marco. Sin embargo, en unos pocos deslizamientos, descubrieron que el piloto podía permanecer boca abajo sobre el ala, de cabeza, sin peligro indebido al aterrizar. Hicieron todos sus vuelos en esa posición durante los próximos cinco años.

Antes de regresar a Kitty Hawk en el verano de 1901, Wilbur publicó dos artículos, "El ángulo de incidencia" en La revista aeronáuticay "La posición horizontal durante el vuelo sin motor" en Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Los hermanos trajeron todo el material que pensaron que era necesario para ser autosuficientes en Kitty Hawk. Además de vivir en tiendas de campaña una vez más, construyeron una combinación de taller y hangar. Midiendo 25 pies (7,6 m) de largo por 16 pies (4,9 m) de ancho, los extremos se abrieron hacia arriba para facilitar el acceso del planeador. [34]: 129–130

Con la esperanza de mejorar la sustentación, construyeron el planeador 1901 con un área de ala mucho más grande y realizaron docenas de vuelos en julio y agosto para distancias de 50 a 400 pies (15 a 122 m). [43] El planeador se detuvo un par de veces, pero el efecto de paracaídas del elevador delantero le permitió a Wilbur hacer un aterrizaje seguro y plano, en lugar de caer en picado. Estos incidentes unieron a los Wright aún más fuertemente a los bulo diseño, que no abandonaron hasta 1910. El planeador, sin embargo, produjo dos grandes decepciones. Produjo solo alrededor de un tercio de la sustentación calculada y, a veces, apuntó en dirección opuesta a la dirección prevista de un giro, un problema más tarde conocido como guiñada adversa, cuando Wilbur usó el control de alabeo. En el viaje a casa, Wilbur, profundamente abatido, le comentó a Orville que el hombre no volaría en mil años. [44]

La mala sustentación de los planeadores llevó a los Wright a cuestionar la precisión de los datos de Lilienthal, así como el "coeficiente de Smeaton" de la presión del aire, un valor que había estado en uso durante más de 100 años y era parte de la ecuación aceptada para la sustentación.

L = elevación en libras
k = coeficiente de presión del aire (coeficiente de Smeaton)
S = área total de la superficie de elevación en pies cuadrados
V = velocidad (viento en contra más velocidad sobre el suelo) en millas por hora
CL = coeficiente de sustentación (varía con la forma del ala)

Los Wright usaron esta ecuación para calcular la cantidad de sustentación que produciría un ala. A lo largo de los años, se había medido una amplia variedad de valores para el coeficiente de Smeaton que Chanute identificó hasta 50 de ellos. Wilbur sabía que Langley, por ejemplo, había utilizado un número menor que el tradicional. Con la intención de confirmar el valor correcto de Smeaton, Wilbur realizó sus propios cálculos utilizando medidas recopiladas durante los vuelos de cometa y libres del planeador de 1901. Sus resultados mostraron correctamente que el coeficiente estaba muy cerca de 0,0033 (similar al número que utilizó Langley), no el tradicional 0,0054, lo que exageraría significativamente la elevación prevista. [45] (págs. 220–221)

Los hermanos decidieron averiguar si los datos de Lilienthal para los coeficientes de elevación eran correctos. Idearon un aparato experimental que consistía en una rueda de bicicleta que giraba libremente montada horizontalmente delante del manillar de una bicicleta. Los hermanos se turnaron para pedalear vigorosamente la bicicleta, creando un flujo de aire sobre la rueda horizontal. Unido verticalmente a la rueda había un perfil aerodinámico y una placa plana montados a 90 ° de distancia. Cuando el aire pasa por el perfil aerodinámico, la sustentación que genera, si no hay oposición, haría que la rueda girara.

La placa plana estaba orientada de modo que su resistencia empujara la rueda en la dirección opuesta a la superficie aerodinámica. El perfil aerodinámico y la placa plana se fabricaron en tamaños específicos de modo que, según las medidas de Lilienthal, la sustentación generada por el perfil aerodinámico contrarrestaría exactamente el arrastre generado por la placa plana y la rueda no giraría. Sin embargo, cuando los hermanos probaron el dispositivo, la rueda hizo girar. El experimento confirmó su sospecha de que el coeficiente estándar de Smeaton o los coeficientes de sustentación y resistencia de Lilienthal, o todos ellos, estaban equivocados. [46] [45] (págs. 221–222)

Luego construyeron un túnel de viento de seis pies (1.8 m) en su taller, y entre octubre y diciembre de 1901 realizaron pruebas sistemáticas en docenas de alas en miniatura. [47] Los "balances" que idearon y montaron dentro del túnel para sostener las alas parecían toscos, hechos de radios de bicicleta y chatarra, pero fueron "tan críticos para el éxito final de los hermanos Wright como los planeadores". [45] (p225) Los dispositivos permitieron a los hermanos equilibrar la sustentación contra la resistencia y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También pudieron ver qué alas funcionaban bien mientras miraban a través de la ventana de visualización en la parte superior del túnel. Las pruebas arrojaron un tesoro de datos valiosos nunca antes conocidos y mostraron que la mala elevación de los planeadores de 1900 y 1901 se debió completamente a un valor de Smeaton incorrecto, y que los datos publicados por Lilienthal eran bastante precisos para las pruebas que había realizado. [46] [45] (p. 226)

Antes de las pruebas detalladas en el túnel de viento, Wilbur viajó a Chicago por invitación de Chanute para dar una conferencia en la Western Society of Engineers el 18 de septiembre de 1901. Presentó un informe completo sobre los experimentos con planeadores de 1900-1901 y complementó su charla con una diapositiva de linterna. muestra de fotografías. El discurso de Wilbur fue el primer relato público de los experimentos de los hermanos. [48] ​​Se publicó un informe en diario de la sociedad, que luego se publicó por separado como una separata titulada Algunos experimentos aeronáuticos en una impresión de 300 copias. [49]

Lilienthal había realizado pruebas de "brazo giratorio" en solo unas pocas formas de alas, y los Wright asumieron erróneamente que los datos se aplicarían a sus alas, que tenían una forma diferente. Los Wright dieron un gran paso adelante e hicieron pruebas básicas en túnel de viento en 200 modelos a escala de muchas formas y curvas aerodinámicas, seguidas de pruebas detalladas en 38 de ellas. Un descubrimiento importante fue el beneficio de alas más largas y estrechas: en términos aeronáuticos, alas con una relación de aspecto más grande (envergadura dividida por cuerda, la dimensión de adelante hacia atrás del ala). Tales formas ofrecían una relación de sustentación / arrastre mucho mejor que las alas más rechonchas que los hermanos habían probado hasta ahora. Con este conocimiento y un número Smeaton más preciso, los Wright diseñaron su planeador 1902.

Las pruebas del túnel de viento, realizadas de octubre a diciembre de 1901, fueron descritas por el biógrafo Fred Howard como "los experimentos aeronáuticos más cruciales y fructíferos jamás realizados en tan poco tiempo con tan pocos materiales y con tan poco gasto". [51] En su septiembre de 1908 Revista Century artículo, explicaron los Wright, "Los cálculos en los que se habían basado todas las máquinas voladoras no eran fiables, y. cada experimento era simplemente buscar a tientas en la oscuridad. Lo dejamos todo a un lado y decidimos confiar completamente en nuestras propias investigaciones". [52]

El ala del planeador de 1902 tenía un perfil aerodinámico más plano, con el camber reducido a una proporción de 1 en 24, en contraste con el ala anterior más gruesa. La relación de aspecto más grande se logró aumentando la envergadura y acortando la cuerda. El planeador también tenía una nueva característica estructural: un timón trasero vertical fijo, que los hermanos esperaban que eliminara los problemas de giro. Sin embargo, el planeador de 1902 encontró problemas con vientos cruzados y virajes empinados, cuando a veces se hundía en el suelo, un fenómeno que los hermanos llamaban "excavación de pozos". Según Combs, "Sabían que cuando el planeador anterior de 1901 se ladeó, comenzaría a deslizarse lateralmente por el aire, y si el movimiento lateral no se corrigía o se producía demasiado rápido, el planeador entraría en un movimiento de pivote incontrolado. Ahora, con las aletas verticales agregadas para corregir esto, el planeador nuevamente entró en un movimiento de pivote, pero en la dirección opuesta, con el morro balanceándose hacia abajo ". [34]: 149, 158–168

Orville aparentemente visualizó que el timón fijo resistía el efecto de alabeo correctivo cuando intentaba nivelar después de un giro. Escribió en su diario que la noche del 2 de octubre "Estudié un nuevo timón vertical". Los hermanos decidieron entonces mover el timón trasero para solucionar el problema. [53] Colocaron bisagras en el timón y lo conectaron a la "cuna" de deformación del piloto, por lo que un solo movimiento del piloto controlaba simultáneamente la deformación del ala y la deflexión del timón. El aparato hizo que el borde de fuga del timón se alejara de cualquier extremo de las alas que tuviera más arrastre (y sustentación) debido al alabeo. La presión opuesta producida al girar el timón permitió corregir la deformación del ala para restaurar de manera confiable el vuelo nivelado después de un giro o una perturbación del viento. Además, cuando el planeador se inclinaba en un giro, la presión del timón superó el efecto de la resistencia diferencial y apuntó el morro de la aeronave en la dirección del giro, eliminando el desvío adverso.

En resumen, los Wright descubrieron el verdadero propósito del timón vertical móvil.Su función no era cambiar la dirección de vuelo, como lo hace un timón en la navegación, sino más bien apuntar o alinear la aeronave correctamente durante los virajes inclinados y cuando se nivela debido a los virajes y las perturbaciones del viento. [54] El giro real, el cambio de dirección, se realizó con control de alabeo mediante alabeo. Los principios siguieron siendo los mismos cuando los alerones sustituyeron al alabeo.

Con su nuevo método, los Wright lograron un verdadero control en las curvas por primera vez el 9 de octubre, un hito importante. Desde el 20 de septiembre hasta las últimas semanas de octubre, realizaron más de mil vuelos. El más largo fue de hasta 26 segundos y el más largo de más de 600 pies (180 m). Habiendo demostrado elevación, control y estabilidad, los hermanos ahora centraron su atención en el problema del poder. [34]: 161,171–175

Así evolucionó el control de tres ejes: alabeo para alabeo (movimiento lateral), elevador hacia adelante para cabeceo (arriba y abajo) y timón trasero para guiñada (de lado a lado). El 23 de marzo de 1903, los Wright solicitaron su famosa patente para una "Máquina Voladora", basada en su exitoso planeador de 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que aplicar el sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador de 1902 fue igual, o incluso más significativo, que la adición de potencia al Flyer de 1903. Peter Jakab del Smithsonian afirma que la perfección del planeador de 1902 esencialmente representa la invención del avión. [55] [11] (págs. 183–184)

Añadiendo poder

Además de desarrollar la ecuación de sustentación, los hermanos también desarrollaron la ecuación de resistencia. Tiene la misma forma que la ecuación de sustentación, excepto que el coeficiente de resistencia reemplaza al coeficiente de sustentación, calculando la resistencia en lugar de la sustentación. Utilizaron esta ecuación para responder a la pregunta: "¿Hay suficiente potencia en el motor para producir un empuje adecuado para superar la resistencia del cuadro total?", En palabras de Combs. Luego, los Wright "midieron el tirón en libras en varias partes de su avión, incluido el tirón en cada una de las alas del biplano en posición nivelada en velocidades de viento conocidas. También idearon una fórmula para la relación potencia-peso y la hélice eficiencia que respondería si podían o no suministrar a las hélices la potencia necesaria para entregar el empuje para mantener el vuelo. Incluso calcularon el empuje de sus hélices dentro del 1 por ciento del empuje realmente entregado ". [34]: 181-186,367 –375

En 1903 los hermanos construyeron el motorizado Folleto de Wright, utilizando su material preferido para la construcción, el abeto, [56] una madera resistente y liviana, y la muselina Pride of the West para revestimientos de superficies. También diseñaron y tallaron sus propias hélices de madera, y fabricaron un motor de gasolina especialmente diseñado en su tienda de bicicletas. Pensaron que el diseño de la hélice sería un asunto simple y pretendían adaptar los datos de la construcción naval. Sin embargo, su investigación en la biblioteca no reveló fórmulas establecidas para hélices marinas o aéreas, y se encontraron sin un punto de partida seguro. Discutieron y discutieron la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que llegaron a la conclusión de que una hélice aeronáutica es esencialmente un ala que gira en el plano vertical. [45] (págs. 242–243) Sobre esa base, utilizaron datos de más pruebas en túneles de viento para diseñar sus hélices. Las hojas terminadas tenían poco más de dos metros y medio de largo, hechas de tres laminaciones de abeto encolado. Los Wright optaron por hélices gemelas "empujadoras" (contrarrotantes para cancelar el par), que actuarían sobre una mayor cantidad de aire que una sola hélice relativamente lenta y no perturbarían el flujo de aire sobre el borde de ataque de las alas.

