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HMS Ocean y Hellcat del Escuadrón 892, FAA (1 de 2)

HMS Ocean y Hellcat del Escuadrón 892, FAA (1 de 2)

HMS Ocean y Hellcat del Escuadrón 892, FAA (1 de 2)

Aquí vemos un Hellcat del Escuadrón N ° 892, Fleet Air Arm, en la cubierta del portaaviones de flota ligera clase Colossus HMS. Oceano. En el fondo está el destructor de la clase Hunt HMS. Meynell, que servía como barco de emergencia. La foto fue tomada en el Mediterráneo en 1946.

Muchas gracias a David Horne por enviarnos estas fotografías, que provienen de la colección de su padre, Peter Horne, quien sirvió en el Fleet Air Arm de 1942 a 1946.


898 (1) 42 de octubre - 44 de julio

El personal del escuadrón 898 se reunió en RNAS Lee-on-Solent el 17 de septiembre de 1942 y desde allí tomó un pasaje a América en el rápido buque de tropas QUEEN MARY. El escuadrón se formó oficialmente en la Estación Aérea Naval de los EE. UU. (USNAS) Norfolk, Virginia, el 15 de octubre como un escuadrón de combate de un solo asiento equipado con seis aviones Martlet IV, con el capitán A. J. Wright RM al mando.

Después de familiarizarse con la aeronave y el equipo, el escuadrón se trasladó a USNAS Quonset Point, Rhode Island, el 4 de noviembre para continuar entrenando. Durante este período hubo pocos accidentes de vuelo Martlet FN297 sufrió daños en el ala en dos ocasiones, la primera el 11 de noviembre con un aterrizaje con viento cruzado y nuevamente el 19 de diciembre cuando la punta del ala de babor golpeó el aterrizaje en tierra: el piloto era Sub-Lt. C.G. Hyde RNVR en ambas ocasiones. Durante un período separado de USNAS Norfolk para entrenamiento de aterrizaje en cubierta (DLT) en el USS CHARGER Sub-Lt. Hyde voló el mismo avión contra la barrera de choque, destrozando el avión y sufriendo algunas lesiones. El 6 de enero de 1943, todo el escuadrón se trasladó brevemente a USNAS Brunswick para un período de DLT en el portaaviones de entrenamiento USS CHARGER, en preparación para unirse al Fleet Carrier HMS VICTORIOUS el mes siguiente. La oportunidad para DLT se aprovechó siempre que un portaaviones adecuado se encontraba en el área, el HMS ATTACKER se obligó a recibir la visita de cazas Martlet de los escuadrones 8 8 2, 8 9 6 y 8 9 8 para las sesiones de entrenamiento de aterrizaje en cubierta antes de embarcarse en el Fleet Carrier HMS VICTORIOUS a principios de febrero.

En el último día del período de combate DLT, el 1 de febrero de 1943, Martlet, FN132 del Escuadrón 898 que volaba desde USNAS Quonset Point, se estrelló en el mar al despegar de ATTACKER y se hundió, matando al piloto Sub Lt R.U. Davis RNZNVR.


Historia [editar | editar fuente]

El 892 Naval Air Squadron se formó por primera vez en julio de 1942 en Norfolk, Virginia, equipado con seis cazas Grumman Martlet IV. Operaba Martlets desde portaaviones de escolta, volando desde HMS Battler y HMS Arquero, & # 911 & # 93 se disolvió en agosto de 1943 cuando se fusionó con el 819 Escuadrón Aéreo Naval.

HMS Arquero con un 892 NAS Grumman Martlet y dos 819 NAS Fairey Swordfish en cubierta.

Se reformó en abril de 1945 como un escuadrón de combate nocturno, y # 911 & # 93 volando Grumman Hellcat II NFs fuera del HMS. Oceano. ΐ]

Después de la guerra, operó los cazas de Havilland Sea Venom y de Havilland Sea Vixen, siendo el primer escuadrón de combate operativo en utilizar el Sea Vixen. & # 913 & # 93 En 1968, el escuadrón operó el aclamado Simon's Sircus (sic) equipo acrobático, dirigido por el teniente Cdr Simon Idiens.

Un 892 Sqn Sea Vixen FAW.1 del HMS Hermes (R12) aterrizaje a bordo del USS guardabosque (CVA-61), 1963.

El 892 Naval Air Squadron fue reformado el 31 de marzo de 1969 y era la única unidad Phantom FG.1 operativa de la Royal Navy (tanto el 700P como el 767 NAS eran escuadrones de entrenamiento).

En 1964, la Royal Navy había previsto operar 143 Phantoms con una flota de portaaviones combinada de HMS Arca real, HMS Águilay el nuevo superportador CVA-01. Sin embargo, estos planes se redujeron significativamente cuando el Libro Blanco de Defensa de 1966 del gobierno canceló el proyecto CVA-01 en 1966 y, en medio de nuevos recortes de defensa, solo procedió a la restauración. Arca real y Águila. Como resultado, el número de Phantom que se planeaba operar se redujo a 134 y luego a 110. Finalmente, solo se ordenaron 48 ejemplares, lo que fue suficiente para dos escuadrones de 12 aviones cada uno para Arca real y Águila, y con aviones adicionales para un escuadrón de entrenamiento (767 NAS) y reservas. Sin embargo, como los aviones comenzaron a entregarse durante 1968 ÁguilaSe canceló el reacondicionamiento y se asignaron 20 aviones a la RAF.

Personal del Escuadrón 892 del USS Saratoga en 1969.

En un contexto de cortes de defensa, el 892 Squadron sospechaba que se convertiría en el último escuadrón de ala fija y adoptó conmovedoramente un gran símbolo Ω en un diamante blanco colocado en un destello de aleta roja como su símbolo de escuadrón.

A pesar de su afirmación (que luego se demostrará injustificada) de ser el último escuadrón de la Royal Naval en operar cazas de ala fija (Sea Harriers comenzó a equipar el Fleet Air Arm en abril de 1980), 892 ganó exposición mundial cuando uno de sus Phantoms ganó el Carrera aérea transatlántica del Daily Mail en mayo de 1969. El teniente comandante Brian Davies y el teniente comandante Peter Goddard establecieron un récord de tiempo de vuelo de Nueva York a Londres de 4 horas 46 minutos y 57 segundos.

Lanzamiento de un 892 NAS Phantom FG.1 desde HMS Arca real

Con HMS Arca real listos, se embarcaron los Phantom del 892 NAS y las operaciones pudieron comenzar, con aviones adicionales del 767 que utilizaron el portaaviones para practicar. Poco después, el 767 NAS se disolvió y el personal y el equipo se trasladaron al Phantom Training Flight (una unidad de la Royal Navy), y se basaron en RAF Leuchars, Fife, Escocia en 1972. El 892 también se trasladaría de RNAS Yeovilton a RAF Leuchars en el mismo año.

Mientras desembarcamos de Arca real el escuadrón compartió las funciones de Fighter Ready Alert con el 23 Escuadrón (English Electric Lightning) y el 43 Escuadrón de la RAF, quienes habían sido equipados con los F4K Phantoms que se convirtieron en excedentes cuando se decidió no emplear otro escuadrón Navy Phantom en Águila.

