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Heinkel He 111F

Heinkel He 111F

Heinkel He 111F

El He 111F vio el primer cambio importante en el diseño básico del avión. Para simplificar la producción, el ala elíptica utilizada en todos los modelos anteriores fue reemplazada por una ala de borde recto más tradicional. Como resultado, la envergadura de la aeronave se redujo de 74 pies 1,8 pulgadas a 73 pies 9,8 pulgadas. La nueva ala se utilizó por primera vez en la versión de transporte comercial He 111G del avión, pero no se introdujo en la producción militar hasta finales de 1937.

F-0

El F-0 de preproducción se completó a fines de 1937. Estaba propulsado por el motor Junkers Jumo 211A-3 de 1,100 hp, lo que le daba una velocidad máxima de 267 mph a 16,400 pies.

F-1

Se construyeron veinticinco He 111F-1 para Turquía durante 1938, que permanecieron en servicio en Turquía hasta 1946.

F-2

El F-2 era similar al F-1 pero con un equipo de radio mejorado. Se construyeron veinte.

F-3

El F-3 fue una versión de reconocimiento que nunca se construyó.

F-4

El F-4 era similar al E-4, con bastidores de bombas externos. Se construyeron cuarenta durante 1938, antes de que el He 111F fuera reemplazado por el He 111P con su nariz mejorada.

Desarrollo - Combate - He 111A - He 111B - He 111C - He 111D - He 111E - He 111F - He 111G - He 111H - He 111J - He 111P - He 111R - He 111Z


CITY OF LAWRENCE v. LAWRENCE PATROLMEN ASSOCIATION

CITY OF LAWRENCE v. LAWRENCE PATROLMEN'S ASSOCIATION.

No. 00-P-1896.

Decidido: 12 de diciembre de 2002

Aunque la pregunta precisa, la interrelación de G.L. c. 41, § 100 y G.L. c. 41, § 111F, es novedoso, los principios aplicables de la ley de arbitraje son familiares. Decidimos que las disposiciones del § 100 no excluyen el sometimiento a arbitraje de la cuestión del derecho a licencia pagada bajo § 111F, y que una moción de la ciudad de Lawrence (ciudad) para anular un laudo arbitral que confería licencia pagada fue correctamente denegada. .

Leyes generales c. 41, § 100, según enmendado a través de St.1970, c. 27, requiere que los empleadores de oficiales de policía o bomberos los indemnicen por los gastos médicos relacionados con lesiones relacionadas con el trabajo, si la autoridad nominadora determina que “es apropiado en todas las circunstancias”. La principal de las “circunstancias” relevantes es si los gastos médicos estaban, de hecho, relacionados con el trabajo, es decir, causalmente relacionados con algo que le sucedió al oficial o al bombero en el trabajo. 1 La Sección 111F dispone que un oficial de policía o bombero que sufra una lesión incapacitante durante el servicio recibirá una licencia remunerada durante el período de incapacidad.

1. Antecedentes. Robert Jackson, un patrullero de la fuerza policial de Lawrence, sufrió un ataque isquémico transitorio (AIT) mientras estaba de servicio en la mañana del 18 de noviembre de 1998. Solicitó sin demora una licencia con goce de sueldo alegando que había sido lesionado durante el servicio, es decir, buscó los beneficios de § 111F. Cuando Jackson regresó a trabajar en la primavera de 1999, la ciudad aún no había actuado en su solicitud de licencia pagada. Había recibido una carta fechada el 21 de mayo de 1999 de Timothy E. Guiney, M.D., uno de los varios médicos que habían tratado a Jackson, diciendo que el AIT se podía rastrear hasta un émbolo en el cerebro que surgía en el corazón. Eso puso en juego a G.L. c. 32, § 94, la llamada "Ley del Corazón". 2

La ciudad buscó una opinión adicional de un servicio de administración de reclamos médicos, Meditrol, Inc. Un funcionario de Meditrol, cuya capacitación era en contabilidad, revisó los registros médicos de Jackson. Su opinión fue que la presunción de la ley del corazón no era aplicable y que el TIA de Jackson era el producto de una condición congénita preexistente. En consecuencia, aconsejó Meditrol, la ciudad no reembolsaría los gastos médicos de Jackson según G.L. c. 41, § 100, o concederle una licencia pagada bajo G.L. c. 41, párrafo 111F.

2. El arbitraje. La Asociación de Patrulleros de Lawrence (sindicato), como agente de negociación colectiva de los patrulleros de Lawrence, celebró un acuerdo de negociación colectiva con la ciudad en nombre de los patrulleros. El artículo XII de dicho convenio, dedicado a los temas de “Licencia por enfermedad, lesiones, licencia especial y licencia por muerte”, dispone en el § 4 de la “Licencia por lesión” de la siguiente manera:

“Las Leyes Generales [c] apéndice 41, [sección] 111F se aplicarán en casos de lesión. Los oficiales tendrán veinticuatro (24) horas para reportar lesiones en el cumplimiento del deber ".

Después de avanzar a través de las etapas de quejas requeridas, el sindicato exigió un arbitraje sobre la cuestión de la licencia pagada para Jackson. Un solo árbitro decidió que la cuestión del § 111F era un tema adecuado de arbitraje según el acuerdo, y otorgó a Jackson la paga por licencia por incapacidad desde el 18 de noviembre de 1998, hasta la fecha en que Jackson reanudó el trabajo. 3 La ciudad presentó una demanda ante el Tribunal Superior para anular el laudo arbitral sobre la base de que el árbitro se había excedido en sus poderes. Ver G.L. c. 150C, párrafo 11 (a) (3). Un juez del Tribunal Superior concluyó que el árbitro había actuado dentro de su autoridad y denegó la solicitud para anular el laudo. 4

3. Arbitrabilidad de la disputa. Como se señaló anteriormente, el tema de la licencia retribuida por lesiones formaba parte del convenio colectivo y se refería a los derechos sustantivos conferidos por G.L. c. 41, párrafo 111F. Esa disposición legal se encuentra entre las enumeradas en G.L. c. 150E, § 7 (d), como subordinado al convenio colectivo en caso de conflicto entre el convenio y la disposición legal. El artículo XVI del convenio colectivo, relativo al "Procedimiento de reclamación", dispone en el § 1 que:

"El término 'agravio' se definirá como cualquier disputa relacionada con la interpretación o aplicación de este Acuerdo".