Wilbur hizo una entrada de marzo de 1903 en su cuaderno indicando que el prototipo de hélice tenía una eficiencia del 66%. Las pruebas modernas en túnel de viento sobre las hélices de reproducción de 1903 muestran que tenían una eficiencia superior al 75% en las condiciones de los primeros vuelos, "una hazaña notable", y en realidad tenían una eficiencia máxima del 82%. [57] Los Wright escribieron a varios fabricantes de motores, pero ninguno pudo satisfacer su necesidad de un motor suficientemente ligero. Se dirigieron al mecánico de su taller, Charlie Taylor, quien construyó un motor en solo seis semanas en estrecha consulta con los hermanos. [45] (p245) Para mantener el peso bajo, el bloque del motor se fundió en aluminio, una práctica poco común en ese momento. El motor Wright / Taylor tenía una versión primitiva de un carburador y no tenía bomba de combustible. La gasolina se alimentaba por gravedad desde el tanque de combustible montado en un puntal de ala a una cámara junto a los cilindros donde se mezclaba con aire: la mezcla de aire y combustible se vaporizaba luego con el calor del cárter, forzándola a entrar en los cilindros. [58]

Las cadenas de transmisión de la hélice, que se asemejan a las de las bicicletas, fueron suministradas por un fabricante de cadenas para automóviles de servicio pesado. [59] El Volantes costó menos de mil dólares, en contraste con más de $ 50,000 en fondos gubernamentales entregados a Samuel Langley para su Gran Aeródromo que transportaba hombres. [60] En 1903, 1.000 dólares equivalían a 29.000 dólares en 2020. Folleto de Wright tenía una envergadura de 40,3 pies (12,3 m), pesaba 605 libras (274 kg), [61] y tenía un motor de 12 caballos de fuerza (8,9 kW), 180 libras (82 kg). [62]

El 24 de junio de 1903, Wilbur hizo una segunda presentación en Chicago ante la Western Society of Engineers. Dio detalles sobre sus experimentos de 1902 y vuelos en planeador, pero evitó cualquier mención de sus planes de vuelo motorizado. [34]: 186–187

Primer vuelo propulsado

En el campamento de Kill Devil Hills, los Wright soportaron semanas de retrasos causados ​​por ejes de hélice rotos durante las pruebas del motor. Después de que los ejes fueron reemplazados (requiriendo dos viajes de regreso a Dayton), Wilbur ganó un lanzamiento de moneda e hizo un intento de vuelo de tres segundos el 14 de diciembre de 1903, deteniéndose después del despegue y causando daños menores a la aeronave. Volantes. Debido a que el 13 de diciembre de 1903 era domingo, los hermanos no hicieron ningún intento ese día, a pesar de que el clima era bueno, por lo que su primer vuelo de prueba con motor ocurrió en el 121 aniversario del primer vuelo de prueba en globo aerostático que los hermanos Montgolfier. había hecho, el 14 de diciembre de 1782. En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió a la prueba como "sólo un éxito parcial", afirmando que "el poder es amplio, y por un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de arranque, la máquina sin duda habría volado maravillosamente ". [sesenta y cinco]

Después de las reparaciones, los Wright finalmente despegaron el 17 de diciembre de 1903, haciendo dos vuelos cada uno desde el nivel del suelo hacia un viento en contra helada con ráfagas de 27 millas por hora (43 km / h). El primer vuelo, realizado por Orville a las 10:35 a.m., de 120 pies (37 m) en 12 segundos, a una velocidad de solo 6,8 millas por hora (10,9 km / h) sobre el suelo, fue registrado en una famosa fotografía. [37] Los dos vuelos siguientes cubrieron aproximadamente 175 y 200 pies (53 y 61 m), por Wilbur y Orville respectivamente. Su altitud era de unos 10 pies (3,0 m) sobre el suelo. [66] Lo siguiente es el relato de Orville Wright sobre el último vuelo del día: [67]

Wilbur comenzó el cuarto y último vuelo aproximadamente a las 12 en punto. Los primeros cientos de pies fueron arriba y abajo, como antes, pero cuando se cubrieron los trescientos pies, la máquina estaba mucho mejor controlada. El curso de los siguientes cuatrocientos o quinientos pies tenía poca ondulación. Sin embargo, cuando se alejó unos doscientos cincuenta metros, la máquina comenzó a lanzar de nuevo y, con uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies y el tiempo de vuelo fue de 59 segundos. El bastidor que soporta el timón delantero estaba muy roto, pero la parte principal de la máquina no resultó herida en absoluto. Estimamos que la máquina podría estar en condiciones de volar nuevamente en aproximadamente uno o dos días.

Cinco personas presenciaron los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (quien tomó la famosa foto del "primer vuelo" con la cámara pre-posicionada de Orville), y Will Dough, todos los hombres de negocios del área de la tripulación de salvamento costero del gobierno de EE. UU. W.C. Brinkley y Johnny Moore, un adolescente que vivía en la zona. Después de que los hombres arrastraron el Volantes de regreso de su cuarto vuelo, una poderosa ráfaga de viento lo volteó varias veces, a pesar del intento de la tripulación de mantenerlo presionado. Gravemente dañada, la Folleto de Wright nunca volé de nuevo. [68] Los hermanos enviaron el avión a casa y, años más tarde, Orville lo restauró, prestándolo a varios lugares de EE. UU. Para su exhibición, luego a un museo británico (ver la disputa del Smithsonian a continuación), antes de que finalmente se instalara en 1948 en la Institución Smithsonian. su residencia actual.

Los Wright enviaron un telegrama sobre los vuelos a su padre, pidiéndole que "informara a la prensa". [37] Sin embargo, el Diario de Dayton se negó a publicar la historia, diciendo que los vuelos eran demasiado cortos para ser importantes. Mientras tanto, en contra de los deseos de los hermanos, un operador de telégrafo filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que preparó un artículo noticioso muy inexacto que se reimprimió al día siguiente en varios periódicos de otros lugares, incluido Dayton. [45] (págs. 271–272) [69]

Los Wright emitieron su propia declaración fáctica a la prensa en enero. [45] (p274) Sin embargo, los vuelos no crearon entusiasmo público, si es que la gente los conocía, y la noticia pronto se desvaneció. [ cita necesaria ] En París, sin embargo, los miembros del Aero Club of France, ya estimulados por los informes de Chanute sobre los éxitos de Wright, se tomaron la noticia más en serio y aumentaron sus esfuerzos para ponerse al día con los hermanos. [70]

Un análisis realizado en 1985 por el profesor Fred E.C. Culick y Henry R. Jex demostró que el 1903 Folleto de Wright era tan inestable que era casi inmanejable para cualquiera que no fueran los Wright, que se habían entrenado a sí mismos en el planeador de 1902. [71] En un intento de recreación en el centenario del evento el 17 de diciembre de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando una réplica exacta, fracasó en su esfuerzo por igualar el éxito que los hermanos Wright habían logrado con su habilidad de pilotaje. [72]

Estableciendo legitimidad

En 1904 los Wright construyeron el Wright Flyer II. Decidieron evitar los gastos de viaje y llevar suministros a los Outer Banks y establecieron un aeródromo en Huffman Prairie, un pasto para vacas a ocho millas (13 km) al noreste de Dayton. Los Wright se refirieron al aeródromo como Simms Station en su folleto de escuela de vuelo. Recibieron permiso para usar el campo gratis del propietario y presidente del banco, Torrance Huffman.

Invitaron a los periodistas a su primer intento de vuelo del año el 23 de mayo, con la condición de que no se tomen fotografías. Los problemas del motor y los vientos flojos impidieron volar, y solo pudieron realizar un salto muy corto unos días después con menos reporteros presentes. El historiador de la Biblioteca del Congreso Fred Howard señaló algunas especulaciones de que los hermanos pudieron haber fallado intencionalmente en volar para hacer que los reporteros perdieran el interés en sus experimentos. No se sabe si eso es cierto, pero después de su mala difusión, los periódicos locales prácticamente los ignoraron durante el próximo año y medio. [73]

Los Wright se alegraron de estar libres de la distracción de los reporteros. La ausencia de periodistas también redujo la posibilidad de que los competidores aprendieran sus métodos. Después de los vuelos propulsados ​​por Kitty Hawk, los Wright tomaron la decisión de comenzar a retirarse del negocio de las bicicletas para poder concentrarse en crear y comercializar un avión práctico. [13] (pp273-274) Esto era financieramente arriesgado, ya que no eran ricos ni financiados por el gobierno (a diferencia de otros experimentadores como Ader, Maxim, Langley y Santos-Dumont). Los hermanos Wright no se dieron el lujo de poder regalar su invento: tenía que ser su sustento. Por lo tanto, su secreto se intensificó, alentado por el consejo de su abogado de patentes, Henry Toulmin, de no revelar detalles de su máquina.

En Huffman Prairie, los vientos más ligeros dificultaron los despegues y tuvieron que usar un riel de inicio más largo que el riel de 60 pies (18 m) utilizado en Kitty Hawk. Los primeros vuelos en 1904 revelaron problemas de estabilidad longitudinal, que se resolvieron agregando lastre y alargando los soportes del ascensor. [13] (p286) Durante la primavera y el verano sufrieron muchos aterrizajes duros, a menudo dañando la aeronave y causando heridas leves. El 13 de agosto, al realizar un despegue sin asistencia, Wilbur finalmente superó su mejor esfuerzo de Kitty Hawk con un vuelo de 400 m (1.300 pies). Luego decidieron usar una catapulta impulsada por peso para facilitar los despegues y la probaron por primera vez el 7 de septiembre. El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo de la historia con una máquina tripulada más pesada que el aire. cubriendo 4.080 pies (1.244 m) en aproximadamente un minuto y medio. [74] Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre por Wilbur y el 1 de diciembre por Orville, cada uno excediendo los cinco minutos y cubriendo casi tres millas en casi cuatro círculos. [75] A finales de año, los hermanos habían acumulado unos 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre los pastos bastante empapados de 34 ha (85 acres), que, notablemente, prácticamente no ha cambiado hoy en día desde su condición original y ahora es parte del Parque Histórico Nacional Dayton Aviation Heritage, adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson.

Los Wright desecharon el avión maltrecho y muy reparado, pero salvaron el motor y en 1905 construyeron un nuevo avión, el Folleto III. Sin embargo, al principio este Volantes ofreció el mismo rendimiento marginal que los dos primeros. Su primer vuelo fue el 23 de junio y los primeros vuelos no duraron más de 10 segundos. [76] Después de que Orville sufriera un accidente potencialmente fatal el 14 de julio, reconstruyeron el Volantes con el elevador delantero y el timón trasero agrandados y colocados varios pies más lejos de las alas. También instalaron un control separado para el timón trasero en lugar de vincularlo a la "base" de alabeo como antes. Cada uno de los tres ejes (cabeceo, balanceo y guiñada) ahora tenía su propio control independiente. Estas modificaciones mejoraron enormemente la estabilidad y el control, permitiendo una serie de seis dramáticos "vuelos largos" que van de 17 a 38 minutos y de 11 a 24 millas (39 km) alrededor del curso de tres cuartos de milla sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y el 5 de octubre. Wilbur realizó el último y más largo vuelo, 24,5 millas (39,4 km) en 38 minutos y 3 segundos, y terminó con un aterrizaje seguro cuando se acabó el combustible. El vuelo fue visto por varias personas, incluidos varios amigos invitados, su padre Milton y granjeros vecinos. [77]

Los reporteros se presentaron al día siguiente (solo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negaron a volar. Los vuelos largos convencieron a los Wright de que habían logrado su objetivo de crear una máquina voladora de "utilidad práctica" que pudieran ofrecer para vender.