A lo largo de la década de 1970, la unidad participó en una variedad de ejercicios de la OTAN y la Royal Navy. Sin embargo, el complejo mantenimiento del Phantom plagaría constantemente la aeronave, a pesar de los grandes esfuerzos de la tripulación y los mantenedores. Estos esfuerzos fueron descritos en el documental de la BBC Sailor.

Con HMS Arca real debido a su amortización en diciembre de 1978, se confirmó que no habría futuro para el Escuadrón 892. El 27 de noviembre de 1978, el XT870 / 012 se convirtió en el último avión catapultado desde un portaaviones británico. El 892 NAS se disolvió el 15 de diciembre de 1978 y sus Phantom FG.1s fueron transferidos al Escuadrón No. 111 de la RAF en RAF Leuchars.


Grumman F6F Hellcat

los Grumman F6F Hellcat es un avión de combate estadounidense con base en portaaviones de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado para reemplazar al anterior F4F Wildcat y para contrarrestar al japonés Mitsubishi A6M Zero, fue el caza dominante de la Armada de los Estados Unidos en la segunda mitad de la Guerra del Pacífico, superando en duelo al más rápido Vought F4U Corsair, que tenía problemas con los aterrizajes de portaaviones.

Impulsado por un Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 hp (1.500 kW), el mismo motor utilizado tanto para el Corsair como para los cazas Republic P-47 Thunderbolt de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), el F6F tenía un diseño completamente nuevo , pero todavía se parecía al Wildcat en muchos aspectos. [3] Algunos observadores militares etiquetaron al Hellcat como el "hermano mayor del Wildcat". [4]

El F6F hizo su debut en combate en septiembre de 1943, y fue mejor conocido por su papel como un caza portaaviones robusto y bien diseñado, que pudo superar al A6M Zero y ayudar a asegurar la superioridad aérea sobre el teatro del Pacífico. Se construyeron un total de 12 275 en poco más de dos años. [5]

A los Hellcats se les atribuyó la destrucción de un total de 5223 aviones enemigos mientras estaban en servicio con la Armada de los EE. UU., El Cuerpo de Marines de los EE. UU. Y la Armada Aérea de la Flota de la Marina Real. [6] [Nota 2] Esto fue más que cualquier otro avión naval aliado. [8] Después de la guerra, el Hellcat fue retirado del servicio de primera línea en los EE. UU., Pero el F6F-5N equipado con radar permaneció en servicio hasta 1954 como caza nocturno. [9] [10]

Diseño y desarrollo

Grumman había estado trabajando en un sucesor del F4F Wildcat desde 1938 y el contrato para el prototipo. XF6F-1 fue firmado el 30 de junio de 1941. El avión fue diseñado originalmente para usar el motor radial Wright R-2600 Twin Cyclone de 14 cilindros y dos filas de 1.700 hp (1.300 kW) (el mismo motor utilizado con el entonces nuevo bombardero torpedo de Grumman) en desarrollo), impulsando una hélice Curtiss Electric de tres palas. [11] En lugar de que el tren de aterrizaje principal de vía estrecha y manivela del Wildcat se retraiga en el fuselaje que había heredado, con pocos cambios en el diseño del biplano de combate Grumman FF-1 de la década de 1930, el Hellcat tenía un aterrizaje amplio accionado hidráulicamente. puntales del engranaje que giraban 90 ° mientras se retraían hacia atrás en las alas, pero con puertas de rueda completas instaladas en los puntales que cubrían todo el puntal y la mitad superior de la rueda principal cuando se retraían, y giraban con los puntales del engranaje principal 90 ° durante la retracción . [12] El ala estaba montada más abajo en el fuselaje y se podía plegar hidráulica o manualmente, con cada panel exterior de la bahía del tren de aterrizaje plegándose hacia atrás al pivotar en un sistema de pivote de eje diagonal "Sto-Wing" especialmente orientado y patentado por Grumman. al igual que el F4F anterior, con una posición de almacenamiento plegada paralela al fuselaje con los bordes de ataque apuntando diagonalmente hacia abajo. [13]

A principios de 1942, Leroy Grumman, junto con sus diseñadores principales Jake Swirbul y Bill Schwendler, trabajaron en estrecha colaboración con la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. (BuAer) y experimentaron pilotos de F4F, [14] para desarrollar el nuevo caza de tal manera que pudiera contrarreste las fortalezas del Zero y ayude a obtener el mando aéreo en el Teatro de Operaciones del Pacífico. [15] El 22 de abril de 1942, el teniente comandante Butch O'Hare realizó una gira por la compañía Grumman Aircraft y habló con los ingenieros de Grumman, analizando el desempeño del F4F Wildcat contra el Mitsubishi A6M Zero en combate aéreo. [16] [Nota 3] El teniente comandante A. M. Jackson de BuAer [Nota 4] ordenó a los diseñadores de Grumman que montaran la cabina más arriba en el fuselaje. [19] Además, el fuselaje delantero se inclinó ligeramente hacia la cubierta del motor, lo que le dio al piloto del Hellcat una buena visibilidad. [20]

Basado en relatos de combate de encuentros entre el F4F Wildcat y el A6M Zero, el 26 de abril de 1942, BuAer ordenó a Grumman que instalara el motor radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros más potente, que ya estaba en uso con Chance. Corsair de Vought desde 1940 - en el segundo prototipo XF6F-1. [21] Grumman cumplió rediseñando y fortaleciendo el fuselaje del F6F para incorporar el R-2800-10 de 2,000 hp (1,500 kW), impulsando una hélice Hamilton Standard de tres palas. Con esta combinación, Grumman estimó el XF6F-3El rendimiento aumentaría en un 25% con respecto al del XF6F-1. [4] El ciclón XF6F-1 (02981) voló por primera vez el 26 de junio de 1942, seguido por el primer avión equipado con Double Wasp, el XF6F-3 (02982), que voló por primera vez el 30 de julio de 1942. El primer F6F-3 de producción, propulsado por un R-2800-10, voló el 3 de octubre de 1942, y el tipo alcanzó la disponibilidad operativa con el VF-9 en el USS Essex en febrero de 1943. [22] [Nota 5]

Mayor desarrollo

La serie F6F fue diseñada para recibir daños y llevar al piloto a salvo a la base. Se instaló un parabrisas a prueba de balas y un total de 212 lb (96 kg) de blindaje de la cabina, junto con un blindaje alrededor del tanque de aceite y el enfriador de aceite. En el fuselaje se instaló un tanque de combustible autosellante de 250 galones estadounidenses (950 l). [22] El armamento estándar del F6F-3 consistía en seis ametralladoras Browning M2 / AN Browning de .50 pulgadas (12,7 mm) refrigeradas por aire con 400 disparos por arma. Un punto rígido de la sección central debajo del fuselaje podría llevar un solo tanque de descarga desechable de 150 galones estadounidenses (570 l), mientras que los aviones posteriores tenían bastidores de bombas individuales instalados debajo de cada ala, dentro de las bahías del tren de aterrizaje con estos y el punto duro de la sección central más tarde. Los modelos F6F-3 podían transportar una carga total de bombas de más de 2,000 lb (910 kg). Se podrían transportar seis cohetes de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas (127 mm), tres debajo de cada ala en lanzadores de "longitud cero". [23] [24]