Se trata de una cláusula de arbitraje denominada "amplia" que presuntamente hace que las disputas en virtud del acuerdo sean objeto de arbitraje. United Steelworkers of America contra Warrior y Gulf Nav. Co., 363 U.S. 574, 576, 582-583, 80 S.Ct. 1347, 4 L. Ed. 2d 1409 (1960). Sindicato Local No. 1710, Intl. Assn. of Fire Fighters v. Chicopee, 430 Mass. 417, 421-422, 721 N.E.2d 378 (1999). 5 Las disputas bajo el acuerdo deben ser arbitradas a menos que “pueda decirse con certeza positiva que la cláusula de arbitraje no es susceptible de una interpretación que cubra la disputa planteada. Las dudas deben resolverse a favor de la cobertura ”(se omiten las citas). Identificación. en 421, 721 N.E.2d 378. 6 Véase Duxbury v. Duxbury Permanent Firefighters Assn., Local 2167, 50 Mass.App.Ct. 461, 464 - 466, 737 N.E.2d 1271 (2000). Las disposiciones del convenio colectivo, sumadas a la fuerte política que favorece el arbitraje cuando las partes lo han acordado, Plymouth-Carver Regional Sch. Dist. contra J. Farmer & amp Co., 407 Mass. 1006, 1007, 553 N.E.2d 1284 (1990) Danvers contra Wexler Constr. Co., 12 Mass.App.Ct. 160, 163, 422 N.E.2d 782 (1981), puso bases sólidas bajo la conclusión del árbitro y el juez de que la cuestión del derecho del Patrullero Jackson a la paga por licencia por lesión bajo § 111F era arbitrable.

Sin embargo, incluso una cláusula amplia no plantea cuestiones arbitrables que un estatuto o acuerdo sitúe más allá de la autoridad de los árbitros. Ver comunicación escolar. of Hanover v. Curry, 369 Mass. 683, 685, 343 N.E.2d 144 (1976) Leominster v. International Bhd. of Police Officer, Local 338, 33 Mass.App.Ct. 121, 127-128, 596 N.E.2d 1032 (1992). Véanse también las numerosas autoridades recogidas en School Comm. of W. Springfield v. Korbut, 373 Mass. 788, 795, 369 N.E.2d 1148 (1977), aunque en ese caso el tribunal determinó que no existía una prohibición legal contra el sujeto sometido a arbitraje.

El argumento de la ciudad para la proposición de que G.L. c. 41, § 100, prohíbe someterse a arbitraje preguntas que surjan bajo G.L. c. 41, § 111F, comienza con la observación de que el § 100 no se encuentra entre los estatutos enumerados en G.L. c. 150E, § 7 (d), como subordinado a un acuerdo de negociación colectiva. La Sección 100 confiere a las autoridades nominadoras de las ciudades y pueblos la discreción para determinar si una lesión está relacionada con el trabajo y “si la indemnización es 'apropiada bajo todas las circunstancias'”. Packish v. McMurtrie, 697 F.2d 23, 25 (1st Cir. 1983). Sin desarrollar el pensamiento ni por autoridad ni por análisis, la ciudad procede con el supuesto de que esta función de autoridades nominadoras es indelegable y que el derecho a indemnización por gastos médicos no puede someterse a arbitraje. Creemos que la cuestión de la indelegabilidad de los asuntos en virtud del § 100 no está exenta de dudas, pero no es necesario que lo decidamos. A los efectos de resolver el presente caso, estamos preparados para asumir que un reclamo bajo § 100 es inmune al arbitraje.

Una cuestión importante al decidir las reclamaciones en virtud del § 100 es si la lesión por la que se reembolsarán los gastos médicos estuvo relacionada con el trabajo. La ciudad sostiene que su decisión no arbitral de que los gastos médicos de Jackson no estaban relacionados con el trabajo debe, debido a que hay un tema superpuesto, regir una decisión sobre si tiene derecho a una licencia pagada según la sección 111F y, por lo tanto, su reclamo de la sección 111F no es arbitrable. En ausencia de cualquier lenguaje que sugiera en § 100 o § 111F, no creemos que un tomador de decisiones bajo § 100 sobre reembolso médico en conexión con accidentes en el trabajo (ver nota 1, supra), se compromete, por algún tipo de impedimento administrativo colateral, el tomador de decisiones bajo § 111F sobre licencia pagada por incapacidad causada por una lesión en el trabajo. Al igual que en el caso de los acuerdos privados, pensamos que las limitaciones al arbitraje deben establecerse con cierta claridad. Véase Grobet File Co. of America contra RTC Sys., Inc., 26 Mass.App.Ct. 132, 135, 524 N.E.2d 404 (1988). Las dos secciones del estatuto son independientes en lugar de interdependientes.

Que los asuntos de § 111F pueden ser objeto de un acuerdo de negociación colectiva se sugiere enfáticamente por la inclusión de § 111F entre las disposiciones subordinadas por G.L. c. 150E, § 7 (d), a un convenio colectivo en caso de conflicto entre el convenio y el estatuto. Véase en particular Worcester v. Borghesi, 19 Mass.App.Ct. 661, 663-664, 477 N.E.2d 155 (1985), en el que el tribunal dictaminó expresamente que una cuestión de § 111F era un tema adecuado de arbitraje. Cf. Willis v. Board of Selectmen of Easton, 405 Mass. 159, 164-165, 539 N.E.2d 524 (1989), en el que está implícita la arbitrabilidad de las cuestiones de § 111F. Otros casos en los que las preguntas bajo § 111F se sometieron a arbitraje incluyen Duxbury v. Duxbury Permanent Firefighters Assn., Local 2167, supra y Reading v. Reading Patrolmen's Assn., Local 191, 50 Mass.App.Ct. 468, 737 N.E.2d 1268 (2000). Cf. Howcroft contra Peabody, 51 Mass.App.Ct. 573, 581 - 582, 747 N.E.2d 729 (2001).