Las únicas fotos de los vuelos de 1904-1905 fueron tomadas por los hermanos. (Algunas fotos resultaron dañadas en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivió intacta). En 1904, el empresario apícola de Ohio Amos Root, un entusiasta de la tecnología, vio algunos vuelos, incluido el primer círculo. Los artículos que escribió para su revista de apicultura fueron los únicos informes de testigos oculares publicados sobre los vuelos de Huffman Prairie, a excepción del poco impresionante que vieron los periodistas locales de los primeros saltos. Root ofreció un informe a Científico americano revista, pero el editor la rechazó. Como resultado, la noticia no se conocía ampliamente fuera de Ohio y, a menudo, se recibía con escepticismo. La edición de París del Tribuna del heraldo encabezó un artículo de 1906 sobre los Wright "¿Voladores o mentirosos?".

En los años venideros, los periódicos de Dayton celebrarían con orgullo a los hermanos Wright de la ciudad natal como héroes nacionales, pero los reporteros locales de alguna manera se perdieron una de las historias más importantes de la historia, ya que estaba sucediendo a pocos kilómetros de la puerta de su casa. J.M. Cox, [un] que publicó el Dayton Daily News en ese momento, expresó la actitud de los periodistas - y del público - en esos días cuando admitió años después: "Francamente, ninguno de nosotros lo creía". [78]

Algunos periódicos publicaron artículos sobre los vuelos largos, pero no habían estado allí reporteros ni fotógrafos. La falta de cobertura de prensa de testigos presenciales llamativos fue una de las principales razones de incredulidad en Washington, DC y Europa, y en revistas como Científico americano, cuyos editores dudaron de los "supuestos experimentos" y preguntaron cómo los periódicos estadounidenses, "alertas como están, permitieron que estas actuaciones sensacionales escapen a su atención". [81]

En octubre de 1904, los hermanos recibieron la visita del primero de muchos europeos importantes con los que se harían amigos en los próximos años, el coronel J.E. Capper, más tarde superintendente de la Real Fábrica de Globos. Capper y su esposa estaban visitando los Estados Unidos para investigar las exhibiciones aeronáuticas en la Feria Mundial de St. Louis, pero Patrick Alexander les había dado una carta de presentación tanto a Chanute como a los Wright. Capper quedó muy impresionado por los Wright, que le mostraron fotografías de sus aviones en vuelo. [82]

Los hermanos Wright fueron ciertamente cómplices de la falta de atención que recibieron. Temerosos de que los competidores les robaran sus ideas, y aún sin una patente, volaron solo un día más después del 5 de octubre. A partir de entonces, se negaron a volar a cualquier parte a menos que tuvieran un contrato firme para vender sus aviones. Escribieron al gobierno de Estados Unidos, luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania con una oferta para vender una máquina voladora, pero fueron rechazados porque insistieron en un contrato firmado antes de dar una demostración. Ni siquiera estaban dispuestos a mostrar sus fotografías del Flyer en el aire.

El ejército estadounidense, que recientemente gastó $ 50,000 en el aeródromo de Langley, un producto del científico más importante de la nación, solo para verlo hundirse dos veces en el río Potomac "como un puñado de mortero", no fue particularmente receptivo a las afirmaciones de dos fabricantes de bicicletas desconocidos. de Ohio. [83] Así, dudados o despreciados, los hermanos Wright continuaron su trabajo en la semi-oscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación como Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange y el estadounidense Glenn Curtiss entraron en el candelero.

En 1906, los escépticos de la comunidad aeronáutica europea habían convertido a la prensa en una postura contraria a los hermanos Wright. Los periódicos europeos, especialmente los de Francia, se burlaron abiertamente y los llamaron bluffeurs (fanfarrones). [84] Ernest Archdeacon, fundador del Aéro-Club de France, se burló públicamente de las afirmaciones de los hermanos a pesar de los informes publicados específicamente, escribió varios artículos y, en 1906, declaró que "los franceses harían la primera demostración pública de vuelo propulsado ". [85] La edición de París de la Heraldo de Nueva York resumió la opinión de Europa sobre los hermanos Wright en un editorial del 10 de febrero de 1906: "Los Wright han volado o no han volado. Poseen una máquina o no la poseen. De hecho, son voladores o mentirosos. difícil de volar.Es fácil decir: 'Hemos volado' ". [84]

En 1908, después de los primeros vuelos de los Wright en Francia, el archidiácono admitió públicamente que les había cometido una injusticia. [85]

Los hermanos se pusieron en contacto con el Departamento de Guerra de los Estados Unidos, la Oficina de Guerra Británica y un sindicato francés el 19 de octubre de 1905. La Junta de Artillería y Fortificación de los Estados Unidos respondió el 24 de octubre de 1905, especificando que no tomarían más medidas "hasta que se produzca una máquina que mediante la operación real se demuestra que puede producir un vuelo horizontal y llevar un operador ". En mayo de 1908, Orville escribió: [34]: 253

Habiendo finalmente realizado un folleto práctico, pasamos los años 1906 y 1907 en la construcción de nuevas máquinas y en negociaciones comerciales. No fue hasta mayo de este año que se reanudaron los experimentos en Kill Devil Hill, Carolina del Norte. "

Los hermanos dirigieron su atención a Europa, especialmente a Francia, donde el entusiasmo por la aviación era alto, y viajaron allí por primera vez en 1907 para conversar cara a cara con funcionarios gubernamentales y empresarios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville envió un modelo A Flyer recién construido a Francia antes de los vuelos de demostración. En Francia, Wilbur conoció a Frank P. Lahm, un teniente de la División Aeronáutica del Ejército de los Estados Unidos. Escribiendo a sus superiores, Lahm allanó el camino para que Wilbur hiciera una presentación en persona ante la Junta de Artillería y Fortificación de EE. UU. En Washington, DC, cuando regresó a los EE. UU. indiferencia anterior.

Con más aportes de los Wright, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. Emitió Especificación 486 en diciembre de 1907, invitando a licitación para la construcción de una máquina voladora bajo contrato militar. [86] Los Wright presentaron su oferta en enero, [b] y se les adjudicó un contrato el 8 de febrero de 1908. Luego, el 23 de marzo de 1908, los hermanos tenían un contrato para formar la empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Este sindicato francés incluía a Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg y Charles Ranlett Flint. [34]: 255–256

En mayo regresaron a Kitty Hawk con su Flyer 1905 para practicar para sus vuelos de demostración contratados. Su privacidad se perdió cuando varios corresponsales llegaron al lugar. Los contratos de los hermanos requerían que volaran con un pasajero, por lo que modificaron el 1905 Flyer instalando dos asientos verticales con dos palancas de control. Charlie Furnas, un mecánico de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de un avión de ala fija en vuelos separados con ambos hermanos el 14 de mayo de 1908. Más tarde, Wilbur controló en exceso el ascensor delantero y se estrelló contra la arena a unas 50 millas por hora (80 km). / h). Salió con moretones y costillas lastimadas, pero el accidente puso fin a los vuelos de práctica. [34]: 258–263

Regresar a vuelos en planeador

En octubre de 1911, Orville Wright regresó a los Outer Banks nuevamente para realizar pruebas de seguridad y estabilización con un nuevo planeador. El 24 de octubre, se disparó durante 9 minutos y 45 segundos, un récord que se mantuvo durante casi 10 años, cuando se inició el deslizamiento como deporte en la década de 1920. [88]

Los contratos de los hermanos con el ejército de los EE. UU. Y un sindicato francés dependían de demostraciones de vuelo público exitosas que cumplían ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur navegó hacia Europa Orville volaría cerca de Washington, DC.

Enfrentando mucho escepticismo en la comunidad aeronáutica francesa y el desprecio absoluto de algunos periódicos que lo llamaron un "bluffeur", Wilbur comenzó manifestaciones públicas oficiales el 8 de agosto de 1908, en el hipódromo de Hunaudières, cerca de la ciudad de Le Mans, Francia. Su primer vuelo duró solo 1 minuto y 45 segundos, pero su capacidad para hacer giros de inclinación sin esfuerzo y volar en círculo sorprendió y sorprendió a los espectadores, incluidos varios aviadores franceses pioneros, entre ellos Louis Blériot. En los días siguientes, Wilbur realizó una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluidos ocho, demostrando sus habilidades como piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superó con creces las de todos los demás pilotos y aviones pioneros de la época. [89] [45] (págs. 368–369)

El público francés estaba emocionado por las hazañas de Wilbur y acudieron al campo por miles, y los hermanos Wright instantáneamente se hicieron famosos en todo el mundo. Antiguos escépticos emitieron disculpas y elogios efusivos. L'Aérophile El editor Georges Besançon escribió que los vuelos "han disipado completamente todas las dudas. Ninguno de los antiguos detractores de los Wright se atreve a cuestionar, hoy, los experimentos previos de los hombres que fueron realmente los primeros en volar". Ernest Archidiácono escribió: "Durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados ​​en Europa de farol. Hoy son santificados en Francia, y siento un gran placer. Enmendarlo". [91]

El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente comercial europeo de los hermanos, se convirtió en la primera pasajera estadounidense cuando voló con Wilbur, una de los muchos pasajeros que viajaron con él ese otoño, [92] [d] incluido Griffith Brewer y Charles Rolls. [34]: 298,315 Wilbur también conoció a Léon Bollée y su familia. Bollée era el propietario de una fábrica de automóviles donde Wilbur ensamblaría el Flyer y donde se le proporcionaría asistencia contratada. Bollée volaría ese otoño con Wilbur. Madame Bollée se encontraba en las últimas etapas de su embarazo cuando Wilbur llegó a LeMans en junio de 1908 para montar el Flyer. Wilbur le prometió que haría su primer vuelo europeo el día que naciera su bebé, lo cual hizo, el 8 de agosto de 1908. [93]

Orville siguió el éxito de su hermano demostrando otro Flyer casi idéntico al Ejército de los Estados Unidos en Fort Myer, Virginia, a partir del 3 de septiembre de 1908. El 9 de septiembre, realizó el primer vuelo de una hora, que duró 62 minutos y 15 segundos. El mismo día tomó a Frank P. Lahm como pasajero, y luego al comandante George Squier tres días después. [34]: 295

El 17 de septiembre, el teniente del ejército Thomas Selfridge lo acompañaba como pasajero, actuando como observador oficial. A los pocos minutos de vuelo a una altitud de unos 30 m (100 pies), una hélice se partió y se hizo añicos, enviando el Volantes fuera de control. Selfridge sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió esa noche en el hospital del ejército cercano, convirtiéndose en la primera víctima mortal en un accidente de avión. Orville resultó gravemente herido, sufriendo una fractura en la pierna izquierda y cuatro costillas rotas. Doce años más tarde, después de sufrir dolores cada vez más intensos, las radiografías revelaron que el accidente también había causado tres fracturas de huesos de la cadera y una cadera dislocada. [94] La hermana de los hermanos, Katharine, profesora de escuela, se apresuró a ir de Dayton a Virginia y se quedó al lado de Orville durante las siete semanas de su hospitalización. Ayudó a negociar una extensión de un año del contrato del Ejército. Un amigo que visitó a Orville en el hospital le preguntó: "¿Tiene valor?" "¿Nervio?" repitió Orville, algo desconcertado. "Oh, ¿quieres decir que estaré temeroso volar de nuevo? Lo único que temo es que no puedo recuperarme lo suficientemente pronto como para terminar esas pruebas el próximo año ". [95]

Profundamente conmocionado y molesto por el accidente, Wilbur decidió hacer demostraciones de vuelo aún más impresionantes en los días y semanas siguientes en los que estableció nuevos récords de altitud y duración. El 28 de septiembre, Wilbur ganó el premio de la Comisión de Aviación, y luego el 31 de diciembre, la Coupe Michelin. [34]: 314–316 En enero de 1909 Orville y Katharine se unieron a él en Francia, y durante un tiempo fueron las tres personas más famosas del mundo, buscadas por la realeza, los ricos, los reporteros y el público. [96] Los reyes de Gran Bretaña, España e Italia vinieron a ver volar a Wilbur. [97]

Los tres Wright se trasladaron a Pau, donde Wilbur realizó muchos más vuelos públicos en el cercano Pont Long. Wilbur llevó a una procesión de oficiales, periodistas y estadistas, incluida su hermana Katharine el 17 de marzo de 1909. Los hermanos establecieron la primera escuela de vuelo del mundo para cumplir con los requisitos del sindicato francés para entrenar a tres pilotos, Charles de Lambert, Paul Tissandier y P.-N. Lucas-Girardville. En abril, los Wright fueron a Roma, donde Wilbur reunió a otro Volantes. En Centocelle, Wilbur realizó vuelos de demostración y entrenó a tres pilotos militares, Mario Calderara, Umbert Savoia y Castagneris Guido. Un camarógrafo de Universal voló como pasajero y filmó las primeras películas desde un avión. [34]: 317–320,328–330