Se desarrollaron dos subvariantes de caza nocturno del F6F-3 el 18 F6F-3E fueron convertidos de estándar-3 y presentaban el radar de frecuencia AN / APS-4 de 10 GHz en una cápsula montada en un bastidor debajo del ala derecha, con un pequeño alcance de radar instalado en el medio del panel de instrumentos principal y controles operativos de radar instalados en el babor de la carlinga. [25] El último F6F-3N, volado por primera vez en julio de 1943, estaba equipado con el radar AN / APS-6 en el fuselaje, con el plato de la antena en un carenado bulboso montado en el borde de ataque del ala exterior derecha como un desarrollo del AN / APS-4 se construyeron alrededor de 200 F6F-3N. [26] Los cazas nocturnos Hellcat obtuvieron sus primeras victorias en noviembre de 1943. [27] Se construyeron un total de 4.402 F6F-3 hasta abril de 1944, cuando se cambió la producción al F6F-5. [20]

El F6F-5 presentó varias mejoras, incluido un motor R-2800-10W más potente que emplea un sistema de inyección de agua y está alojado en un carenado del motor un poco más aerodinámico, pestañas de control accionadas por resorte en los alerones y una vista clara mejorada parabrisas, con un panel frontal de vidrio blindado plano que reemplaza el panel de plexiglás curvo y la pantalla de vidrio blindado interno del F6F-3. [12] [20] Además, el fuselaje trasero y las unidades de cola se reforzaron y, aparte de algunos aviones de producción temprana, la mayoría de los F6F-5 construidos estaban pintados con un acabado azul marino brillante en general. [28] Después de que se construyeron los primeros F6F-5, se eliminaron las pequeñas ventanas detrás del dosel principal. [29] El F6F-5N La variante de caza nocturno estaba equipada con un radar AN / APS-6 en un carenado en el ala exterior de estribor. Algunos F6F-5 estándar también fueron equipados con equipo de cámara para tareas de reconocimiento como el F6F-5P. [30] Si bien todos los F6F-5 eran capaces de llevar una mezcla de armamento de un cañón M2 de 20 mm (.79 pulgadas) en cada una de las bahías de armas internas (220 disparos por arma), junto con dos pares de .50- en ametralladoras (12,7 mm) (cada una con 400 rondas por arma), esta configuración solo se usó en los cazas nocturnos F6F-5N posteriores. [31] El F6F-5 fue la variante más común del F6F, con 7.870 construidos. [20] [Nota 6]

Otros prototipos de la serie F6F incluyeron el XF6F-4 (02981, una conversión del XF6F-1 propulsado por un R-2800-27 y armado con cuatro cañones M2 de 20 mm) que voló por primera vez el 3 de octubre de 1942 como prototipo del proyectado F6F-4. Esta versión nunca entró en producción y el 02981 se convirtió en un avión de producción F6F-3. [32] Otro prototipo experimental fue el XF6F-2 (66244), un F6F-3 convertido para usar un Wright R-2600-15, equipado con un turbocompresor de flujo mixto fabricado por Birman, que luego fue reemplazado por un Pratt & amp Whitney R-2800-21, también equipado con un Birman turbocompresor. [33] Los turbocompresores demostraron ser poco fiables en ambos motores, mientras que las mejoras de rendimiento fueron marginales. Al igual que con el XF6F-4, el 66244 pronto se volvió a convertir en un F6F-3 estándar. [34] Dos XF6F-6s (70188 y 70913) se convirtieron de F6F-5s y utilizaron el motor radial de dos etapas Pratt y Whitney R-2800-18W sobrealimentado de 18 cilindros y 2.100 hp (1.566 kW) con inyección de agua y propulsión de una hélice de cuatro palas Hamilton-Standard . [35] Los XF6F-6 fueron la versión más rápida de la serie Hellcat con una velocidad máxima de 671 km / h (417 mph), pero la guerra terminó antes de que esta variante pudiera producirse en masa. [12] [36]

El último Hellcat se lanzó en noviembre de 1945, con una producción total de 12 275, de los cuales 11 000 se habían construido en solo dos años. [37] Esta alta tasa de producción se atribuyó al sólido diseño original, que requirió pocas modificaciones una vez que la producción estaba en marcha.

Historia operativa

Marina e infantería de marina de los EE. UU.

La Marina de los EE. UU. Prefirió las cualidades de vuelo más dóciles del F6F en comparación con el Vought F4U Corsair, a pesar de la velocidad superior del Corsair. Esta preferencia se notó especialmente durante los aterrizajes de portaaviones, un requisito crítico para el éxito de la Armada, en el que el Corsair tenía fallas fundamentales en comparación. [ cita necesaria ] El Corsair fue así entregado por la Armada a la Infantería de Marina, que sin la necesidad de preocuparse por los aterrizajes de portaaviones, utilizó el Corsair con un efecto inmenso en salidas terrestres. El Hellcat siguió siendo el caza estándar de USN transportado por portaaviones hasta que la serie F4U fue finalmente autorizada para las operaciones de portaaviones de EE. UU. A fines de 1944 (los problemas de aterrizaje de portaaviones ya se habían abordado en gran parte debido al uso de Corsair por parte de la Royal Navy Fleet Air Arm que comenzó en 1943). [38] Además de sus buenas cualidades de vuelo, el Hellcat era fácil de mantener y tenía un fuselaje lo suficientemente resistente como para soportar los rigores de las operaciones rutinarias de los portaaviones. [39] Al igual que el Wildcat, el Hellcat se diseñó para facilitar su fabricación y resistir daños importantes.

El Hellcat vio acción por primera vez contra los japoneses el 1 de septiembre de 1943, cuando los cazas del USS Independencia derribó un hidroavión Kawanishi H8K "Emily". [40] Poco después, el 23 y 24 de noviembre, Hellcats se enfrentó a aviones japoneses sobre Tarawa, derribando 30 Mitsubishi Zeros reclamados por la pérdida de un F6F. [40] Sobre Rabaul, Nueva Bretaña, el 11 de noviembre de 1943, Hellcats y F4U Corsairs participaron en luchas de un día con muchos aviones japoneses, incluido el A6M Zeros, reclamando casi 50 aviones. [40]

Cuando las pruebas se realizaron contra un A6M5 modelo Zero capturado, mostraron que el Hellcat era más rápido en todas las altitudes. El F6F superó al Zero marginalmente por encima de los 14,000 pies (4,300 m) y rodó más rápido a velocidades superiores a 235 mph (378 km / h). El caza japonés pudo superar a su oponente estadounidense con facilidad a baja velocidad y disfrutó de una velocidad de ascenso ligeramente mejor por debajo de los 14.000 pies (4.300 m). El informe de los ensayos concluyó:

No pelees con un Zero 52. No intentes seguir un bucle o medio rollo con un pull-through. Al atacar, use su potencia superior y rendimiento de alta velocidad para atacar en el momento más favorable. Para evadir un Zero 52 en tu cola, rueda y sumérgete en un giro a alta velocidad. [41]

Los Hellcats fueron el principal tipo de caza de la Armada de los Estados Unidos involucrado en la Batalla del Mar de Filipinas, donde tantos aviones japoneses fueron derribados que las tripulaciones de la Armada apodaron la batalla como el "Gran Disparo del Pavo de las Marianas". El F6F representó el 75% de todas las victorias aéreas registradas por la Marina de los Estados Unidos en el Pacífico. [42] Los escuadrones de cazas nocturnos Hellcat equipados con radar aparecieron a principios de 1944.