La cuestión del reclamo de licencia pagada del Patrullero Jackson bajo § 111F fue debidamente sometida a arbitraje. Las conclusiones, fallos y laudos del árbitro, en ausencia de fraude (nunca sugerido aquí) son vinculantes. Lynn contra Thompson, 435 Mass. 54, 61-62, 754 N.E.2d 54 (2001), cert. denegado, 534 U.S. 1131, 122 S.Ct. 1071, 151 L. Ed. 2d 973 (2002). Bernard contra Hemisphere Hotel Mgmt., Inc., 16 Mass.App.Ct. 261, 264, 450 N.E.2d 1084 (1983).

Como el juez del Tribunal Superior se negó correctamente a anular el laudo arbitral, afirmamos la orden del juez. De acuerdo con G.L. c. 150C, § 11 (d), el juez debería haber confirmado el laudo y dictado sentencia de conformidad con él. Ver G.L. c. 150C, § 13. Una orden que confirme el laudo arbitral y la sentencia conforme al mismo entrará nunc pro tunc a partir del 8 de septiembre de 2000, fecha de la orden del juez del Tribunal Superior.

1. El párrafo 1 de la § 100 establece que el empleador determinará si los gastos médicos del empleado fueron “incurridos como resultado natural y próximo de un accidente ocurrido o de sufrir un peligro peculiar a su empleo, mientras actuaba en el desempeño y dentro del alcance de su deber sin culpa propia ".

2. Leyes generales c. 32, § 94, según aparece en St 1963, c. 610, establece que “cualquier condición de deterioro de la salud causado por hipertensión o enfermedad cardíaca que resulte en una discapacidad total o parcial o la muerte de un miembro uniformado de un departamento de bomberos remunerado o miembro permanente de un departamento de policía ․ deberá, si ha superado con éxito un examen físico al entrar en dicho servicio ․ se presumirá que ha sido sufrido en el cumplimiento del deber, a menos que se demuestre lo contrario mediante prueba competente ”. El examen físico de Jackson cuando ingresó a la fuerza en 1975 no mostró evidencia de enfermedad cardíaca.


EL MUNDO & # 039S PRIMER JET PILOT (1 Visor)

Mi padre - Capitán de vuelo Erich Warsitz - es recordado como la primera persona en pilotar un avión con propulsión de turborreactor, el Heinkel He 178, el 27 de agosto de 1939 y también el primero en pilotar un avión con propulsión de cohete de combustible líquido, el Heinkel He 176, el 20 de junio del mismo año, estableciendo dos hitos en la historia de la aviación.

A fines de 1936, el RLM (Ministerio del Aire del Reich) lo secundó para Wernher von Braun y Ernst Heinkel, porque había sido reconocido como uno de los pilotos de pruebas más experimentados de la época, y porque también tenía un fondo extraordinario de conocimientos técnicos. ¡Poco se sabe de este período pionero debido al estricto secreto que envolvió todo el proyecto!

Encontrará mucha información sobre Erich Warsitz y sus logros en Erich Warsitz - Wikipedia, la enciclopedia libre o en http://www.firstjetpilot.com/history.html, incluidos videos raros y comentarios de audio de von Braun y mi padre.

Es un poco lamentable que el He 178 a menudo no reciba el reconocimiento que merece. Después de todo, todos los demás aviones propulsados ​​por turbinas que han adornado o ahora adornan nuestros cielos, en el mejor de los casos, han quedado en segundo lugar.

Colin1

Sargento mayor mayor

Marshall

Aerotécnico Superior

Capitán Vick

Teniente coronel

Antes de que volara el Heinkel He 176 propulsado por cohetes, ¿no estaban probando el motor del cohete en un He 112? ¿Y no leí que en un vuelo el motor de pistón se empaquetó y ESE fue el primer vuelo de un avión propulsado por cohetes? ¿Era también tu padre?

¿Qué pasa con los planeadores propulsados ​​por cohetes Opel / Sanders? ¿Cuándo volaron? Es difícil decirle a los jugadores sin una tarjeta de puntuación.

Es genial tenerte con nosotros. Hace poco vi un artículo sobre tu padre, pero creo que la pintura oficial que se encargó del vuelo mostraba una representación & quot; fantasiosa & quot; del He 178 (o He 176) con una nariz alargada de & quot; vidrio & quot ;.

Warsitz

Recluta

¡Muchas gracias por su amable bienvenida y su interés!

Fritz Stamer realizó el primer vuelo en planeador del mundo utilizando un propulsor de combustible sólido el 11 de junio de 1928. El 30 de septiembre de 1929 Fritz von Opel realizó el primer despegue oficial asistido por cohete.

Erich Warsitz probó los primeros motores de cohete de combustible líquido en un He 112 en Neuhardenberg en 1937. Primero voló de prueba el motor de cohete de Wernher von Braun (una vez en el aire se vio obligado a apagar el motor de pistón Jumo, por lo que se podría decir que este fue el primer vuelo en cohete, pero el He 176 fue el primer avión cohete puro). A pesar del aterrizaje con las ruedas arriba y de tener el fuselaje del He 112 en llamas, los círculos oficiales demostraron que un avión podía volar satisfactoriamente con un sistema de retroceso en la parte trasera. Los vuelos posteriores con el He 112 utilizaron el cohete Walter en lugar del de von Braun, era más confiable, más simple de operar y los peligros para mi padre y mi máquina eran menores.
En Neuhardenberg (1937), mi padre también probó los propulsores de cohetes de despegue asistido de Walter en un He 111. Hay algunos videos de ambos aviones en http://www.firstjetpilot.com/history3.html?id=20&start=12 y http://www.firstjetpilot.com/archive.html

Si pudiera ver la pintura del artículo, podría contarte más. Pero creo que te refieres al cuadro de Hans Liska que muestra a mi padre después de su primer vuelo con el He 176. ¿En qué revista estaba?