Después de su regreso a los Estados Unidos el 13 de mayo de 1909, los hermanos y Katharine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el 10 de junio, el presidente Taft les otorgó premios. Dayton siguió con una lujosa celebración de bienvenida de dos días los días 17 y 18 de junio. El 27 de julio de 1909, Orville, con la ayuda de Wilbur, completó los vuelos de prueba para el ejército de los EE. UU. Cumplieron con los requisitos de un avión que transportara a dos personas que permanecían en el aire durante una hora, seguido de una prueba de velocidad que demostraba una velocidad promedio de al menos 40 millas por hora (64 km / h). El presidente Taft, su gabinete y los miembros del Congreso componían la audiencia de 10,000. Después de los vuelos exitosos, los Wright recibieron del ejército $ 25,000, más $ 2500 por cada milla por hora que excedieron las 40 millas por hora. Luego, Orville y Katherine viajaron a Alemania, donde Orville realizó vuelos de demostración en Tempelhof en septiembre de 1909, incluido un vuelo con el Príncipe Heredero de Alemania como pasajero. El 4 de octubre de 1909, Wilbur realizó un vuelo ante un millón de personas en el área de la ciudad de Nueva York durante la celebración de Hudson-Fulton. Despegando de Governors Island, Wilbur voló por el río Hudson hasta Grant's Tomb, y de regreso a Governors Island para aterrizar, con una canoa unida a la estructura de la aeronave, como precaución de seguridad en caso de amaraje. Wilbur luego entrenó a tres pilotos militares en el aeropuerto de College Park, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys y Benjamin Foulois. [34]: 330–341

Vuelos familiares

El 25 de mayo de 1910, de regreso en Huffman Prairie, Orville pilotó dos vuelos únicos. Primero, despegó en un vuelo de seis minutos con Wilbur como pasajero, la única vez que los hermanos Wright volaron juntos. Recibieron permiso de su padre para realizar el vuelo. Siempre le habían prometido a Milton que nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y asegurarse de que quedara un hermano para continuar con sus experimentos. Luego, Orville llevó a su padre de 82 años en un vuelo de casi 7 minutos, la única excursión aérea motorizada de la vida de Milton Wright. El avión se elevó a unos 350 pies (107 m) mientras el anciano Wright gritaba a su hijo: "¡Más alto, Orville, más alto!". [13] (pág. 12)

Los hermanos Wright escribieron su solicitud de patente de 1903 ellos mismos, pero fue rechazada. En enero de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio Henry Toulmin, y el 22 de mayo de 1906, se les concedió la patente estadounidense 821393 [14] para "mejoras nuevas y útiles en máquinas voladoras".

La patente ilustra una máquina voladora sin motor, a saber, el planeador 1902. La importancia de la patente radica en su reivindicación de un método nuevo y útil de controlador una máquina voladora, motorizada o no. Se describe la técnica de alabeo, pero la patente establece explícitamente que se podrían usar otros métodos en lugar del alabeo para ajustar las partes exteriores de las alas de una máquina a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr el control lateral (balanceo). . El concepto de variar el ángulo presentado al aire cerca de las puntas de las alas, mediante cualquier método adecuado, es fundamental para la patente. La patente también describe el timón vertical trasero orientable y su uso innovador en combinación con ala-alabeo, lo que permite que el avión haga un giro coordinado, una técnica que evita riesgos guiñada adversa, el problema que tuvo Wilbur al intentar girar el planeador 1901. Finalmente, la patente describe el ascensor delantero, utilizado para ascender y descender.

En marzo de 1904, los hermanos Wright solicitaron patentes francesas y alemanas. La patente francesa se otorgó el 1 de julio de 1904. Según Combs, con respecto a la patente de EE. UU., ". En 1906 los dibujos de las patentes de Wright estaban disponibles para cualquiera que quisiera lo suficiente para obtenerlos. Y dieron pruebas, en vívidos, técnicos detalle - de cómo llegar al aire ". [34]: 244, 257–258

Comienzan las demandas

Intentando eludir la patente, Glenn Curtiss y otros aviadores tempranos idearon alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos. Poco después del histórico 4 de julio de 1908, vuelo de un kilómetro de Curtiss en el AEA June Bug, los Wright le advirtieron que no infringiera su patente al beneficiarse de volar o vender aviones que usaban alerones.

Orville escribió a Curtiss, "La reivindicación 14 de nuestra patente nº 821,393, cubre específicamente la combinación que se nos informa que está utilizando. Si desea ingresar al negocio de las exhibiciones, estaremos encantados de abordar el tema de una licencia para operan bajo nuestra patente para ese propósito ". [34]: 269–270

Curtiss era en ese momento un miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos (AEA), encabezada por Alexander Graham Bell, donde en 1908 había ayudado a reinventar los alerones de las puntas de las alas para su Aeródromo No. 2, conocido como AEA White Wing [98] [99] [mi]

Curtiss se negó a pagar los derechos de licencia a los Wright y vendió un avión equipado con alerones a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright presentaron una demanda, comenzando un conflicto legal que duró años. También demandaron a aviadores extranjeros que volaron en exposiciones estadounidenses, incluido el principal aviador francés Louis Paulhan. La gente de Curtiss sugirió burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright demandarían. [100]

Las empresas europeas que compraron patentes extranjeras que los Wright habían recibido demandaron a otros fabricantes en sus países. Esas demandas solo tuvieron un éxito parcial. A pesar de un fallo a favor de Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán dictaminó que la patente no era válida debido a la divulgación previa en discursos de Wilbur Wright en 1901 y Chanute en 1903. En los Estados Unidos, los Wright hicieron un acuerdo con el Aero Club of America para licenciar espectáculos aéreos que el Club aprobó, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de programas aprobados pagaron tarifas a los Wright. [101] Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913 cuando un juez dictaminó que los alerones estaban cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.

Desde 1910 hasta su muerte por fiebre tifoidea en 1912, Wilbur asumió el papel principal en la lucha por las patentes, viajando incesantemente para consultar con abogados y testificar en lo que consideraba una causa moral, particularmente contra Curtiss, quien estaba creando una gran empresa para fabricar aeronave. La preocupación de los Wright por el tema legal sofocó su trabajo en nuevos diseños, y en 1911 los aviones Wright se consideraban inferiores a los de los fabricantes europeos. De hecho, el desarrollo de la aviación en los EE. UU. Fue reprimido hasta tal punto que cuando los EE. UU. Ingresaron a la Primera Guerra Mundial no estaban disponibles aviones de diseño estadounidense aceptables, y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a usar máquinas francesas. Orville y Katharine Wright creían que Curtiss era en parte responsable de la muerte prematura de Wilbur, que se produjo a raíz de sus agotadores viajes y el estrés de la batalla legal.

Victoria y cooperación

En enero de 1914, un Tribunal de Apelaciones del Circuito de EE. UU. Confirmó el veredicto contra la empresa Curtiss, que siguió evitando sanciones mediante tácticas legales. Orville aparentemente se sintió reivindicado por la decisión, y para gran frustración de los ejecutivos de la empresa, no presionó enérgicamente para que se emprendan nuevas acciones legales para garantizar un monopolio de fabricación. De hecho, planeaba vender la empresa y se marchó en 1915. En 1917, con la Primera Guerra Mundial en marcha, el gobierno de EE. UU. Presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas, la Asociación de Fabricantes de Aeronaves, a la que las empresas miembros pagaron una manta tarifa por el uso de patentes de aviación, incluidas las patentes originales y posteriores de Wright. [102] [103] [104] La "guerra de las patentes" terminó, aunque los problemas secundarios persistieron en los tribunales hasta la década de 1920. En un toque de ironía, la Wright Aeronautical Corporation (sucesora de Wright-Martin Company) y la compañía Curtiss Airplane se fusionaron en 1929 para formar Curtiss-Wright Corporation, que sigue en el negocio hoy en día produciendo componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial. industria.

El historiador de la aviación C.H. Gibbs-Smith declaró varias veces [105] [106] que la victoria legal de los Wright habría sido "dudosa" si una patente de 1868 de "una invención anterior pero perdida" de M.P.W. Boulton del Reino Unido había sido conocido en el período 1903-1906. [98] [107] [108] La patente, titulada Aërial Locomotion & ampc, describió varias mejoras del motor y diseños conceptuales e incluyó una descripción técnica y dibujos de un sistema de control de alerones y una característica opcional destinada a funcionar como piloto automático. [109] [110] De hecho, esta patente era bien conocida por los participantes en la demanda Wright-Curtiss. Un juez federal de Estados Unidos que revisó inventos y patentes anteriores y confirmó la patente de Wright contra la compañía Curtiss llegó a la conclusión opuesta de Gibbs-Smith, diciendo que la patente de Boulton "no es anticipatoria". [111]

Reacciones públicas

Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, que antes eran generalmente considerados héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos e injustos, y compararon sus acciones de manera desfavorable con los inventores europeos, que trabajaron de manera más abierta. Los partidarios dijeron que los hermanos estaban protegiendo sus intereses y que estaban justificados al esperar una compensación justa por los años de trabajo que llevaron al éxito de su invención. Su amistad de 10 años con Octave Chanute, ya tensa por la tensión sobre cuánto crédito, si es que merecía alguno, podría merecer por su éxito, se derrumbó después de que él criticara públicamente sus acciones. [112]

La Compañía Wright fue incorporada el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la compañía por $ 100,000 y también recibieron un tercio de las acciones en una emisión de acciones de un millón de dólares y una regalía del 10 por ciento por cada avión vendido. [13] (p410) Con Wilbur como presidente y Orville como vicepresidente, la compañía estableció una fábrica en Dayton y una escuela de vuelo / campo de vuelo de prueba en Huffman Prairie, la oficina central estaba en la ciudad de Nueva York.

A mediados de 1910, los Wright cambiaron el diseño del Folleto de Wright, moviendo el elevador horizontal de adelante hacia atrás y agregando ruedas aunque manteniendo los patines como parte de la unidad del tren de aterrizaje. Para entonces se había hecho evidente que un elevador trasero haría que un avión fuera más fácil de controlar, especialmente a medida que las velocidades más altas se volvían más comunes. La nueva versión fue designada como "Modelo B", aunque los Wright nunca se refirieron al diseño original del canard como "Modelo A". Sin embargo, el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos que compró el avión lo llamó "Wright tipo A". [113]

No había muchos clientes para los aviones, por lo que en la primavera de 1910 los Wright contrataron y capacitaron a un equipo de pilotos de exhibición asalariados para mostrar sus máquinas y ganar premios en metálico para la empresa, a pesar del desdén de Wilbur por lo que él llamaba "el negocio de los charlatanes". . El equipo debutó en el Indianapolis Speedway el 13 de junio. Antes de que terminara el año, los pilotos Ralph Johnstone y Arch Hoxsey murieron en accidentes aéreos, y en noviembre de 1911 los hermanos disolvieron el equipo en el que habían servido nueve hombres (otros cuatro ex miembros del equipo murió en choques después). [13] (Capítulo 31, "El juego de Mountebank")

The Wright Company transportó la primera carga aérea comercial conocida el 7 de noviembre de 1910, volando dos rollos de seda de vestir a 65 millas (105 km) de Dayton a Columbus, Ohio, para la tienda departamental Morehouse-Martens, que pagó una tarifa de $ 5,000. El piloto de la compañía Phil Parmelee hizo el vuelo, que fue más un ejercicio de publicidad que una simple entrega, en una hora y seis minutos con la carga atada al asiento del pasajero. La seda se cortó en trozos pequeños y se vendió como recuerdo.

Entre 1910 y 1916, la escuela de vuelo de los hermanos Wright en Huffman Prairie entrenó a 115 pilotos que fueron instruidos por Orville y sus asistentes. Varios aprendices se hicieron famosos, incluido Henry "Hap" Arnold, quien ascendió a General de Cinco Estrellas, comandó las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el primer jefe de la Fuerza Aérea de EE. UU. Calbraith Perry Rodgers, quien hizo la primera costa. vuelo a la costa en 1911 (con muchas paradas y choques) en un Wright Model EX llamado "Vin Fiz" (en honor al refresco de uva del patrocinador) y Eddie Stinson, fundador de Stinson Aircraft Company.