Un oponente formidable para el Hellcat fue el Kawanishi N1K, pero se produjo demasiado tarde y en cantidades insuficientes para afectar el resultado de la guerra. [43]

Los pilotos de F6F de la Marina y la Marina de los EE. UU. Volaron 66,530 salidas de combate y reclamaron 5,163 muertes (56% de todas las victorias aéreas de la Marina / Marina de los EE. UU. De la guerra) a un costo registrado de 270 Hellcats en combate aéreo (una proporción total de muertes / pérdidas de 19 : 1 basado en muertes declaradas). [44] Las victorias reclamadas fueron a menudo muy exageradas durante la guerra. Aun así, la aeronave se desempeñó bien contra los mejores oponentes japoneses con una tasa de muertes de 13: 1 contra el A6M Zero, 9.5: 1 contra el Nakajima Ki-84 y 3.7: 1 contra el Mitsubishi J2M durante el último año de la guerra. . [45] El F6F se convirtió en el primer avión fabricante de as en el inventario estadounidense, con 305 ases Hellcat. Los éxitos estadounidenses no solo se atribuyeron a aviones superiores: a partir de 1942, se enfrentaron a aviadores japoneses cada vez más inexpertos y tuvieron la ventaja de una superioridad numérica creciente. [Nota 7] En el papel de ataque a tierra, Hellcats arrojaron 6,503 toneladas (5,899 toneladas) de bombas. [44]

El as líder de todos los tiempos de la Marina de los EE. UU., El capitán David McCampbell, anotó sus 34 victorias en el Hellcat. Una vez describió al F6F como ". Un avión de combate excepcional. Funcionó bien, fue fácil de volar y era una plataforma de armas estable, pero lo que realmente recuerdo más es que era resistente y fácil de mantener". [47]

Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, 2,462 F6F Hellcats se perdieron por todas las causas: 270 en combate aéreo, 553 por fuego antiaéreo en tierra y a bordo, y 341 debido a causas operacionales. De la cifra total, 1.298 fueron destruidos en operaciones de entrenamiento y transbordadores, normalmente fuera de las zonas de combate. [48]

Hamilton McWhorter III fue un aviador de la Armada de los Estados Unidos y un as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, a quien se le atribuye el derribo de doce aviones japoneses. Fue el primer aviador de la Armada de los Estados Unidos en convertirse en un as mientras volaba el Grumman F6F Hellcat y el primer piloto de portaaviones de la Armada en lograr el estatus de doble as. [49]

Uso británico

El British Fleet Air Arm (FAA) recibió 1.263 F6F en virtud de la Ley de préstamo y arrendamiento, inicialmente se conocía como el Alcatraz Grumman Mark I. El nombre Hellcat lo reemplazó a principios de 1943 en aras de la simplicidad, la Royal Navy en ese momento adoptó el uso de los nombres navales estadounidenses existentes para todos los aviones fabricados en EE. UU. Que se le suministraron, y el F6F-3 fue designado Hellcat F Mk.I, el F6F-5, el Hellcat F Mk.II y el F6F-5N, el Hellcat NF Mk.II. [Nota 8] Vieron acción en Noruega, en el Mediterráneo y en el Lejano Oriente. Varios fueron equipados con equipo de reconocimiento fotográfico similar al F6F-5P, recibiendo la designación Hellcat FR Mk.II. [50] La Guerra del Pacífico es principalmente una guerra naval, los Hellcats de la FAA se enfrentaron principalmente a aviones terrestres en los teatros europeos y mediterráneos, [51] [52] y, como consecuencia, experimentaron muchas menos oportunidades de combate aire-aire que sus homólogos de la USN / Marines, sin embargo, afirmaron un total de 52 muertes de aviones enemigos durante 18 combates aéreos desde mayo de 1944 hasta julio de 1945. 1844 Escuadrón Aéreo Naval, a bordo del HMS Indomable de la flota británica del Pacífico fue la unidad de mayor puntuación, con 32,5 muertes. [53]

Los Hellcats de la FAA, al igual que con otros aviones Lend-Lease, fueron rápidamente reemplazados por aviones británicos después del final de la guerra, y solo dos de los 12 escuadrones equipados con el Hellcat en VJ-Day aún conservaban Hellcats a fines de 1945. [54 ] Estos dos escuadrones se disolvieron en 1946. [54]

Uso de posguerra

Después de la guerra, el Hellcat fue reemplazado por el F8F Bearcat, que era más pequeño, más poderoso (impulsado por radiales Double Wasp mejorados) y más maniobrable, pero entró en servicio demasiado tarde para ver el combate en la Segunda Guerra Mundial. [55]

El Hellcat se utilizó para tareas de segunda línea de la USN, incluido el entrenamiento, los escuadrones de la Reserva Naval, y un puñado se convirtió en drones de destino. [56] A finales de 1952, la Unidad 90 de Misiles Guiados usó drones F6F-5K, cada uno con una bomba de 910 kg (2,000 lb), para atacar puentes en Corea que volaban desde USS Boxer, controlado por radio desde un AD Skyraider de escolta. [57]

La Armada francesa (Aéronavale) estaba equipada con F6F-5 Hellcats y los utilizó en combate en Indochina. Estos fueron pintados en Gloss Sea Blue, similar a los aviones de la Armada de los EE. UU.Después de la Segunda Guerra Mundial hasta aproximadamente 1955, pero tenían un roundel francés modificado con la imagen de un ancla. [58] La Fuerza Aérea Francesa también usó el Hellcat en Indochina de 1950 a 1952. El avión equipó cuatro escuadrones (incluido el escuadrón Normandie-Niemen de la fama de la Segunda Guerra Mundial) antes de que estas unidades hicieran la transición al F8F Bearcat. [59]

La Armada de Uruguay también los utilizó hasta principios de la década de 1960. [60]

El subtipo F6F-5 también ganó fama como el primer avión utilizado por el equipo oficial de demostración de vuelo Blue Angels de la Armada de los Estados Unidos en su formación en 1946. [61]

Variantes

Prototipos XF6F

Producción en serie

Operadores

    Fleet Air Arm
  • Unidades de formación y unidades no operativas
    Crew Pool & amp Refresher Flying Training School. Escuela de ataque a tierra. La Unidad de Pruebas de Servicio (STU) no está operativa al final de la guerra. fusionado en 1840, no operativo.
  • Unidades de las Indias Orientales
    HMS Emperador, primera unidad operativa HMS Ameer, HMS Emperador, HMS Cha, HMS DevastadorHMS jedive destacamentos solo HMS EmperatrizHMS Agresor/ HMS Perseguidor
  • Unidades atlánticas y mediterráneas
  • 881 Escuadrón Aéreo Naval HMS PerseguidorHMS Primer ministroHMS Indomable
  • Unidades del Pacífico
    HMS Gobernante NAS Eglington / HMS IndomableHMS VoceroHMS Indomable