5. Lockheed S-3 Viking / ES-3 Shadow

El S-3 Viking era más que un cazador de submarinos. Este avión también podría realizar misiones de reabastecimiento aéreo, inteligencia electrónica y transporte a bordo. El avión tenía un alcance de casi 3.200 millas y podía transportar torpedos antisubmarinos, misiles antibuque, bombas y cohetes. Con Rusia y China desplegando submarinos de ataque avanzados, este es un avión que sería muy útil en las cubiertas de los portaaviones.

Un S-3 Viking adjunto al Sea Control Squadron Two One (VS-21) realiza operaciones de vuelo de rutina a bordo del USS Kitty Hawk (CV 63). Kitty Hawk opera en el Mar de Japón. (Foto de la Marina por el fotógrafo y # 8217s Mate de 3a clase Alex C. Witte)


El avióndeHeinkel

Hidroavión monoplano de ala baja de tres asientos diseñado por Ernst Heinkel pero producido bajo licencia en Suecia para la Armada como el Svenska.

El Heinkel He 2 representó una mejora en el He 1 y se sometió a pruebas considerables antes de que se incorporara con la licencia.

Monoplano de reconocimiento de tres asientos, desarrollado a partir del He 1 y propulsado por Rolls-Royce IX de 268 kW. El He 4 fue construido bajo licencia.

Monoplano de reconocimiento de tres asientos, desarrollado a partir del He 1 y propulsado por un motor Napier Lion de 335 kW. El He 5 fue construido bajo licencia.

El He 8 era un hidroavión de reconocimiento de dos o tres asientos propulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Jaguar de 335 kW. Era un .

El He 46 de 1931 era un monoplano biplaza armado de reconocimiento y cooperación con el ejército, propulsado en su forma de producción.

El He 59 apareció por primera vez en 1931 y era un gran biplano de doble flotador propulsado por dos motores BMW VI de 492 kW. .

El He 45 fue el primer avión de combate de Heinkel adecuado para el Tercer Reich. En el momento de su.

El He 50 era un bombardero en picado de un solo asiento con motor Bramo 322B de 484.4kW y un biplano de reconocimiento de dos asientos de 1931, cuyos ejemplos de producción fueron.

Ernst Heinkel, diseñador jefe de Hansa Brandenburg durante varios años, fue responsable de la creación de varios importantes.

El primer prototipo voló en 1932. Hubo dos modificaciones: el He-63L basado en tierra y el hidroavión He-63W. .

Monoplano biplaza deportivo y de entrenamiento propulsado por un motor invertido Argus As 8R de 112 kW. Ambas cabinas estaban completamente cerradas por.

El He 70 fue producido como un monoplano comercial y militar de alto rendimiento, impulsado por un BMW VI de 469,5 kW o 559 kW.

El He 60 entró en producción en 1933 como un entrenador y biplano de reconocimiento armado de corto alcance de dos asientos, propulsado por un 492kW.

Apareciendo en 1933, el He 72 era un biplano de cabina abierta de dos asientos para entrenamiento y acrobacias aéreas, generalmente impulsado por 112kW.

Versión reducida del biplano He 51, pensado como entrenador avanzado y defensa local.

Desarrollado para reemplazar al He 59, el prototipo de hidroavión Heinkel He 115 fue volado durante 1936. Sus dos ametralladoras.

Buscando un reemplazo para los cazas biplanos Heinkel He 51 y Arado Ar 68, el Reichsluftfahrtministerium emitió.

Al igual que varios aviones alemanes que fueron diseñados y construidos en la década de 1930, el He 111 se planeó a partir de.

Destinado a reemplazar el propio He 60 de Heinkel, el Heinkel He 114 se desarrolló originalmente como una empresa privada. Cinco .

Desarrollado en 1936 como un plano postal para Deutsche Lufthansa, el Heinkel He 116 hizo uso de las características de diseño del.

Avión de reconocimiento experimental biplaza. El He 119 tenía un DB 606 o DB 610.

Diseñado como reemplazo del exitoso Messerschmitt Bf 109, el He 100 no logró obtener pedidos de producción. Sin embargo .

Bombardero en picado monoplano de dos asientos, un avión elegante con un ala casi elíptica. El He 118.

Avión experimental monoplaza propulsado por un motor cohete Walter HWK-R1 203 de 5.89 kN. Volado por primera vez el 20 de junio de 1939.

Este avión tiene asegurado un lugar destacado en la historia de la aviación: el 27 de agosto de 1939, pilotado por Flugkapitan Erich Warsitz, lo.

Cuatro años de desarrollo precedieron a los primeros pedidos de producción del He 177, cuyo primer prototipo había volado.

Cuando se interrumpió el trabajo en el He 178 en el otoño de 1939, el esfuerzo se transfirió a un más.

Potencialmente uno de los cazas nocturnos más efectivos de la Luftwaffe, el Heinkel He 219 Uhu (búho) fue otro avión que sufrió.

En un esfuerzo por superar los problemas experimentados con los motores DB 606 acoplados del He 177,.

El He 111Z (Zwilling o gemelo) combinó dos fuselajes He 111H-6, unidos por una nueva sección central del ala para montar un.

Conocido popularmente como el "Volksjager" (luchador del pueblo), pero mejor recordado por el nombre de Salamander, el caza monoplaza propulsado por turborreactor He 162.

Desarrollado en sustitución del bombardero de gran altitud He 177A-4 planeado, el Heinkel He 274 fue la responsabilidad del diseño de detalle.


La Flota Báltica Soviética fue una amenaza que siempre estuvo en la mente del Estado Mayor finlandés: la existencia de una flota báltica soviética fuerte abrió la posibilidad de un movimiento anfibio para flanquear las defensas del istmo de Carelia y de ahí el énfasis siempre presente los finlandeses instalaron las Baterías de Defensa Costera y las Divisiones de Defensa Costera, así como la División de Marines y las flotillas Torpedo Boat y Fast Minelayer. Embotellar a la Armada Soviética en Krondstadt fue una de las misiones principales del Merivoimat y también del nacent Merivoimat Air Arm.