Accidentes del ejército

En 1912-1913, una serie de accidentes fatales de aviones Wright comprados por el Ejército de los Estados Unidos puso en duda su seguridad y diseño. El número de muertos llegó a 11 en 1913, la mitad de ellos en el modelo C de Wright. Los seis aviones del Ejército modelo C se estrellaron. Tenían una tendencia a caer en picada, [114] pero Orville insistió en que las pérdidas se debían a un error del piloto. [13] (459) Colaboró ​​con el Ejército para equipar los aviones con un indicador de vuelo rudimentario para ayudar al piloto a evitar subir demasiado abruptamente. Una investigación del gobierno dijo que el modelo C de Wright era "dinámicamente inadecuado para volar", [114] y el ejército estadounidense puso fin a su uso de aviones con hélices de tipo "empujador", incluidos modelos fabricados por las empresas Wright y Curtiss, en los que el motor estaba ubicado detrás del piloto y probablemente lo aplastaría en un choque. Orville se resistió al cambio a la fabricación de aviones de hélice "tipo tractor", preocupado de que un cambio de diseño pudiera amenazar el caso de infracción de patente de Wright contra Curtiss. [13] (457)

SP Langley, secretario de la Institución Smithsonian desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó durante años con modelos de máquinas voladoras y voló con éxito modelos de aviones no tripulados de ala fija en 1896 y 1903. Dos pruebas de su aeródromo tripulado de tamaño completo. en octubre y diciembre de 1903, sin embargo, fueron un completo fracaso. Sin embargo, el Smithsonian exhibió más tarde con orgullo el Aeródromo en su museo como la primera nave más pesada que el aire "capaz" de vuelo propulsado por tripulación, relegando el invento de los hermanos Wright a un estado secundario y provocando una disputa de décadas con Orville Wright, cuyo hermano había recibido ayuda del Smithsonian al comenzar su propia búsqueda de vuelo. [F]

El Smithsonian basó su reclamo por el Aeródromo en vuelos cortos de prueba que Glenn Curtiss y su equipo hicieron con él en 1914. El Smithsonian le había permitido a Curtiss, en una alianza desagradable, hacer modificaciones importantes a la nave antes de intentar volarla. [116]

El Smithsonian esperaba salvar la reputación aeronáutica de Langley demostrando que el aeródromo podía volar. Curtiss quería probar lo mismo para derrotar las demandas de patentes de los Wright en su contra. Las pruebas no tuvieron ningún efecto en la batalla de patentes, pero el Smithsonian las aprovechó al máximo, honrando al Aeródromo en su museo y publicaciones. La Institución no reveló las extensas modificaciones de Curtiss, pero Orville Wright se enteró de ellas por su hermano Lorin y un amigo cercano suyo y de Wilbur, Griffith Brewer, quienes presenciaron y fotografiaron algunas de las pruebas. [117]

Orville se opuso repetidamente a la tergiversación del aeródromo, pero el Smithsonian se mostró inflexible. Orville respondió prestando el Kitty Hawk Flyer de 1903 restaurado al Museo de Ciencias de Londres en 1928, negándose a donarlo al Smithsonian mientras la Institución "pervirtió" la historia de la máquina voladora. [13] (491) Orville nunca volvería a ver su invento, ya que murió antes de su regreso a los Estados Unidos. Charles Lindbergh intentó mediar en la disputa, pero fue en vano. En 1942, después de años de mala publicidad y alentado por el biógrafo de Wright F.C. Kelly, el Smithsonian finalmente cedió al publicar, por primera vez, una lista de las modificaciones del aeródromo y retractarse de las declaraciones engañosas que había publicado sobre las pruebas de 1914. [118] Luego, Orville solicitó en privado al museo británico que devolviera el Volantes, pero el avión permaneció en almacenamiento protector durante la Segunda Guerra Mundial y finalmente regresó a casa después de la muerte de Orville.

El 23 de noviembre de 1948, los albaceas de la herencia de Orville firmaron un acuerdo para que el Smithsonian comprara el Flyer por un dólar. Ante la insistencia de los ejecutores, el acuerdo también incluía condiciones estrictas para la exhibición del avión.

El acuerdo dice, en parte: [119] [120]

Ni la Institución Smithsonian ni sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalaciones administradas para los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores deberán publicar o permitir que se muestre una declaración o etiqueta en relación con o con respecto a cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al Avión Wright de 1903, alegando en efecto que dicha aeronave era capaz de llevar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado.

Si este acuerdo no se cumple, el Volantes puede ser reclamado por el heredero de los hermanos Wright. Algunos entusiastas de la aviación, particularmente aquellos que promueven el legado de Gustave Whitehead, ahora acusan al Smithsonian de negarse a investigar las afirmaciones de vuelos anteriores. [121] Después de una ceremonia en el museo Smithsonian, el Volantes se exhibió públicamente el 17 de diciembre de 1948, el 45 aniversario del único día en que se voló con éxito. El sobrino de los hermanos Wright, Milton (hijo de Lorin), que había visto planeadores y el Flyer en construcción en la tienda de bicicletas cuando era niño, pronunció un breve discurso y transfirió formalmente el avión al Smithsonian, que lo exhibió con la etiqueta adjunta. :

La primera máquina motorizada más pesada que el aire del mundo en la que el hombre hizo un vuelo libre, controlado y sostenido.
Inventado y construido por Wilbur y Orville Wright
Volado por ellos en Kitty Hawk, Carolina del Norte el 17 de diciembre de 1903
Mediante una investigación científica original, los hermanos Wright descubrieron los principios del vuelo humano.
Como inventores, constructores y aviadores, desarrollaron aún más el avión, enseñaron al hombre a volar y abrieron la era de la aviación.

Wilbur

Tanto Wilbur como Orville fueron solteros de toda la vida. [122] Wilbur bromeó una vez diciendo que "no tenía tiempo para una esposa y un avión". [13] (118) Después de un breve vuelo de entrenamiento que le dio a un piloto alemán en Berlín en junio de 1911, Wilbur nunca volvió a volar. Gradualmente se ocupó de los asuntos comerciales de Wright Company y se ocupó de diferentes juicios. Al lidiar con las demandas de patentes, que habían ejercido una gran presión sobre ambos hermanos, Wilbur había escrito en una carta a un amigo francés: [123]

Cuando pensamos en lo que podríamos haber logrado si hubiéramos podido dedicar este tiempo a los experimentos, nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil lidiar con las cosas que con los hombres, y nadie puede dirigir su vida enteramente como quisiera. .

Wilbur pasó el siguiente año antes de su muerte viajando, donde pasó seis meses completos en Europa atendiendo diversos asuntos comerciales y legales. Wilbur instó a las ciudades estadounidenses a emular la filosofía europea, particularmente la parisina, de distribuir espacios públicos generosos cerca de cada edificio público importante. [124] También estaba constantemente yendo y viniendo entre Nueva York, Washington y Dayton. Todas las tensiones estaban afectando físicamente a Wilbur. Orville comentaría que "volvería a casa blanco". [125]

La familia decidió que se construiría una casa nueva y mucho más grandiosa, utilizando el dinero que los Wright habían ganado a través de sus inventos y negocios. Llamado cariñosamente Hawthorn Hill, la construcción había comenzado en el suburbio de Dayton en Oakwood, Ohio, mientras Wilbur estaba en Europa. Katharine y Orville supervisaron el proyecto en su ausencia. La única expresión conocida de Wilbur sobre el diseño de la casa fue que tenía una habitación y un baño propios. [125] Los hermanos contrataron a Schenck y Williams, una firma de arquitectos, para diseñar la casa, junto con el aporte de Wilbur y Orville. Wilbur no vivió para ver su finalización en 1914.

Se enfermó en un viaje de negocios a Boston en abril de 1912. [126] La enfermedad a veces se atribuye a comer mariscos en mal estado en un banquete. Después de regresar a Dayton a principios de mayo de 1912, agotado de cuerpo y mente, volvió a enfermarse y le diagnosticaron fiebre tifoidea. [127] Continuó, sus síntomas recayeron y remitieron durante muchos días. Wilbur murió, a los 45 años, en la casa de la familia Wright el 30 de mayo. [2] Su padre escribió sobre Wilbur en su diario: "Una vida corta, llena de consecuencias. Un intelecto infalible, temperamento imperturbable, gran autosuficiencia y como gran modestia, viendo el derecho con claridad, persiguiéndolo con firmeza, vivió y murió ". [13] (p449)

Orville

Orville sucedió a la presidencia de la Compañía Wright tras la muerte de Wilbur. Ganó el prestigioso Trofeo Collier en 1914 por el desarrollo de su estabilizador automático en el Modelo E de Wright de los hermanos. [128] Compartiendo el disgusto de Wilbur por los negocios pero no las habilidades ejecutivas de su hermano, Orville vendió la compañía en 1915. The Wright Company luego se convirtió en parte de Wright-Martin en 1916.

Después de 42 años viviendo en su residencia en 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine y su padre, Milton, se mudaron a Hawthorn Hill en la primavera de 1914. Milton murió mientras dormía el 3 de abril de 1917, a los 88 años. Hasta su muerte, Milton había sido muy activo, preocupado por leer, escribir artículos para publicaciones religiosas y disfrutar de sus paseos matutinos. También había marchado en un desfile del sufragio femenino de Dayton, junto con Orville y Katharine. [129]

Orville realizó su último vuelo como piloto en 1918 en un Modelo B de 1911. Se retiró de los negocios y se convirtió en un anciano estadista de la aviación, sirviendo en varias juntas y comités oficiales, incluido el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), [g] y Cámara de Comercio Aeronáutica (ACCA). [h]

Katharine se casó con Henry Haskell de Kansas City, un ex compañero de clase de Oberlin, en 1926. Orville estaba furioso e inconsolable, sintiendo que había sido traicionado por su hermana Katharine. [130] Se negó a asistir a la boda o incluso a comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, aparentemente por insistencia de Lorin, justo antes de que muriera de neumonía el 3 de marzo de 1929.

Orville Wright sirvió en la NACA durante 28 años. En 1930, recibió la primera Medalla Daniel Guggenheim establecida en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. En 1936, fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias. En 1939, el presidente Franklin Delano Roosevelt emitió una proclamación presidencial que designó el aniversario del cumpleaños de Orville como el Día Nacional de la Aviación, una observación nacional que celebra el desarrollo de la aviación.

El 19 de abril de 1944, la segunda producción Lockheed Constellation, pilotada por Howard Hughes y el presidente de TWA Jack Frye, voló desde Burbank, California, a Washington, DC, en 6 horas y 57 minutos (2300 millas, 330,9 MPH). En el viaje de regreso, el avión se detuvo en Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo en avión, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. [131] Incluso pudo haber manejado brevemente los controles. Comentó que la envergadura de la Constelación era más larga que la distancia de su primer vuelo. [132]

El último gran proyecto de Orville fue supervisar la recuperación y preservación del 1905 Folleto de Wright III, que los historiadores describen como el primer avión práctico. [ cita necesaria ]

Orville expresó su tristeza en una entrevista años después sobre la muerte y destrucción provocadas por los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial: [133]

Nos atrevimos a tener la esperanza de haber inventado algo que traería una paz duradera a la tierra. Pero nos equivocamos. No, no me arrepiento de mi participación en la invención del avión, aunque nadie podría deplorar más que yo la destrucción que ha causado. Lo siento por el avión de manera muy similar a lo que siento por el fuego. Es decir, lamento todos los terribles daños causados ​​por el fuego, pero creo que es bueno para la raza humana que alguien descubra cómo iniciar incendios y que hayamos aprendido a poner fuego a miles de usos importantes.