Aviones supervivientes

Un número relativamente grande de Grumman F6F sobrevive hasta el día de hoy, ya sea en museos o en condiciones de volar. En orden de Bu.No. ellos son: [63]

Reino Unido

Estados Unidos

  • 41476, con sede en la Fundación Collings en Stow, Massachusetts. [65] [66]
  • 41930 - propiedad privada en Houston, Texas. [67]
  • 70222 - con base en Commemorative Air Force (ala del sur de California) en el aeropuerto de Camarillo (ex Oxnard AFB) en Camarillo, California. [68] [69]
  • 79863, con sede en Flying Heritage Collection en Everett, Washington. [70] [71]
  • 94204 - basado en Erickson Aircraft Collection en Madras, Oregon. [72] [73]
  • 94473 - con sede en Palm Springs Air Museum en Palm Springs, California. [74] [75]
  • 25910 - Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola en Pensacola, Florida. [76]
  • 41834 - Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia. [77]
  • 42874 - Museo Aeroespacial de San Diego en San Diego, California. [78]
  • 66237 - Museo de la aviación de la estación aérea naval de Wildwood en el aeropuerto de Cape May en Lower Township, Nueva Jersey. [79]

  • 77722 - Naval Air Facility Washington en la base conjunta Andrews (ex Andrews AFB) en Maryland. [80]
  • 79192 - Museo del Aire de Nueva Inglaterra en Windsor Locks, Connecticut. [81]
  • 79593 - USS Yorktown/ Museo Naval y Marítimo de Patriots Point en Mount Pleasant, Carolina del Sur. [82]
  • 79683 - Air Zoo en Kalamazoo, Michigan. [83]
  • 94203 - Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola en Pensacola, Florida. [84]
  • 94263 - Cradle of Aviation Museum en Nueva York. Es un préstamo del Museo USMC en Quantico, Virginia. [85]
  • 43014 - almacenado en Fantasy of Flight en Polk City, Florida. [86] [87]
  • 58797 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [88]
  • 70185 - almacenado en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola en Pensacola, Florida. Estaba en exhibición en el Museo del Aire de Quonset en el Aeropuerto Estatal de Quonset (ex NAS Quonset Point) en Quonset Point, Rhode Island. El Museo del Aire de Quonset cerró en diciembre de 2016. [89]
  • 71540 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [90]
  • 71622 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [91]
  • 71740 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [92]
  • 72094 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [93]
  • 78645 - a la aeronavegabilidad en Fagen Fighters WWII Museum en Granite Falls, Minnesota. [94] [95]
  • 79133 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [96]
  • 80040 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [97]
  • 80141 - a la aeronavegabilidad Lewis Air Legends en San Antonio, Texas. [98] [99]
  • 93879 - a la aeronavegabilidad por Yanks Air Museum en Chino, California. [100] [101]
  • 94038 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [102]
  • 94385 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Livermore, California. [103]

Especificaciones (F6F-5 Hellcat)

Datos de Rendimiento de las aeronaves de la Segunda Guerra Mundial [104] Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial [105] Características estándar de la aeronave [106]


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23 de enero de 1967 Durante las operaciones de vuelo del HMS Hermes frente a Gibraltar 892 NAS perdió el Sea Vixen FAW2 XJ564. Cuando la catapulta disparó, el panel de instrumentos del piloto se cayó y atascó la columna de control y la aeronave se estrelló contra el mar. La tripulación fue expulsada. El 826 NAS Wessex I en Plane Guard, pilotado por el teniente John Bettington, se trasladó para recuperar a la tripulación de zorras del agua. Estaban en el proceso de levantar al teniente John & # 039Robin & # 039 Smith (en la foto) cuando el rotor de cola del helicóptero golpeó un mástil en el barco mientras pasaba. El Wessex cayó al agua, pasó por debajo del barco y emergió invertido en la estela.

Un segundo Wessex volado por el teniente Harding, fue revuelto y recuperó al Observer, el teniente P. S. J. Love y la tripulación de Bettington & # 039s. Sin embargo, el SAR Diver, LA Bennett, descubrió a Bettington atascado en la cabina de Wessex, con el pie atrapado entre la palanca colectiva y la consola central. Bettington se ahogó y su cuerpo fue recuperado más tarde. El cuerpo de Smith nunca fue encontrado.

Agradezco a Peter Barnett por pasarme la fotografía del teniente Smith y a la familia de Robin por permitir que se utilice. Actualmente estoy trabajando con Peter en la historia de su padre, CPO Simon Barnett & # 039s. y lo publicaremos en breve (mira este espacio)

Mi página de historia no oficial de la FAA

De la prensa británica de hoy. “El buque insignia de la Royal Navy HMS Queen Elizabeth está asumiendo (su) parte de las operaciones contra el llamado grupo Estado Islámico en Irak.

Cdre Moorhouse dijo ayer: "El Reino Unido está llevando a cabo la mayoría de las misiones para eliminar los restos de ISIS en Irak, mientras que las fuerzas estadounidenses se concentran en retirarse de Afganistán". Es la primera vez que un portaaviones del Reino Unido apoya operaciones militares en vivo en tierra en más de dos décadas ''.

El portaaviones de 65.000 toneladas también ha despertado el interés de los aviones de combate rusos, sin embargo, agregó el Cdre, y la cuota del buque de guerra ruso se ha acercado a 16 millas del buque insignia, pero los encuentros no fueron `` peligrosos ni agresivos ''.

El capitán James Blackmore Rn (comandante del grupo aéreo) dijo que los pilotos se han acercado a una & # 039 distancia visual & # 039 entre sí, pero insistió en que los pilotos rusos, británicos y estadounidenses tienen un & # 039 saludable respeto mutuo & # 039, y su conducta ha sido & # 039absolutamente profesional & # 039 desde que el portaaviones inició operaciones anti-EI el 18 de junio.

También dijo, & quot. hay una realidad cuando te compras un portaaviones de quinta generación y lo llevas alrededor del mundo… la gente está interesada en él & # 039

Mi página de historia no oficial de la FAA добавил (-а) 6 новых фото в альбом «HMS Bulwark 1954-81».

El portaaviones de flota ligera clase Centaur de 22000 toneladas se puso en servicio el 4 de noviembre de 1954, se convirtió en un portaaviones Commando en 1958. Permaneció en esta capacidad hasta 1979 cuando, tras los esfuerzos fallidos para vender el barco, Bulwark volvió a entrar en servicio como portaaviones ASW. fue pagado en 1981

Mi página de historia no oficial de la FAA

El 22 de junio de 1948 se lanzó en Belfast el portaaviones de flota ligera clase Centauro HMS Bulwark.

El barco de 23.000 toneladas fue el barco número 1281 construido por Harland & amp Wolff. Fue montada en el boleto número 12 en Musgrave Yard y lanzada por la condesa Granville.