A finales de 1937, las fuerzas de bombarderos torpederos del Merivoimat Air Arm consistían en un pequeño número de Blackburn Ripons ahora obsoletos. Se consideró que el Blackburn Ripon existente se estaba volviendo largo y corto en rendimiento y se planeó adquirir un avión más moderno, no para reemplazar a los Ripons, ya que aún podrían usarse para patrullar áreas como el Golfo de Botnia & # 8211 sino para aumentarlos. En 1938, el Presupuesto de Merivoimat preveía la compra de un escuadrón de nuevos Torpedo Bombers, así como un escuadrón adicional de Dive Bombers. En consecuencia, el equipo de adquisiciones de Ilmavoimat buscó un avión de este tipo y, al igual que con todas sus compras, evaluó varios tipos antes de tomar una decisión.

Desde principios hasta mediados de 1938, ya había varios Torpedo Bombers en servicio, pero algunos de ellos estaban obsoletos o casi. Sin embargo, el equipo de adquisiciones siguió adelante y evaluó muchos de ellos ante la remota posibilidad de que se perdiera un buen avión. Y, como siempre, había que evaluar la doble cuestión del costo y la disponibilidad, y los fabricantes de aviones, en particular los de Gran Bretaña, Francia y Alemania, a menudo eran rechazados por sus respectivos gobiernos cuando se trataba de la entrega real. Los siguientes aviones fueron evaluados durante los primeros seis meses de 1938.

Blackburn Baffin (Reino Unido)

Con una tripulación de 2, el Baffin estaba propulsado por un solo motor radial de 9 cilindros Bristol Pegasus I.M3 de 565 hp (421 kW) que le daba al avión una velocidad máxima de 136 mph. El alcance era de 490 millas, el techo de servicio era de 15.000 pies y el armamento consistía en 1 × cañón Vickers fijo de 0,303 pulgadas (7,7 mm) y un cañón Lewis de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en la cabina trasera. La carga de bombas consistió en 1 × 1.800 lb (816 kg) 18 in (457 mm) torpedo o 1.600 lb (726 kg) de bombas.

A principios de la década de 1930 & # 8217, los escuadrones de bombarderos torpederos del Fleet Air Arm de la Royal Navy estaban equipados con el Blackburn Ripon. Si bien el Ripon solo había entrado en servicio en 1930, estaba propulsado por el viejo motor Napier Lion refrigerado por agua, y se comprendió que reemplazar el Lion por un motor radial moderno refrigerado por aire aumentaría la carga útil y simplificaría el mantenimiento.

En 1932, Blackburn decidió construir dos prototipos de Ripons con motor radial, uno impulsado por un Armstrong Siddeley Tiger y el segundo por un Bristol Pegasus, como una empresa privada (es decir, sin una orden del Ministerio del Aire). El prototipo con motor Pegasus voló por primera vez el 30 de septiembre de 1932 y, después de las pruebas, se eligió por delante del avión propulsado por Tiger como un reemplazo a corto plazo del Ripon. Se hicieron pedidos iniciales para 26 aviones de nueva construcción y 38 conversiones de fuselajes Ripon, la producción a partir de 1933. Se ordenaron otras 26 conversiones de Ripons en Baffins en 1935 debido a problemas de confiabilidad asociados con los motores Armstrong Siddeley Tiger que alimentan a los Blackburn Sharks, y el deseo de expandir la fuerza del Fleet Air Arm.

En el Fleet Air Arm de la Royal Navy, los Baffins fueron vistos como un reemplazo a corto plazo de los Ripons y, a fines de 1937, fueron reemplazados por el Blackburn Shark y el Fairey Swordfish. El Merivoimat Air Arm no tenía la intención de reemplazar un bombardero torpedo obsoleto por otro, especialmente a la luz de otros bombarderos torpederos potenciales bastante más modernos disponibles. Después de una evaluación inicial, el Baffin se eliminó inmediatamente de la consideración adicional.

Blohm y Voss Ha140 (Alemania)

Con una tripulación de 3, el Ha140 V2 estaba propulsado por 2 motores radiales refrigerados por aire sobrealimentado de una hilera de 9 cilindros BMW 132K (970 hp cada uno), tenía una velocidad máxima de 207 mph, un alcance de 715 millas y un techo de servicio de 16,400 pies. El armamento defensivo consistía en 1 ametralladora MG15 de 7,9 mm en la nariz y 1 ametralladora MG 15 en la escotilla dorsal. La carga de bombas consistió en 1 torpedo de 952 kg (2095 lb) o 4 bombas de 250 kg (550 lb).

El Blohm y Voss Ha 140 era un hidroavión multiusos alemán cuyo fuego voló en 1937 y que fue diseñado para su uso como bombardero torpedo o avión de reconocimiento de largo alcance. El Ha 140 fue desarrollado como un hidroavión bimotor, con una estructura totalmente metálica y un ala de gaviota invertida, similar al Ha 139 más grande. La tripulación estaba formada por un piloto y un operador de radio, con un artillero en una torreta giratoria en el morro o en una segunda posición de arma en la parte trasera. La carga de torpedos o bombas se acomodó en una bahía de bombas interna. Se construyeron tres prototipos y volaron vuelos de prueba en 1937.

En Alemania, el diseño no se llevó más allá, ya que se seleccionó para el servicio un Heinkel He 115 similar. El Merivoimat evaluó la aeronave, pero el equipo de pruebas informó que el manejo era inaceptable. También se indicó al Maavoimat que Blohm & amp Voss no tenía la capacidad de producción para cumplir con los pedidos de la aeronave. Otro factor fue que la Luftwaffe había elegido el Heinkel He115 con preferencia al Ha140 y este era el último clavo en el ataúd en lo que respecta a la evaluación. El Ha140 se eliminó de mayor consideración.

The Douglas TBD Devastator (EE. UU.)