Orville murió a los 76 años el 30 de enero de 1948, más de 35 años después que su hermano, luego de su segundo ataque cardíaco, habiendo vivido desde la era de los caballos y las calesas hasta los albores del vuelo supersónico. [134] Ambos hermanos están enterrados en la parcela familiar en Woodland Cemetery, Dayton, Ohio. [1] John T. Daniels, el guardacostas que tomó la famosa foto de su primer vuelo, murió el día después de Orville. [135]

Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse y Karl Jatho afirman que fueron los primeros vuelos propulsados ​​por sus diversas pruebas documentadas en años anteriores a 1903 inclusive. Las afirmaciones de que el primer vuelo verdadero ocurrió después de 1903 están hechas para Traian Vuia y Alberto Santos Dumont. Los partidarios de los pioneros posteriores a Wright argumentan que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright los descalifican como los primeros en realizar vuelos exitosos en avión. [136] Esas técnicas fueron: Un raíl de lanzamiento patina en lugar de ruedas, un viento en contra en el despegue y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright argumentan que los vuelos comprobados, repetidos, controlados y sostenidos de los hermanos les dan derecho a ser reconocidos como inventores de el avión, independientemente de esas técnicas. [137] El fallecido historiador de la aviación C.H. Gibbs-Smith fue un partidario del reclamo de la primacía en vuelo de los Wright. Escribió que se puede hacer que la puerta de un granero "vuele" una distancia corta si se le aplica suficiente energía. Determinó que los experimentos de vuelo muy limitados de Ader, Vuia y otros eran "saltos motorizados" en lugar de vuelos totalmente controlados. [107]

Los estados de Ohio y Carolina del Norte de EE. UU. Se atribuyen el mérito de los hermanos Wright y sus invenciones que cambiaron el mundo: Ohio porque los hermanos desarrollaron y construyeron su diseño en Dayton, y Carolina del Norte, porque Kitty Hawk fue el sitio de la primera tecnología de Wright. vuelo. Con un espíritu de rivalidad amistosa, Ohio adoptó el lema "Lugar de nacimiento de la aviación" (más tarde "Lugar de nacimiento de los pioneros de la aviación", reconociendo no solo a los Wright, sino también a los astronautas John Glenn y Neil Armstrong, ambos nativos de Ohio). El lema aparece en las matrículas de Ohio. Carolina del Norte usa el lema "Primero en vuelo" en sus matrículas.

El sitio de los primeros vuelos en Carolina del Norte se conserva como Wright Brothers National Memorial, mientras que sus instalaciones de Ohio son parte del Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Como las posiciones de ambos estados se pueden defender de hecho, y cada uno jugó un papel importante en la historia de la huida, ninguno de los dos tiene un derecho exclusivo al logro de los Wright. A pesar de la competencia entre esos dos estados, en 1937 la última tienda de bicicletas y la casa de los Wright se trasladaron de Dayton, Ohio a Greenfield Village en Dearborn, Michigan, donde permanecen.

La NASA nombró la primera área de despegue y aterrizaje marciano para el 2021 Ingenio helicóptero "Wright Brothers Field". Ingenio llegó a Marte almacenado bajo el Perseverancia El rover como parte de la misión Mars 2020, voló cinco veces desde Wright Brothers Field entre el 19 de abril y el 7 de mayo de 2021, y se alejó del campo en su quinto vuelo el 7 de mayo.

El helicóptero lleva un pequeño trozo de tela de ala del 1903. Folleto de Wright conectado a un cable debajo de su panel solar. [138] [139] [140] En 1969, Neil Armstrong llevaba una similar Folleto de Wright artefacto a la Luna en el Módulo Lunar Águila durante el Apolo 11.


El regalo de un juguete volador

Wilbur (1867-1912) y Orville Wright (1871-1948) vivían en Dayton, Ohio. Su madre, Susan, hija de un fabricante de carros, era una mujer muy creativa, una juguetera. Usó sus habilidades en la fabricación de juguetes para hacer juguetes para Wilbur y Orville. El motivo fue fomentar su curiosidad por la ciencia y desarrollar sus conocimientos técnicos. Su padre, el obispo Wright, compraba los juguetes como regalo.

En 1878 trajo a casa un pequeño juguete de madera que encendió la conciencia imaginativa de los hermanos Wright que determinó la historia de la aviación.

El juguete, diseñado por el experimentador aeronáutico francés Alphonse Pénaud, era como un helicóptero. El juguete de madera, conocido como Flying Bat, se hizo con dos bandas de goma retorcidas para hacer girar una pequeña hélice. No simplemente cayó al suelo como se esperaba cuando se hizo funcionar para volar, sino que voló a través de la habitación hasta que golpeó el techo y finalmente cayó al suelo.

Los hermanos Wright estaban encantados de haber jugado con el juguete volador durante mucho tiempo hasta que se rompió. Fue un problema que crearon y que luego solucionaron haciendo nuevas copias de los juguetes ellos mismos. Esa fue una señal de que su mayor sueño se estaba convirtiendo en realidad a una tierna edad.

Según Orville Wright, el juguete infantil despertó su interés por el vuelo y la exitosa invención del avión.Comenzaron a hacer mercadería a partir de su capacidad creativa al hacer nuevas copias de juguetes y venderlos a sus amigos, incluidas cometas hechas a mano.


Wilbur y Orville Wright: Breves notas - Historia

Orville Wright, junto con su hermano Wilbur, se lanzó a los libros de historia y a la leyenda con el primer vuelo propulsado por tripulación.

Esta hazaña se logró mediante el trabajo y el compromiso de toda una vida.

La histórica huida fue fruto de su incesante devoción por la consecución de sus objetivos.

Orville Wright nació el 19 de agosto de 1871 en 7 Hawthorn Street en Dayton, Ohio. Fue el cuarto hijo del obispo Milton Wright y Susan Catharine Wright.

Orville creció en una atmósfera de amor y que alimentaba todo tipo de expresión. Orville escribió sobre su infancia: "Tuvimos la suerte de crecer en un entorno donde siempre hubo mucho estímulo para que los niños persiguieran intereses intelectuales para investigar cualquier cosa que despertara la curiosidad (ref)". Las dos bibliotecas de la casa Wright fueron especialmente alentadoras para las actividades académicas.

Orville era el más travieso de los dos hermanos, tuvo una infancia saludable y no estaba inclinado al estudio excesivo. También era "un ciclista campeón y por eso los hermanos se dedicaron al negocio de las bicicletas, lo que dio rienda suelta a su aptitud mecánica (ref)".


Fotografía de la clase de 1890 de Orville y un primer plano de Orville como estudiante de secundaria.

Su naturaleza aventurera y su deseo de triunfar se combinaron con las habilidades de investigación de su hermano Wilbur para lograr lo que muchos consideran el logro más grande e influyente del siglo XX. Su hazaña cambió la forma en que vivimos nuestras vidas, la forma en que vemos el mundo y "revolucionó tanto la paz como la guerra (ref.)".

La entrada del diario de Orville en ese día histórico sigue:

Tras la muerte de Wilbur en 1912, Orville llevó su legado solo hacia un futuro emocionante. Sin embargo, el nuevo y candente escenario del negocio de la aviación resultó volátil y Orville vendió la compañía Wright en 1916 (ref).

Se construyó un laboratorio de aeronáutica y volvió a lo que los había hecho tan famosos a él y a su hermano: inventar.

También se mantuvo activo en el ojo público, promoviendo la aeronáutica, inventando y el histórico primer vuelo que realizó.



Arriba hay una fotografía de los miembros fundadores de NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica) en la reunión del Comité en 1929. El Dr. Orville Wright sirvió en NACA durante 28 años. La NASA (Agencia Nacional de Aeronáutica y del Espacio) se creó a partir del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica en 1958.

8 de abril de 1930: Orville Wright recibe la primera medalla Daniel Guggenheim. La Medalla Daniel Guggenheim, otorgada por "grandes logros en aeronáutica", fue establecida en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. Ahora es administrado conjuntamente por el Instituto Estadounidense de Aeronáutica y Astronáutica, la Sociedad de Ingenieros Automotrices, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros y United Engineering Trustees, Inc.

29 de abril de 1936: Orville Wright fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias.



Orville Wright, junto con otros, visitando el Laboratorio de Investigación de Motores de Aeronaves en Cleveland, Ohio, ahora conocido como Centro de Investigación John H. Glenn en Lewis Field, el día de la dedicación.


El lugar al que Orville llamó hogar desde 1914 hasta su muerte: Hawthorn Hill en Oakwood, Ohio. Él y Wilbur planearon juntos el diseño de la casa, pero Wilbur falleció antes de su finalización.

30 de enero de 1948: Orville Wright muere en Dayton, Ohio, a la edad de 76 años, poniendo así fin a sus 28 años como miembro de la NACA. La NASA se creó a partir de NACA 10 años después de la muerte de Orville. Durante su vida, la velocidad del avión se había incrementado de 0 mph a casi 1,000 mph.


La casa de Orville en Hawthorn Hill todavía se mantiene como una atracción turística en la actualidad.


Wilbur y Orville Wright


1. Milton Wright, nacido el 17 de noviembre de 1828 en Rushville, Rush Co., IN, murió el 3 de abril de 1917 en Oakwood, Dayton, OH. Era hijo de 2. Dan Wright y
3. Catherine Reeder. Se casó con (1) Susan Catherine Koerner el 24 de noviembre de 1859 en Union, IN. Ella nació el 30 de abril de 1831 en Hillsboro, Loudoun, VA, y murió
4 de julio de 1889 en Dayton, Montgomery, OH.


2. Dan Wright, nacido el 3 de septiembre de 1790 en Orange, VT murió el 6 de octubre de 1861 en Fayette, Indiana. Era hijo de 4. Dan Wright y 5. Sarah
Hombre libre. Se casó con 3. Catherine Reeder el 12 de febrero de 1818 en Centerville, OH.


3. Catherine Reeder, nacida el 17 de marzo de 1800 en Duck Creek, Cincinnati, OH, murió el 24 de septiembre de 1860 en Fayette, Indiana.


Hijo de Dan Wright y Catherine Reeder es:


1 yo. Milton Wright, nacido el 17 de noviembre de 1828 en Rushville, Rush Co., IN, fallecido el 3 de abril de 1917 en Oakwood, Dayton, OH, se casó con Susan Catherine Koerner
24 de noviembre de 1859 en Union, IN.


4. Dan Wright, nacido el 7 de abril de 1757 en Lebanon, New Haven, CT, murió el 10 de septiembre de 1832 en Miami, OH. Era hijo de 8. Benoni Wright y 9. Eliza
Betsey Smith. Se casó con 5. Sarah Freeman el 3 de febrero de 1785 en Hanover, NH.


5. Sarah Freeman, nacida el 27 de marzo de 1762 en Lebanon, New Haven, CT, murió el 1 de abril de 1848 en Ohio.


Hijo de Dan Wright y Sarah Freeman es:


2 i. Dan Wright, nacido el 3 de septiembre de 1790 en Orange, VT murió el 6 de octubre de 1861 en Fayette, Indiana, se casó con Catherine Reeder el 12 de febrero de 1818 en
Centerville, OH.


8. Benoni Wright, nacido el 26 de febrero de 1718/19 en Lebanon, New Haven, CT murió el 3 de enero de 1761 en Lebanon, New Haven, CT. Era hijo de 16. Samuel
Wright y 17. Rebecca Sykes. Se casó con 9. Eliza Betsey Smith 7 de enero de 1741/42.


9. Eliza Betsey Smith, nacida el 30 de septiembre de 1719 en Lebanon, New Haven, CT, murió el 1 de marzo de 1785.


Hijo de Benoni Wright y Eliza Smith es:


4 i. Dan Wright, nacido el 7 de abril de 1757 en Lebanon, New Haven, CT, fallecido el 10 de septiembre de 1832 en Miami, OH, se casó con Sarah Freeman el 3 de febrero de 1785 en
Hannover, NH.


16. Samuel Wright, nacido el 16 de marzo de 1673/74 en Hampshire, Northhampton, MA, murió el 18 de abril de 1734 en Lebanon, New Haven, CT. Era hijo de 32 años. James
Wright y 33. Abigail Jess Joyce. Se casó con 17. Rebecca Sykes el 3 de noviembre de 1697 en Springfield, Hampden, MA.


17. Rebecca Sykes, nacida el 15 de septiembre de 1678 en Springfield, Hampden, MA, murió en 1760 en Northampton, Hampshire, MA.


Hijo de Samuel Wright y Rebecca Sykes es:


8 i. Benoni Wright, nacido el 26 de febrero de 1718/19 en Lebanon, New Haven, CT murió el 3 de enero de 1761 en Lebanon, New Haven, CT y se casó con Eliza Betsey Smith
07 de enero de 1741/42.


32. James Wright, nacido en 1639 en Springfield, Hampden, MA, murió en mayo de 1689 en Northampton, Hampshire, MA. Era hijo de 64 años. Samuel Wright. Él
casado 33. Abigail Jess Joyce 18 de diciembre de 1665 en Springfield, Hampden, MA.


33. Abigail Jess Joyce, nacida el 1 de marzo de 1644/45 en Springfield, Hampden, MA, murió el 24 de mayo de 1709 en Northampton, Hampshire, MA.


Hijo de James Wright y Abigail Joyce es:


16 i. Samuel Wright, nacido el 16 de marzo de 1673/74 en Hampshire, Northhampton, MA, murió el 18 de abril de 1734 en Lebanon, New Haven, CT y se casó con Rebecca Sykes.
03 de noviembre de 1697 en Springfield, Hampden, MA.