Después del equipamiento, el RO8 se entregó a la Royal Navy el 2 de noviembre de 1954 y se puso en servicio dos días después. Bulwark y su barco hermano Albion participaron en los ataques de Suez contra Egipto en 1956, luego se convirtieron en portahelicópteros en 1959-60 y 1961-62, respectivamente.

Capaz de embarcar 16 helicópteros Wessex y entregar 700-900 Royal Marines, sirvió en Adén y durante la crisis con Indonesia en 1966. Albion fue desguazado en 1972 y Bulwark se puso en reserva en 1976, pero se volvió a poner en servicio en 1979.

El 27 de marzo de 1981, Bulwark regresó a Portsmouth por última vez en su carrera y, una vez más, se colocó en la reserva. Durante las primeras etapas de la Guerra de las Malvinas, se anunció que Bulwark sería reactivado y enviado al sur para apoyar a la flota, y luego permanecería como un cuartel general en Port Stanley después de la guerra, sin embargo, una encuesta reveló que se había deteriorado demasiado para que esto fuera posible. práctico.

Finalmente fue declarada para su eliminación en abril de 1983, y parte del material se retiró como repuesto para el HMS Hermes, luego permaneció anclada en el puerto hasta que fue remolcada desde Portsmouth a Cairnryan para ser desguazada en abril de 1984.


Imágenes raras encontradas de fantasmas de la Royal Navy practicando a bordo del portaaviones HMS Eagle

Filmado a bordo del HMS Eagle (R05) en 1969, el siguiente video espectacular muestra al McDonnell Douglas Phantom FG.Mk 1 realizando pruebas antes de ingresar al servicio operativo con el Fleet Air Arm (FAA).

Ya equipado con aviones de combate subsónicos De Havilland Sea Vixen para todo clima y aviones de ataque de bajo nivel Blackburn Buccaneer, el Eagle fue elegido para probar el entonces nuevo Phantom supersónico que fue seleccionado por la Royal Navy en 1964 para cumplir con el requisito de una nueva generación de aviones de combate. para servir a bordo de sus transportistas. Como se puede ver en las imágenes, la variante FAA del venerable F-4 requería un oleo de rueda de morro telescópica para aumentar el ángulo de ataque en el despegue desde las pequeñas cubiertas de los flattops británicos.

Los Phantoms llevaron a cabo pruebas exhaustivas a bordo de marzo a junio de 1969, pero el HMS Ark Royal (R09), no el Eagle, fue finalmente elegido para operar los Phantoms of 892 Squadron, la única unidad operativa de la FAA para volar el Phantom FG.Mk 1.

Tenga en cuenta que ambos portaaviones se sometieron a una serie de modificaciones para adaptarse a los nuevos jets, como una plataforma en ángulo de 8 °, catapultas de vapor nuevas y más potentes y un equipo de detención de peso pesado. En realidad, nunca se ha revelado por qué se eligió el Ark Royal sobre el Eagle. De hecho, este último no solo era un barco más confiable con un casco en mejores condiciones que el del Ark Royal, sino también un portaaviones más moderno equipado con sensores más avanzados que se integraron en él durante el reacondicionamiento de 1964.

Este artículo de Dario Leone apareció originalmente en The Aviation Geek Club en 2016.


La cueva del hombre modelador

Tengo un par de Sea Vixens 1/72 para agregar y un FROG Barracuda, así como el viejo FROG Firefly. También tengo un Pegasus Albacore viejo en alguna parte, pero eso necesitará un poco de investigación ya que el kit en sí es muy, muy básico.
Incluso podría hacer mi Hasegawa Martlet, porque es pequeño y no ocupa mucho espacio. Mi Roden Felixstowe F.2A, por otro lado.

24 de octubre de 2014 # 16 2014-10-24T20: 26

Special Hobby 1/72 Boulton Paul Sea Balliol T.21, operado por la Escuela de Pilotos de Pruebas de Mantenimiento, base RNAS Abbotsinch. Este avión se retiró del servicio en 1963.

Fairey Gannet T5, Escuadrón Aéreo Naval No.849, FAA, RNAS Culdrose, Reino Unido, septiembre de 1964

Xtrakit 1/72 de Havilland Sea Vixen FAW.2, "Simon's Sircus", 892 Naval Air Squadron, Royal Navy, RNAS Yeovilton, 1968

Airfix 1/72 Blackburn Buccaneer S.Mk.2, XV344 "325", de "Phoenix Five", 809 Naval Air Squadron, Royal Navy, RNAS Lossiemouth, 1968

Airfix 1/72 Hawker Hunter GA11, pilotado por el líder del equipo del 738 escuadrón aéreo naval, equipo acrobático "The Rough Diamonds", Royal Navy, RNAS Brawdy, 1969

31 de octubre de 2014 # 17 2014-10-31T16: 11

Así que tengo una Sea Vixen a punto de completarse y he comenzado un par de Heller Gladiators, que haré como Sea Gladiators. Acabo de sacar un Kingfisher de The Stash, que agregaré a la colección FAA.
También tengo un Pegasus Albacore en alguna parte, pero necesito encontrar algunas buenas referencias interiores, ya que el kit viene sin nada en absoluto.

Saludos,
Bruce
PD ¡Maldita sea! ¡Voy a tener que rascar un par de paquetes de botes!

09 de noviembre de 2014 # 18 2014-11-09T15: 39

FROG 1/72 de Havilland Sea Vixen FAW2, Escuadrón No 899, RNAS Eagle, 1971

Airfix 1/72 McDonnell Douglas Phantom FG.1, Escuadrón Aéreo Naval No 767, Royal Naval Air Station Yeovilton, Somerset, Inglaterra, 1971

Miniwing 1/144 de Havilland Sea Vixen FAW2, 899 NAS, HMS Eagle, 1971-1972

Airfix 1/72 Blackburn Buccaneer S.2C, Escuadrón Aéreo Naval No809, HMS Ark Royal, enero de 1972.

Mark 1 Models 1/144 Westland Wessex HAS.1, 771 Naval Air Squadron, Royal Navy, RNAS Portland (HMS Osprey), Dorset, 1973

30 de noviembre de 2014 # 19 2014-11-30T13: 43

Mark 1 Models 1/144 Westland Wessex HAS Mk.3, No 737 Naval Air Squadron, Royal Navy, RNAS Portland (HMS Osprey), Dorset, 1973

Mark 1 Models 1/144 Westland Wessex Hu.5, No.707 Naval Air Squadron, Royal Navy, RNAS Yeovilton, septiembre de 1975

AZ Models 1/72 de Havilland DH82 Tiger Moth, T7187, Royal Navy, Old Warden, 1976

Fujimi 1/144 Westland Lynx TIENE Mk.1

Fujimi 1/72 McDonnell Douglas Phantom FG.1, Escuadrón Aéreo Naval No.892, Brazo Aéreo de la Flota, 1977

04 de enero de 2015 # 20 2015-01-04T21: 50

Airfix 1/72 Aerospatiale Gazelle HT.Mk.2, "The Sharks", 705 Naval Air Squadron, Royal Navy, RNAS Culdrose, 1977

Sword 1/72 Fairey Gannet AEW3, 849 Naval Air Squadron, Fleet Air Arm, HMS Ark Royal, 1978

Airfix 1/72 BAe Sea Harrier FRS.1, No.899 Naval Air squadron, HMS Hermes, "Operation Corporate", South Atlantic, May-June 1982

Airfix 1/72 BAe Sea Harrier FRS1, Flt.Lt David Morgan, (DSC), No.809 Naval Air squadron, Fleet Air Arm, "Operation Corporate", HMS Hermes, South Atlantic, May-July, 1982

Italeri 1/72 Westland Wessex HAS Mk.3, 3, Fleet Air Arm, No.737 NAS HMS Antrim, Operation: Corporate, Falkland, 1982

Airfix 1/72 Westland Lynx HAS 3, 815 Naval Air Squadron, HMS Exeter, Royal Navy, 1984


April 1942 Alternate Indian Ocean

1400 Hours, 17 August 1942, Royal Navy Eastern Fleet, 130 Miles Northwest of Christmas Island, Indian Ocean – Ten minutes earlier, Somerville and Boyd had received the message from Port C claiming an enemy carrier sunk by the AIRCOS strike. Now they both wanted to close with Takahashi and hit him hard, but they needed to find him first.