El Douglas TBD Devastator era un bombardero torpedo de la Armada de los Estados Unidos, encargado en 1934, que voló por primera vez en 1935 y entró en servicio en 1937. En ese momento, era el avión más avanzado que volaba para la USN y posiblemente para cualquier armada del mundo. Ordenó el 30 de junio de 1934, voló por primera vez el 15 de abril de 1935 y participó en una competencia de la Marina de los EE. UU. Para que los nuevos bombarderos operaran desde sus portaaviones, la entrada de Douglas fue uno de los ganadores de la competencia. Aparte de las solicitudes de los pilotos de prueba para mejorar la visibilidad del piloto, el prototipo superó fácilmente las pruebas de aceptación que se llevaron a cabo del 24 de abril al 24 de noviembre de 1935 en las bases de NAS Anacostia y Norfolk. Después de completar con éxito las pruebas de caída de torpedos, el prototipo se transfirió al Lexington para la certificación de portaaviones. Las pruebas de servicio extendido continuaron hasta 1937 con los dos primeros aviones de producción retenidos por la compañía exclusivamente para pruebas. Un total de 129 del tipo fueron comprados por la Marina de los EE. UU. Y la Oficina de Aeronáutica # 8217 (BuAer) y, a partir de 1937, comenzaron a equipar los portaaviones Saratoga, Enterprise, Lexington, Wasp, Hornet, Yorktown y Ranger.

Un Douglas TBD-1 Devastator of Torpedo Bomber Squadron VT-6 de la Marina de los EE. UU. Está siendo utilizado por el Equipo de Prueba Merivoimat para realizar una práctica de lanzamiento de torpedos en febrero de 1938. El Devastator probado por Merivoimat requirió una tripulación de 3 (Piloto, Oficial de Torpedos / Navegador , Radioman / Gunner) y estaba propulsado por un solo motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-64 Twin Wasp de 900 hp (672 kW) que daba una velocidad máxima de 206 mph, un alcance de 535 millas con un Torpedo y 716 millas con un Bomba de 1,000 libras. El techo de servicio era de 19.500 pies y el armamento defensivo consistía en 1 × 0,30 pulg. (7,62 mm) o 0,50 (12,7 mm) de disparo hacia adelante o ametralladora y 1 × 0,30 pulg. (7,62 mm) ametralladora en la cabina trasera (luego aumentada a dos) . La carga de bombas consistió en 1 x Torpedo o 1 x bomba de 1,000 libras (o 2 bombas de 500 libras o 12 bombas de 100 libras).

El Devastator marcó una gran cantidad de & # 8220primeros & # 8221 para la Marina de los EE. UU. Fue el primer monoplano basado en portaaviones ampliamente utilizado, así como el primer avión naval totalmente metálico, el primero con una cabina totalmente cerrada, el primero con alas plegables accionadas eléctricamente (hidráulicamente), es justo decir que el TBD fue revolucionario. Se instaló un tren de aterrizaje semi-retráctil, con las ruedas diseñadas para sobresalir 10 pulgadas (250 mm) por debajo de las alas para permitir un aterrizaje & # 8220wheels-up & # 8221 con un daño mínimo. Normalmente se llevaba una tripulación de tres personas debajo de un gran toldo & # 8220 invernadero & # 8221 de casi la mitad de la longitud de la aeronave. El piloto se sentó al frente, un artillero trasero / operador de radio ocupó el asiento trasero, mientras que el bombardero ocupó el asiento del medio. Durante una carrera de bombardeo, el bombardero yacía boca abajo, deslizándose a su posición debajo del piloto para mirar a través de una ventana en la parte inferior del fuselaje, usando el Norden Bombsight.

El armamento ofensivo normal de TBD consistía en un torpedo aéreo Bliss-Leavitt Mark 13 de 1.200 lb (540 kg) o una bomba de 1.000 lb (450 kg). Alternativamente, se podrían transportar tres bombas de uso general de 500 lb (230 kg): una debajo de cada ala y otra debajo del fuselaje, o 12 bombas de fragmentación de 100 lb (45 kg): seis debajo de cada ala. Esta carga de armas se usó a menudo al atacar objetivos japoneses en las Islas Gilbert y Marshall en 1942. El armamento defensivo consistía en una ametralladora de 7,62 mm (0,30 pulgadas) para el artillero trasero. Instalada en el lado de estribor de la capota había una ametralladora de 0,30 pulgadas (7,6 mm) o 0,50 pulgadas (12,7 mm). El motor era un motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-64 Twin Wasp de 850 hp (630 kW), una consecuencia del prototipo & amp; # 8217s Pratt & amp Whitney XR-1830-60 / R-1830-1 de 800 hp (600 kW). Otros cambios con respecto al prototipo de 1935 incluyeron una capota de motor revisada y la elevación de la capota de la cabina para mejorar la visibilidad.

Dornier D022 (Alemania)

El Do22 tenía una tripulación de 3 (piloto, artillero y operador de radio) y estaba propulsado por un solo motor de pistón en línea Hispano-Suiza 12Ybrs V-12 refrigerado por líquido que producía 641 kW (860 hp) y una velocidad máxima de 217 mph. El alcance fue de 1,428 millas y el techo de servicio fue de 29,500 pies. El armamento consistía en ametralladoras MG 15 de 4 × 7,92 mm (0,312 pulgadas) en las posiciones de nariz, ventral y trasera de la cabina. La carga de bombas consistió en 1 torpedo de 800 kg (1764 lb) o 4 bombas de 50 kg (110 lb). El ejemplo que se muestra en la foto de arriba es un Do22 yugoslavo.

El Do 22 era una versión mejorada del hidroavión Do C 2, que se fabricó en 1930 y en una muestra se envió a Colombia. Cuando después de la Primera Guerra Mundial la fabricación de aviones en Alemania fue detenida por el Tratado de Versalles, Dornier simplemente se mudó al otro lado del lago Constanza y estableció una fábrica en Altenrheim en Suiza. En 1934, la Dornier Company comenzó a trabajar en un monoplano militar polivalente de tres asientos adecuado para operar con trenes de aterrizaje flotantes, de ruedas o de esquí, y destinado exclusivamente a la exportación. Este era el Do C3, con dos prototipos en construcción, el primero volado en 1935. Era un monoplano de ala de parasol de construcción totalmente metálica cubierta de tela. Su ala ligeramente inclinada hacia atrás estaba unida al fuselaje mediante puntales de refuerzo, mientras que sus dos flotadores estaban sujetos tanto al ala como al fuselaje. Estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Ybrs que impulsaba una hélice de tres palas, y podía transportar un solo torpedo o bombas debajo del fuselaje, mientras que el armamento defensivo era una ametralladora de disparo frontal fija, dos en la cabina trasera y una en una ventral. túnel. El primer modelo de producción, conocido como Do 22 / See cuando está equipado con flotadores, voló por primera vez el 15 de julio de 1938 desde la fábrica de Dornier # 8217 en Friedrichshafen, Alemania, aunque incorporó piezas fabricadas en Suiza.