64. Samuel Wright, nacido el 17 de diciembre de 1591 en Londres, Middlesex, Inglaterra, murió el 17 de octubre de 1686. Era hijo de 128. John Wright y 129. Martha
Castell.

(IV) El diácono Samuel Wright, hijo de John (3) Wright, nació, probablemente en Kelvedon, alrededor de 1600. Fue uno de los primeros colonos en Springfield,
Massachusetts, donde formó parte de un jurado el 12 de diciembre de 1639 y desde el principio fue uno de los ciudadanos más destacados. Después de que el señor Moxom, el ministro, regresara
en Inglaterra, el diácono Wright fue empleado para "dispensar la palabra de Dios en este lugar" y su salario se fijó en cincuenta chelines al mes. Varios otros
Se registran casos de laicos que sirvieron como ministros en los primeros días de la colonia. El diácono Wright fue uno de los primeros pobladores de Northampton en 1656-57, y
murió allí, el 17 de octubre de 1665, mientras dormía en su silla. Su casa en Northampton permaneció en posesión de la familia durante ciento cincuenta
años. Ocupó diversos cargos públicos estuvo en el comité de la localidad para solicitar al juez general medidor de terrenos uno de los dueños del primer molino
suscrito al fondo de la Universidad de Harvard y era, además, un ciudadano activo y útil. Su testamento estaba fechado el 10 de noviembre de 1663, probado el 27 de marzo de 1666.
legar a la esposa Margarita hijos, Jacobo, Judá y las hijas Samuel, María, Margarita, Ester y Lidia.


Fuente: Información bibliográfica: Cutter, William Richard. New England Families Genealogical and Memorial: Third Series, Volume IV. 1915. Reimpresión,
Baltimore: Genealogical Publishing Co., Inc., 1996.


Los hijos de Samuel Wright son:


I. Hannah Wright, nacida en agosto de 1626 en Inglaterra, murió el 16 de octubre de 1660 en Springfield, Hampden, MA, se casó con Thomas Stebbins el 16 de noviembre de 1645 en
Springfield, Hampden, MA nació en 1620 en Bocking, Essex, Inglaterra murió el 15 de septiembre de 1683 en Springfield, Hampden, MA.


Notas para Thomas Stebbins:


Parece probable que Thomas Stebbins fuera sastre. El siguiente relato lo menciona en esta ocupación:


John Pynchon obtuvo material para los dos abrigos azules, el chaleco azul, el algodón rojo y los calzones que le dio al indio, Umpanchela,
pago en parte por la tierra que se convirtió en la ciudad de Hadley.31 Los esfuerzos de Benjamin Cooley como tejedor, más los de Thomas Stebbins y Samuel Marshfield,
los sastres locales parecen haber desempeñado su papel en el adorno del cacique indio.


uno de los primeros colonos de Springfield y Longmeadow,


Massachusetts y otros miembros de la


Thomas Stebbins tuvo una vida militar activa, como lo revela lo siguiente:


Teniente. Thomas Stebbins, 1620-1683. Teniente. en el Capt.


Turners Co., Falls Fight, King Philips War.


Fuente: Información bibliográfica: Leonard, Clarence Ettienne. La ascendencia de Fulton-Hayden-Warner en América. Nueva York. Tobias A. Wright.
1923.


Texto citado de la genealogía Stebbins de Ralph Greenlee


Volumen I, páginas 60 a 63 - citado literalmente.


2. El teniente Thomas Stebbins, hijo de ROWLAND STEBBINS y Sarah __________, nació en 1620, en Inglaterra murió el 15 de septiembre de 1683 en Springfield,
Massachusetts se casó en noviembre de 1645, en Springfield, Massachusetts, con HANNAH WRIGHT, murió el 16 de octubre de 1660 en Springfield, Massachusetts, quien era un
hija del diácono Samuel Wright y Margaret _________. Se casó en segundo lugar, el 14 de diciembre de 1676 en Springfield, Massachusetts, ABIGAIL (BURT) MUNN, viuda de
Francis Ball y Benjamin Munn, nacidos alrededor de 1623, en Inglaterra murieron el 23 de noviembre de 1707 en Springfield, Massachusetts, hija de Henry Burt y Eulelia.
_________. Residió en Springfield, Massachusetts.


6. Yo Samuel, nacido el 19 de septiembre de 1646, se casó primero, Joanna Lamb se casó en segundo lugar, Abigail Brooks.


7. II Thomas, nacido el 31 de julio de 1648, se casó con Abigail Munn.


8. III José, nacido el 18 de mayo de 1650 y muerto el 9 de noviembre de 1651.


9. IV Joseph, nacido el 24 de octubre de 1652, se casó con Sarah Dorchester.


10. V Sarah, nacida el 8 de agosto de 1654, se casó con Samuel Bliss.


11. VI Edward, nacido el 14 de abril de 1656, se casó con Sarah (Graves) Ball.


12. VII Benjamin, nacido el 4/11/1658 casado Primero, Abigail Denton se casó en segundo lugar, Mary (Graves) Ball.


13. VIII Ana, nacida el 1 de octubre de 1660, murió a los 17 años.


14. IX Rowland, nacido el 2 de octubre de 1660 murió el 24 de abril de 1661.


NOTA: Los matrimonios mixtos en las familias Stebbins, Burt y Ball han sido de una naturaleza tan compleja que desconcierta a la mayoría de los escritores, de hecho tan complejos
que apenas dos han proporcionado los datos por igual, y ninguno los ha dado correctamente. Le hemos dado un estudio especial al tema, y ​​con la ayuda del Rev.
Horace Hayden, M.A. (cuya línea de descendencia damos a continuación), está capacitado para hacer las siguientes explicaciones:


ABIGAIL BURT, hija de Henry Burt y Eulelia ________, nacida alrededor de 1623 en Inglaterra murió el 23 de noviembre de 1707 en Springfield, Massachusetts.
se casó en 1644 en Springfield, Massachusetts, con FRANCIS BALL, quien se ahogó el 3 de octubre de 1048 en el río Connecticut. Se casó en segundo lugar, el 2 de abril de
1649, en Springfield a BENJAMIN MUNN (de Hartford, Connecticut, en 1637, y trasladado a Springfield en 1649), quien murió en noviembre de 1675 en Springfield.
Se casó el tercer 14 de diciembre de 1676 con el teniente THOMAS STEBBINS, hijo de Rowland Stebbins. Sus hijos fueron:


I Johnathan BALL, nacido el 6 de octubre de 1645 Se casó con Sarah Miller.


II Samuel BALL, nacido el 16 de marzo de 1647, se casó con Mary Graves.


III Abigail MUNN, nacida el 28 de junio de 1650, se casó con Thomas Stebbins (7) hijo del teniente Thomas Stebbins (2).


IV John MUNN, nacido el 8 de febrero de 1652, se casó con Abigail Parsons, hija del diácono Benjamin Parsons.


V Benjamin MUNN, nacido en 1654-5 y establecido en Brimfield.


VI James MUNN, nacido en 1655-6, se casó con Mary (Moody) Patton.


VII Nathaniel MUNN, nacido en 1661, se casó con Sarah Chapin, hija de Japhet Chapin. No tuvo hijos en su tercer matrimonio.


SAMUEL BALL, hijo de Abigail Burt y Francis Ball, nació el 16 de marzo de 1647 en Springfield, Massachusetts murió el 13 de septiembre de 1689 en Springfield,
Massachusetts se casó el 15 de enero de 1671, probablemente en Hatfield, Massachusetts con MARY GRAVES, nacida alrededor de 1654, en Wetherfield, Connecticut, murió el 21 de mayo de 1727,
en Springfield, Massachusetts, hija de John Graves, de Hadley, Massachusetts y Mary Smith. MARY GRAVES BALL se casó en segundo lugar, el 11 de marzo de 1690 (Graves
La genealogía dice el 10 de septiembre de 1690) en Springfield, Massachusetts, a (12) BENJAMIN STEBBINS, nacido el 11 de abril de 1658 en Springfield, Massachusetts, murió
12 de octubre de 1698 en Springfield, Massachusetts, hijo de (2) el teniente Thomas Stebbins y Hannah Wright. MARY GRAVES BALL STEBBINS se casó en tercer lugar,
29 de diciembre de 1704 a James Warriner.


Yo, Mary Ball, nacida el 12/6/1673, me casé con John Hitchcock. Su hijo Samuel Hitchcock se casó con Ruth Stebbins (300).


II Francis Ball, nacido el 4/4/1675, se casó con Martha Blackman. (Ver Benjamin Stebbins No. 62).


III Elizabeth Ball, nacida el 14 de enero de 1677, se casó con Nathaniel Sikes.


IV Mercy Ball, nacido el 15 de diciembre de 1679 y fallecido el 14 de septiembre de 1683.


V Abigail Ball, nacida el 18/7/1682, se casó con Moses Parsons.


SAMUEL BALL, cuando era un joven de dieciocho años, fue sentenciado al poste de azotes por el mismo tribunal que multó a otro por "fumar en sábado
día. "Su gran e imperdonable ofensa (ortografía del texto), por la que debería haber sido colgado de acuerdo con la idea de justicia sostenida por nuestro
antepasados ​​impíos y piadosos, estaba abusando de su padrastro, Benjamín Munn, diciéndole: "Un padre en verdad, no eres mejor que un viejo indio".
Esto ocurrió al mismo tiempo que ahorcaron a una joven en Londres por robar un metro de cinta de seda. Entonces hubo ciento sesenta infracciones
contra la ley inglesa, que se castigaba con "muerte sin beneficio del clero". Samuel Ball tenía la opción de pagar cincuenta chelines en lugar de
los latigazos que iba a recibir, así que, como un hombre, fue a la oficina y pagó su dinero. Ésta es una lección práctica para la posteridad, que muestra cómo hombres tan estrechos como nuestros
antepasados, todavía podían ser hombres honestos y, hasta donde ellos sabían, hombres piadosos. La genealogía prueba la verdad de la declaración de John Wesley a sus jóvenes predicadores:
que "el Señor puede vivir con mucha gente con la que nosotros no podemos vivir".


ABIGAIL BALL, hija de Samuel Ball y Mary Graves, nació el 18 de julio de 1982 en Springfield, Massachusetts, murió el 4 de diciembre de 1760 en Durham,
Connecticut, casado el 20 (o 16) de enero de 1710, probablemente en Springfield, con MOSES PARSONS, nacido el 15 de enero de 1687 en Northampton, Massachusetts, murió
26 de septiembre de 1754 en Durham, Connecticut, que era hijo de Joseph Parsons y Elizabeth Strong.


Yo Moses Parsons, nacido el 19 de octubre de 1710, me casé con Elizabeth Ventres.


II John Parsons, bautizado el 6 de julio de 1712.


III Abigail Parsons, nacida el 10 de febrero de 1713-14, se casó con Samuel Bates.


IV Martha Parsons, nacida el 5 de octubre de 1716, se casó con Abraham Camp.


V El teniente Samuel Parsons, nacido el 1 de marzo de 1719, se casó con Elizabeth _______.


VI Elizabeth Parsons, bautizada el 17 de marzo de 1722-23, se casó con Giles Miller.


MOSES PARSONS, hijo de Moses Parsons y Abigail Ball, nació el 19 de octubre de 1710 en Durham, Connecticut murió en febrero de 1791 en Windsor,
Connecticut se casó en 1732 con ELIZABETH VENTRES, nacida en 170 en East Haddam, Connecticut, murió el 10 de mayo de 1790 en Windsor, Connecticut, que era hija de
John Ventres y Mary __________.


HIJOS DE MOISÉS PARSONS:


I Eunice Parsons, nacida el 19 de noviembre de 1732.


II Mercy Parsons, nacido el 6 de abril de 1735.


III Lucy Parsons, nacida el 3 de julio de 1737.


IV Eliphas o Elihu Parsons, nacido el 14 de enero de 1738-39.


V Naomi Parsons, nacida el 7 de junio de 1741.


VI Elizabeth Parsons, nacida el 25 de diciembre de 1743.


VII Abigail Parsons, nacida el 28 de abril de 1747, se casó con el ayudante Thomas Hayden.