Regardless of what had transpired from the attack by the AIRCOS squadrons, they already had a plan in place for their next course of action and first order of business was reconnaissance. Just after 1400 hours, HMS Indomable turned into the wind and launched LT Tucker’s six Dauntless dive bombers on 300 mile search and strike vectors to the east.

As soon as Tucker’s planes were in the air, the task force turned due east at 16 knots, leaving behind the destroyers HMS Hotspur y USS Rey and the light cruiser HMS Mauricio to tend to HMS Furioso . They had orders to sink the burning carrier and return to Port C as soon as they were certain all survivors were off the doomed ship.

Still concerned about attacks by land based aircraft, Boyd had four Fulmars back up on forward combat air patrol stations, now designated the barrier combat air patrol or BARCAP with four more Fulmars and four Martlets orbiting overhead while eight Martlets and four Seafires were spotted on the flight deck.

Rear Admiral Theobald’s task force had recovered its floatplanes and was now headed southeast toward Christmas Island as an insurance policy in case Takahashi’s invasion force somehow managed to slip past Somerville and Boyd.

Zheng He

1400 Hours, 17 August 1942, Bandung Airfield, Java – The remnants of the Kanoya NAG and the carrier airgroups were safely bedded down at Bandung Airfield on Java. Miraculously, only one Zero among the survivors had failed to make it back. They had been joined by the eight surviving Kates from the carrier Unyo as well as the two Zeroes and two Susies that were still in the air when the carrier Taiyo was sunk. That morning the carrier airgroups and the Kanoya NAG had boasted a total of 126 aircraft, now they were down to 29 – six Betties, six Vals, six Zeroes, nine Kates, and two Susies.

They had the reports of an enemy carrier still operating to the south near Christmas Island although many of the surviving aircrews were insistent that was not possible. Regardless, a second strike that day was out of the question. Most of the planes had some degree of damage and needed repairs while the aircrews were exhausted and several of them required medical attention for minor wounds.

In addition to the IJN bombers and fighters, eight of the 12 Ki-21 Sallies of the 61st Sentai that had set out that morning to bomb Christmas Island were back at Lampung. Three planes did not make it back – two were shot down by fighters and another one went down in a weather system. Of two damaged planes that made it to Lampung, one was destined to spend the rest of its useful life as a hangar queen. Not realizing they had come close to an enemy carrier task force, the pilots believed Christmas Island’s airfield was now operational.

Logan2879

1330 Hours, 17 August 1942, Christmas Island Invasion Force, 110 Miles Northeast of Christmas Island, Indian Ocean – Takahashi’s cruisers and the surviving ships of the now late Rear Admiral Kakuta’s carrier task force had joined up with the transports and their escorts and Vice Admiral Takahahsi was in the process of reorganizing the task force to continue with their mission. Despite the loss of both of his carriers, Takahashi wanted press on with the invasion. For the moment, he was under the impression that his carrier and land based aircrews had sunk three enemy carriers and while the latest attack against his ships was clearly by land based aircraft, the only place they could have come from was the Cocos Islands and simple math told him that there were not enough hours of daylight left for the enemy to mount a second strike from that quarter. He also was unaware of the heavy casualties his land based air units had taken and he was hoping they could take care of the enemy battleships that were likely still lurking out there assuming they had not run for home after losing their aircover.

At 1345, a communications officer handed him a message from Surabaya that contained the sighting report from the H6K out of Penang. As Takahashi was considering whether or not the message could be wrong, the communications officer returned at 1400 with a sighting report from Haguro’s floatplane reporting one enemy carrier, two battleships, and two heavy cruisers heading due east. Takahashi was forced to recognize that for the time being the operation was off and ordered his ships to turn back for Tjilatjap at the fastest speed the transports could sustain. He also ordered the communications officer to signal Surabaya and request additional fighter cover for the task force.

Avernite

Jeandebueil

Cryhavoc101

Not the armoured carriers - they compromised airgroup capacity for survivability with the choice that land based bombers would always get through (a choice that was both correct and wrong at the same time and has been debated ad nauseum and let's not do it here) and therefore had no real space for 'spares' - the intention was to have a maintenance carrier such as HMS Unicorn as a 'floating reserve' with space for upto 48 aircraft etc operating further away from the threat but instead the powers that be wrung their hands and far too much angst was expended with the thought that such a carrier would be perceived as a 'carrier' and therefore breaking the treaty.

Also British carriers were expected to operate in a more Littoral environment such as the Med or North Sea for only a few days before returning to within range of a friendly base (of which Britain had many)

As it was HMS Unicorn was perfectly capable of being used as a carrier but also performed the floating reserve admirably later in the war and during Korea

The US carriers not constrained by the Armoured box hanger limitations had larger - taller hangers and therefore room for aircraft to be broken down and stored in the rafters so to speak - this made sense for the US whose expected enemy the IJA - would be operating across a much larger area and much further from a friendly base (again a choice that was both correct and wrong at the same time and has been debated ad nauseum and let's not do it here)

US 'learnings' Post Coral Sea and introduction of the Folding wing Wildcat - had US carriers carrying about 25% of their complement as spares in this semi broken down state (and post Midway as many as they could squeeze in!)