Si bien la Luftwaffe no estaba interesada en el avión, se vendieron unos 30 Do22 a Yugoslavia, Grecia y Letonia. En marzo de 1939, se completó un prototipo con tren de aterrizaje convencional (Do 22L) y se realizó una prueba de vuelo, pero no entró en producción. Sin embargo, cuatro Do22 terminaron sirviendo con el Merivoimat Air Arm durante los últimos dos meses de la Guerra de Invierno, y vieron acción una vez cuando hundieron un submarino ruso que intentaba ingresar a las aguas del Golfo de Finlandia desde Leningrado.

La Fuerza Aérea de Letonia había ordenado cuatro Do22, que no se habían entregado cuando la Unión Soviética ocupó Letonia en junio de 1940 (lo que ocurrió a pesar de que la guerra con Finlandia no iba bien) y, como resultado, los aviones fueron retenidos por Alemania. Estos cuatro aviones fueron vendidos posteriormente por un traficante de armas alemán, Josef Veltjens (de quien oiremos más de vez en cuando), a una empresa "sueca" que, tras recibir la entrega, "vendió" rápidamente el avión a Finlandia, donde fueron llevados entró en servicio con el Maavoimat en agosto de 1940. Estos aviones eran casi nuevos, aunque fueron comprados como "usados". Los aviones fueron trasladados por suecos desde Friedrichshafen (Alemania) el 25 de julio a Suecia y luego al aeródromo de Helsinki Malmi, donde aterrizaron el 1 de agosto. emergieron a finales de agosto de 1940 cuando intentaban abrir una brecha en los campos minados finlandeses frente a Leningrado, hundiendo uno. Permanecieron en servicio hasta el 18 de octubre de 1944 y fueron desguazados en 1952.

Los cuatro aviones destinados a Letonia (designados Do-22K1) se construyeron en Friedrichshafen pero no se entregaron antes de la ocupación soviética. Estos aviones finalmente se dirigieron a Finlandia. La ilustración anterior muestra cómo podrían haber aparecido si se hubieran entregado a Letonia como se pretendía originalmente.

Merivoimat Dornier Do 22KI en Maarianhamina el 21 de agosto de 1940

El pez espada de Fairey (Reino Unido)

El Swordfish se basó en un diseño de Fairey Private Venture (PV), una solución propuesta a los requisitos del Ministerio del Aire para un avión de reconocimiento de observadores, el observador se refiere a la observación de la caída de un buque de guerra y los disparos # 8217. Una especificación posterior del Ministerio del Aire S.15 / 33, agregó la función de bombardero torpedo. El prototipo TSR II & # 8220Torpedo-Spotter-Reconnaissance & # 8221 (el PV era el TSR I) voló por primera vez el 17 de abril de 1934. Era un gran biplano con un marco de metal cubierto de tela y utilizaba alas plegables para ahorrar espacio. característica para uso de portaaviones. Se hizo un pedido en 1935 y el avión entró en servicio en 1936 con el Fleet Air Arm (entonces parte de la RAF), reemplazando al Seal en el papel de bombardero torpedo. En 1938, el Fleet Air Arm (ahora bajo el control de la Royal Navy) tenía 13 escuadrones equipados con el Swordfish Mark I.

El Fairey Swordfish tenía una tripulación de 3 (piloto, observador y operador de radio / artillero trasero) y estaba propulsado por un solo motor radial Bristol Pegasus IIIM.3 de 690 hp (510 kW) que daba una velocidad máxima de 139 mph, una carga de 546 millas y un techo de servicio de 19,250 pies. El Armamento Defensivo consistía en 1 ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (.303 in) en el capó del motor y 1 ametralladora Lewis o Vickers K de .303 in (7,7 mm) en la cabina trasera. La carga de bombas consistió en 1 torpedo de 760 kg (1.670 lb) o una mina de 700 kg (1.500 lb) debajo del fuselaje o bombas de 1.500 lb debajo del fuselaje y las alas.

El Merivoimat eliminó el pez espada de la consideración de inmediato, considerándolo obsoleto y no cumpliendo con los requisitos mínimos de rendimiento.

Nota OTL: El arma principal era el torpedo aéreo, pero la baja velocidad del biplano y la necesidad de una aproximación larga y recta dificultaban el lanzamiento contra objetivos bien defendidos. La doctrina del torpedo del pez espada requería una aproximación a 5.000 pies (1.500 m) seguida de una inmersión a una altitud de lanzamiento de torpedos de 18 pies (5,5 m). El alcance máximo de los primeros torpedos Mark XII fue de 1500 yd (1400 m). El torpedo viajó 200 yd (180 m) hacia adelante desde el lanzamiento hasta el impacto en el agua, y requirió otros 300 yd (270 m) para estabilizarse a la profundidad preestablecida y armarse. La distancia de liberación ideal era de 900 m (1000 yd) del objetivo si el pez espada sobrevivía a esa distancia. El pez espada que volaba desde el portaaviones británico HMS Illustrious realizó un ataque muy significativo el 11 de noviembre de 1940 contra la marina italiana durante la Batalla de Taranto, Italia, hundiendo o inutilizando tres acorazados italianos y un crucero anclado. La planificación de este ataque tuvo su origen en el audaz ataque de los torpederos y bombarderos en picado finlandeses contra la Flota Báltica soviética en Krondstadt, en el que se hundieron muchos barcos soviéticos. Posteriormente, Taranto fue visitada por el agregado naval japonés de Berlín, quien luego informó al personal que planeó el ataque a Pearl Harbor. Swordfish también realizó incursiones anti-envío desde Malta.