ABIGAIL PARSONS, hija de Moses Parsons y Elizabeth Ventres, nació el 28 de abril de 1747 en Durham, Connecticut murió el 7 de noviembre de 1817 en
Windsor, Connecticut se casó el 19 de noviembre de 1767 en Windsor, Connecticut con el AYUDANTE THOMAS HAYDEN, de "The Continental line", nacido el 14 de junio de 1745,
en Windsor, Connecticut murió el 28 de noviembre de 1817 en Windsor, Connecticut, quien era hijo de Daniel Hayden y Esther Moore.


HIJOS DE ABIGAIL PARSONS:


Yo Horace H Hayden, nacido el 13 de octubre de 1769, se casó con Maria A Robinson.


II Chauncey Hayden, nacida el 8 de octubre de 1771, se casó con Anna Dibble.


III Chester Hayden, nacido el 18 de noviembre de 1774 murió el 17 de septiembre de 1777.


IV Chester Hayden, nacido el 14 de noviembre de 1777.


V Esther Hayden, nacida el 25 de enero de 1780 murió en 1825.


VI Abigail Hayden, nacida el 11 de marzo de 1782 murió el 28 de marzo de 1782.


VII Lucretia Hayden, nacida el 5 de febrero de 1783 y fallecida en 1856.


VIII Anson Hayden, nacido el 13 de octubre de 1785, murió en 1786.


IX Abigail Hayden, nacida el 5 de marzo de 1789, se casó primero, Augustine Drake se casó en segundo lugar, William Howard.


X Anson Hayden, nacido el 4 de diciembre de 1790, se casó con Laura Wilson.


HORACE H HAYDEN, hijo de Abigail Parsons y el ayudante Thomas Hayden, nació el 13 de octubre de 1769 en Windsor, Connecticut, murió el 26 de enero de 1844 en
Baltimore, Maryland se casó el 23 de febrero de 1805 con MARIA ANTOINETTE ROBINSON, nacida el 22 de julio de 1778 en Filadelfia, Pensilvania, fallecida el 28 de marzo de 1860 en
Baltimore, Maryland, hija del teniente Daniel Robinson y Rachel Nixon. Profesión, médico, dentista, geólogo. Religión, episcopal.
Residencia, Baltimore, Maryland.


NIÑOS DE HORACE H HAYDEN:


Yo Eliza Lucretia Hayden, nacida el 14 de diciembre de 1805, se casó con Archibald Chisholm Gibbs.


II Handel Mozart Hayden, nacido el 4 de diciembre de 1807, se casó con Sarah Foard.


III Edwin Parsons Hayden, nacido el 3 de julio de 1809 y fallecido el 14 de julio de 1809.


IV Edwin Parsons Hayden, nacido el 7 de agosto de 1811, se casó con Elizabeth Hause.


V Horace William Hayden, nacido el 8 de abril de 1814, se casó con Mary Gillette.


VI Lewis Sydenham Hayden, nacido el 7 de noviembre de 1816, murió.


EDWIN PARSONS HAYDEN, hijo de Horace H Hayden y Maria Antoinette Robinson, nació el 7 de agosto de 1811 en Baltimore, Maryland murió el 10 de mayo de 1850 en
Howard County, Maryland se casó el 15 de septiembre de 1832 en Filadelfia, Pensilvania con ELIZABETH HAUSE, nacida el 23 de agosto de 1810 en Filadelfia, Pensilvania.
murió el 3 de julio de 1887 en Baltimore, Maryland, que era hija de William Hause y Catherine Hull. Profesión, abogado. Política, Whig. Religión, protestante
Episcopal. Residencia, Ellicott City, Maryland.


HIJOS DE EDWIN PARSONS HAYDEN:


Yo Lewis Sydenham Hayden, nacido el 11 de septiembre de 1833, se casó con Kate Bull.


II Charles Leslie Hayden, nacido el 1 de julio de 1835, se casó con Addie Eliza Smith.


III Horace Edwin Hayden, nacido el 18 de febrero de 1837, se casó con Kate Elizabeth Byers.


IV Handel Mozart Hayden, nacido el 18 de febrero de 1839 y muerto el 11 de septiembre de 1840.


V Mary Victoire Evans Hayden, nacida el 30 de abril de 1841, se casó con William Reginald Mackrille.


VI Kate Hull Hayden, nacida el 30 de septiembre de 1843, se casó con William Henry Cosby.


VII Mozart William Hayden, nacido el 24 de marzo de 1848, se casó con Mary O Parkhurst.


El reverendo HORACE EDWIN HAYDEN, hijo de Edwin Parsons Hayden y Elizabeth Hause, nació el 18 de febrero de 1837 en Catonsville, condado de Baltimore,
Maryland se casó el 30 de noviembre de 1868 en Pt. Agradable, condado de Mason, Virginia Occidental, a KATE ELIZABETH BYERS, nacida el 8 de septiembre de 1843 en Hancock, Washington.
County, Maryland, que era hija de John A Byers y Charlotte Mary (Weitzel) Davis. Profesión, clérigo. Religión, episcopal. Residencia,
Wilkesbarre, Pensilvania.


HIJOS DE REV. HORACE EDWIN HAYDEN:


Yo Mary Elizabeth Hayden, nacida el 15 de octubre de 1875, fallecida el 26 de diciembre de 1879.


II Horace Edwin Hayden, nacido el 6 de enero de 1884.


REVERENDO HORACE EDWIN HAYDEN es secretario correspondiente de la Sociedad Histórica y Geológica de Wyoming en Wilksbarre, Pensilvania. El tambien es un
miembro de la Sociedad de Cincinnati, Hijos de la Revolución, Sociedad de Guerras Coloniales, Orden Naval, Orden Militar de Guerras Extranjeras, Sociedad de la Guerra de
1812, y de tres Sociedades Estatales Confederadas en su historial como soldado.

Abigail Burt hizo su tercera aventura matrimonial el 14 de diciembre de 1676, cuando se casó con el teniente Thomas Stebbins. El era el hijo de Rowland
Stebbins, que vino de Ipswich, Inglaterra, en 1634, y vivió en Roxbury, mudándose de allí a Springfield, donde su esposa Sarah murió el 4 de octubre de 1649, a la edad de 58 años.
años, y murió en Northampton el 14 de diciembre de 1671 (otro relato dice el 7 de marzo de 1678). Su hijo Thomas, nacido en 1620, se casó en Springfield en noviembre,
1645, Hannah Wright, cuyos hermanos, Samuel y Judah Wright, se casaron con las hijas de Henry Burt. Murió el 16 de octubre de 1660 y quince años después se casó
como arriba, Abigail, viuda de Nathaniel Munn. Fue uno de los hombres más respetados de su época. Su hija Sarah, con su primera esposa, se casó el 2 de enero de 1672,
Samuel Bliss, hijo de John y Patience Burt Bliss. El teniente Stebbins murió el 5 de septiembre de 1683. Abigail Burt, que quedó viuda por tercera vez, no parece
ha obtenido gran parte de la herencia de sus dos últimos maridos, (*) ya que, como se mencionó anteriormente, recibió en 1690 un interés vitalicio en una parte de la propiedad de Samuel
Ball, su hijo menor de su primer marido. Murió el 23 de noviembre de 1707.


Fuente: Henry Burt de Springfield, por Henry M. Burt y Silas W. Burt. Springfield: Clark W. Bryan Co., 1893

ii. Judah Wright1, nacido el 10 de mayo de 1642 en Springfield, Hampden, MA, fallecido el 26 de noviembre de 1725 en Northampton, Hampshire, MA, se casó con Mercy Burt en enero
07, 1666/67 en Springfield, Hampden, MA nació el 27 de septiembre de 1647 en Springfield, Hampden, MA murió el 24 de julio de 1689 en Springfield, Hampden, MA.


Mercy, nacido el 27 de septiembre de 1647, era el menor de los hijos de Henry y Eulalia Burt. Se casó el 17 de enero de 1667 con Judah Wright, n. 10 de mayo,
1642, hijo del diácono Samuel Wright de Springfield y Northampton. Samuel, otro de los hijos del diácono Wright, se había casado en 1653 con Elizabeth Burt, hermana de
Misericordia. Judah y Mercy Wright vivían en Northampton donde ella murió * * * 1705, y se casó (2), el 11 de julio de 1706, con Sarah, viuda de Richard Burt. Él murió
26 de noviembre de 1725 y su segunda esposa, Sarah, 31 de marzo de 1713.


Los hijos de Judá y Mercy Wright fueron:


1. Samuel, b. 6 de noviembre de 1677 d. 18 de febrero de 1688, soltero.


2. Misericordia, b. 14 de marzo de 1669 m. * * * Samuel Allen. Su nieto, el famoso general Ethan Allen, nació en Litchfield, Connecticut, el 10 de enero de
1737.


3. Hester, b. 18 de agosto de 1671 d. 25 de marzo de 1674.


4. Judá, b. 14 de noviembre de 1673 d. 25 de diciembre de 1673.


5. Judá, b. Mayo * * * 1677 m. * * * Mary Hoyt, y se estableció en Deerfield y fue el antepasado de los Wright de esa ciudad, donde fue capturado en
su destrucción el 29 de febrero de 1704 y llevado a Canadá en compañía de su primo Benjamin Burt y muchos otros parientes.


6. Ebenezer, b. Septiembre * * * 1679 m. * * * María * * *. Vivió en Northampton y estuvo en la "Meadow Fight" en 1704.


8. Paciencia, b. 18 de abril de 1684 m. * * * John Stebbins de Springfield.


9. Nathaniel, b. 5 de mayo de 1688. Vivió en Deerfield, donde d. 17 de noviembre de 1711.


Fuente: Henry Burt de Springfield, por Henry M. Burt y Silas W. Burt. Springfield: Clark W. Bryan, 1893

32 iii. James Wright, nacido en 1639 en Springfield, Hampden, MA, fallecido en mayo de 1689 en Northampton, Hampshire, MA, se casó con Abigail Jess Joyce el 18 de diciembre
1665 en Springfield, Hampden, MA.


iv. Samuel Wright1, nacido el 23 de octubre de 1634 en Northampton, Hampshire, MA murió el 02 de septiembre de 1675 en Northfield, MA, asesinado por indios casados
Elizabeth Burt 24 de noviembre de 1653 en Springfield, Hampden, MA nacida el 12 de abril de 1638 en Harberton, Devon, Inglaterra murió el 14 de febrero de 1690/91 en Northampton,
Hampshire, MA.


128. John Wright, nacido en 1569 en Wrightsbridge, Essex, Inglaterra, murió en 1640. Se casó con 129. Martha Castell 22 de septiembre de 1594 en East Hadley,
Cambridge, Inglaterra.


129. Martha Castell, nacida Abt. 1569 en Wrightsbridge, Essex, Inglaterra.


WRIGHT El apellido Wright pertenece a una antigua y numerosa familia inglesa. La ascendencia de la familia estadounidense se ha rastreado durante varios
generaciones en Inglaterra. Se describe el escudo de armas de Wright: Azure dos barras en jefe tres leopardos o. Cresta: de una corona ducal o de un dragón.
cabeza propiamente dicha.


(I) John Wright, de quien se remonta el linaje, vivía en Kelvedon, condado de Essex, Inglaterra. Tuvo hijos: John, mencionado a continuación, Robert, se casó con Mary
Greene y su hijo John se casaron con Grace Glascock y tuvieron a Thomas y Anthony, antepasados ​​inmigrantes de la familia de Wethersfield, Connecticut.


(II) John (2) Wright, hijo de John (1) Wright, nació en Kelvedon y vivió en Wrightsbridge, condado de Essex, Inglaterra. Niños: John, mencionado
debajo de Robert, e hijas.


(III) John (3) Wright, hijo de John (2) Wright, nació en Inglaterra. Se casó (primero) (.) Emfell, (segundo) Bennet Greene. Hijos: John, casado
Katharine Garaway, de Wrightsbridge, hija de Sir William Garaway Samuel, mencionada a continuación Jane Nathaniel, una destacada comerciante de Londres, asociada de
Winthrop, de la Massachusetts Bay Company, se casó con Lydia James.


Fuente: Información bibliográfica: Cutter, William Richard. New England Families Genealogical and Memorial: Third Series, Volume IV. 1915. Reimpresión,
Baltimore: Genealogical Publishing Co., Inc., 1996.


Hijo de John Wright y Martha Castell es:


64 i. Samuel Wright, nacido el 17 de diciembre de 1591 en Londres, Middlesex, Inglaterra, murió el 17 de octubre de 1686.


1. Henry M. Burt y Silas W. Burt, Henry Burt de Springfield, (Springfield: Clark W. Bryan Company, 1893).


Ver el vídeo: Wright Brothers interview (Enero 2022).