Squadron sizes changed depending on the carrier, operation and time of war and units often had part of their complement ashore (A good example is the USNs Torpedo 8 or VT 8 at Midway with 15 TBDs on Hornet and 6 Avengers on Midway and a further detachment of Avengers remained in Pearl)

For example Squadron strengths of Idom during the war

AIR GROUP EVOLUTION
HMS Indomitable: April 1942
* Total of 45 aircraft for operations off Ceylon
800 Squadron: 12 Fulmar
880 Squadron: 9 Sea Hurricane
827 Squadron: 12 Albacore
831 Squadron: 12 Albacore

HMS Indomitable: August 1942
* Total of 51 aircraft for Operation Pedestal
800 Squadron: 12 Sea Hurricane I
806 Squadron: 11 Martlet II
880 Squadron: 12 Sea Hurricane I
827 & 821 Squadrons: 16 Albacore

HMS Indomitable: July 1943
* Total of 55 aircraft for Operation Husky
807 Squadron: 12 Seafire LIIC
880 Squadron: 14 Seafire IIC
899 Squadron: 14 Seafire IIC
817 Squadron: 15 Albacore

HMS Indomitable: August 1944
* Total of 48 aircraft for Emmahaven and Indaroeng strikes
1839 Squadron: 12 Hellcat I
1844 Squadron: 12 Hellcat I
815 Squadron: 12 Barracuda II
817 Squadron: 12 Barracuda II

HMS Indomitable: December 1944 & January 1945
* Total of 50 aircraft for Belwan Deli strike & Operation Meridian
1839 Squadron: 15 Hellcat I
1844 Squadron: 14 Hellcat I
857 Squadron: 21 Avenger II

HMS Indomitable: April 1945
* Total of 44 aircraft (rising to 48) as flagship aircraft carriers, BPF, for Operation Iceberg
1839 Squadron: 15 Hellcat I&II (17 in Iceberg II)
1844 Squadron: 14 Hellcat I&II (16 in Iceberg II)
857 Squadron: 15 Avenger II


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The second of the Queen Elizabeth-class aircraft carriers. Construction commenced 26 May 2011, the 65,000 tons ship was formally named at Rosyth on 8 Sept 2017. She sailed for sea trials in Sept 2019 and commission in Portsmouth on 10 December 2019.

My Unoffical FAA History Page

From the UK Press today. "The Royal Navy flagship HMS Queen Elizabeth is taking on (its) share of operations against the so-called Islamic State group in Iraq.

Cdre Moorhouse said yesterday, "the UK is carrying out the majority of the missions to wipe out the remnants of ISIS in Iraq while US forces focus on withdrawing from Afghanistan. It is the first time that a UK aircraft carrier is supporting live military operations on the ground in over two decades."

The 65,000-tonne carrier has also aroused the interest of Russian warplanes, however the Cdre added, "a Russian warship has come within 16 miles of the flagship but (the) encounters were not 'dangerous or aggressive."

Capt James Blackmore Rn (Air Group Commander) said pilots have come within 'visual distance' of each other, but insisted that Russian, British and US pilots have a 'healthy respect for one another', and their conduct has been 'absolutely professional' since the aircraft carrier started anti-IS operations on 18 June.

He also said, ". there is a reality when you buy yourself a fifth-generation aircraft carrier and you take it around the world … people are interested in it'

My Unoffical FAA History Page добавил(-а) 6 новых фото в альбом «HMS Bulwark 1954-81».

The 22000 ton Centaur-class light fleet carrier was commissioned 4 Nov 1954, she was converted to a Commando carrier in 1958. She remained in this capacity until 1979 when following failed efforts to sell the ship, Bulwark re-entered service as an ASW carrier was paid off in 1981

My Unoffical FAA History Page

22 June 1948 the Centaur-class light fleet carrier HMS Bulwark was launched in Belfast.

The 23,000 ton ship, was the 1281st ship built by Harland & Wolff. She was assembled on slip No.12 in the Musgrave Yard and launched by the Countess Granville.

After fitting out RO8 was delivered to the Royal Navy on 2 November 1954 and commissioned two days later. Bulwark and her sister ship Albion took part in the Suez attacks on Egypt in 1956, then were converted to helicopter carriers in 1959-60 and 1961-62, respectively.

Capable of embarking 16 Wessex helicopters and delivering 700-900 Royal Marines she served off Aden and during the crisis with Indonesia in 1966. Albion was scrapped in 1972 and Bulwark placed in reserve in 1976, but was recommissioned in 1979.

On 27 March 1981, Bulwark returned to Portsmouth for the final time in her career and, once again placed in reserve. During the early stages of the Falklands War it was announced that Bulwark would be reactivated and sent south to support the fleet, and then remain as a headquarters hulk at Port Stanley following the war however a survey revealed she had deteriorated too much for this to be practical.

She was finally declared for disposal in April 1983, and some material was removed as spares for HMS Hermes, she then remained anchored in harbour until she was towed from Portsmouth to Cairnryan to be scrapped in April 1984.


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The de Havilland Sea Vixen was based on a specification for an all-weather fighter drawn up in 1946. In April 1949 nine prototypes were ordered by the RAF and four by the RN. the RAF eventually favoured the Javelin, and after some discussion in 1953 the DH110 was modified to meet current naval requirements.
110 FAW.1s (coincidently) were ordered, the first delivered to 700Y at RNAS Yeovilton in November 1957. The MkI was used by 766, 890, 892, 893 and 899 Naval Air Squadrons.

The album contains images of DH110s, prototypes and other significant aircraft. The story of the Sea Vixen Mk2 continues in another album.

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From the UK Press today. "The Royal Navy flagship HMS Queen Elizabeth is taking on (its) share of operations against the so-called Islamic State group in Iraq.

Cdre Moorhouse said yesterday, "the UK is carrying out the majority of the missions to wipe out the remnants of ISIS in Iraq while US forces focus on withdrawing from Afghanistan. It is the first time that a UK aircraft carrier is supporting live military operations on the ground in over two decades."

The 65,000-tonne carrier has also aroused the interest of Russian warplanes, however the Cdre added, "a Russian warship has come within 16 miles of the flagship but (the) encounters were not 'dangerous or aggressive."

Capt James Blackmore Rn (Air Group Commander) said pilots have come within 'visual distance' of each other, but insisted that Russian, British and US pilots have a 'healthy respect for one another', and their conduct has been 'absolutely professional' since the aircraft carrier started anti-IS operations on 18 June.

He also said, ". there is a reality when you buy yourself a fifth-generation aircraft carrier and you take it around the world … people are interested in it'

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The 22000 ton Centaur-class light fleet carrier was commissioned 4 Nov 1954, she was converted to a Commando carrier in 1958. She remained in this capacity until 1979 when following failed efforts to sell the ship, Bulwark re-entered service as an ASW carrier was paid off in 1981

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22 June 1948 the Centaur-class light fleet carrier HMS Bulwark was launched in Belfast.

The 23,000 ton ship, was the 1281st ship built by Harland & Wolff. She was assembled on slip No.12 in the Musgrave Yard and launched by the Countess Granville.

After fitting out RO8 was delivered to the Royal Navy on 2 November 1954 and commissioned two days later. Bulwark and her sister ship Albion took part in the Suez attacks on Egypt in 1956, then were converted to helicopter carriers in 1959-60 and 1961-62, respectively.

Capable of embarking 16 Wessex helicopters and delivering 700-900 Royal Marines she served off Aden and during the crisis with Indonesia in 1966. Albion was scrapped in 1972 and Bulwark placed in reserve in 1976, but was recommissioned in 1979.

On 27 March 1981, Bulwark returned to Portsmouth for the final time in her career and, once again placed in reserve. During the early stages of the Falklands War it was announced that Bulwark would be reactivated and sent south to support the fleet, and then remain as a headquarters hulk at Port Stanley following the war however a survey revealed she had deteriorated too much for this to be practical.

She was finally declared for disposal in April 1983, and some material was removed as spares for HMS Hermes, she then remained anchored in harbour until she was towed from Portsmouth to Cairnryan to be scrapped in April 1984.


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