Ataque de pez espada en Tarento, 11 de noviembre de 1940

En mayo de 1941, un ataque de pez espada del HMS Ark Royal fue vital para dañar el acorazado alemán Bismarck, evitando que escapara de regreso a Francia. La baja velocidad del avión atacante puede haber actuado a su favor, ya que los aviones eran demasiado lentos para los predictores de control de fuego de los artilleros alemanes, cuyos proyectiles explotaron tan lejos frente al avión que la amenaza de daño por metralla disminuyó considerablemente. . El pez espada también voló tan bajo que la mayoría de las armas antiaéreas Bismarck no pudieron presionar lo suficiente como para golpearlas. El avión Swordfish anotó dos impactos, uno que causó poco daño, pero otro que inutilizó el timón del Bismarck & # 8217s, haciendo que el buque de guerra fuera inmanejable y sellando su destino. El Bismarck fue destruido menos de 13 horas después.

Los problemas con el avión se demostraron crudamente en febrero de 1942 cuando un ataque a los acorazados alemanes durante el Channel Dash resultó en la pérdida de todos los aviones atacantes.Con el desarrollo de un nuevo avión de ataque con torpedos, el Swordfish pronto fue redistribuido con éxito en un papel antisubmarino, armado con cargas de profundidad u ocho cohetes RP-3 de & # 822060 lb & # 8221 (27 kg) y volando desde los portaaviones de escolta más pequeños. o incluso los portaaviones mercantes (MAC) cuando están equipados para despegue asistido por cohetes (RATO). Su baja velocidad de pérdida y su diseño intrínsecamente resistente lo hicieron ideal para la operación desde los portaaviones MAC en el clima a menudo severo del Atlántico medio. De hecho, sus velocidades de despegue y aterrizaje eran tan bajas que no requirió que el portaaviones se dirigiera al viento, a diferencia de la mayoría de los aviones basados ​​en portaaviones. En ocasiones, cuando el viento era propicio, los peces espada volaban desde un portaaviones anclado.

Las unidades equipadas con pez espada representaron 14 submarinos destruidos. El pez espada estaba destinado a ser reemplazado por el atún blanco, también un biplano, pero en realidad sobrevivió a su sucesor previsto. Sin embargo, finalmente fue sucedido por el bombardero torpedo monoplano Fairey Barracuda. El último de los 2.392 aviones Swordfish se entregó en agosto de 1944 y las salidas operativas continuaron hasta enero de 1945 con operaciones anti-envío frente a Noruega (escuadrones 835 y 813 de la FAA), donde la maniobrabilidad del Swordfish & # 8217 era esencial. El último escuadrón operativo se disolvió el 21 de mayo de 1945, después de la caída de Alemania y el último escuadrón de entrenamiento se disolvió en el verano de 1946.

El Fairey Albacore (Reino Unido)

El Fairey Albacore tenía una tripulación de 3 y estaba propulsado por un solo motor radial de 14 cilindros Bristol Taurus II (Taurus XII) de 1.065 hp (1.130 hp) / 794 kW (840 kw) que daba una velocidad máxima de 161 mph con un rango de 930 millas (con torepedo) y un techo de servicio de 20,700 pies. El armamento defensivo consistía en 1 ametralladora fija de 7,7 mm (.303 pulg.) De disparo hacia adelante en el ala de estribor y 1 o 2 ametralladoras Vickers K de 7,7 mm (.303 pulg) en la cabina trasera. La carga de bombas consistió en 1 torpedo de 760 kg (1.670 lb) o bombas de 907 kg (2.000 lb).

El Fairey Albacore, fue concebido como un reemplazo del envejecido Fairey Swordfish, que había entrado en servicio en 1936 y los prototipos fueron construidos para cumplir con la Especificación S.41 / 36 para un TSR de tres asientos (torpedo / observador / reconocimiento) para el Royal Fleet Air Arm de la Armada para reemplazar al Fairey Swordfish. Al igual que el pez espada, el atún blanco era totalmente capaz de bombardear en picado: & # 8220 El atún blanco fue diseñado para bucear a velocidades de hasta 215 nudos (400 km / h) lAS con flaps hacia arriba o hacia abajo, y ciertamente era estable en una inmersión, la recuperación fue fácil y suave & # 8230 ”y la carga máxima bajo las alas fue de 4 bombas de 500 lb o un solo torpedo. El Albacore tenía un motor más potente que el Swordfish y era más refinado aerodinámicamente. Ofreció a la tripulación una cabina cerrada y climatizada. El Albacore también tenía características como un sistema automático de expulsión de balsa salvavidas que se activaba en caso de que la aeronave se amara.

En el momento de la evaluación de Merivoimat a principios de 1938, el Fairey Albacore era "solo de diseño". Sin embargo, el equipo de evaluación revisó las especificaciones y los dibujos de diseño de Fairey y consideró que el avión estaba desactualizado en diseño y carecía de velocidad y armamento defensivo. Esto se expresó de manera un tanto diplomática al equipo de Fairey, que, al estilo típico británico, se encogió de hombros ante lo que percibieron como críticas de meros extranjeros.

Nota OTL: El primero de dos prototipos voló el 12 de diciembre de 1938 y la producción del primer lote de 98 aviones comenzó en 1939; estos comenzaron a entrar en servicio en marzo de 1940. Los primeros Albacores fueron equipados con el motor Bristol Taurus II y los construidos más tarde recibieron el Taurus más poderoso. XII. Las pruebas Boscombe Down del motor Albacore y Taurus II, en febrero de 1940, mostraron una velocidad máxima de 160 mph (258 km / h), a una altitud de 4.800 pies (1.463 m), a 11.570 lb (5.259 kg), que fue logrado con cuatro cargas de profundidad debajo del ala, mientras que la velocidad máxima sin las cargas de profundidad fue de 172 mph (277 km / h). Se construyeron unos 800 en total. Inicialmente, el Albacore adolecía de problemas de fiabilidad con el motor Taurus, aunque estos se solucionaron posteriormente, por lo que la tasa de averías no fue peor que la del Pegasus que equipaba al Swordfish. Sin embargo, siguió siendo menos popular que el pez espada, ya que era menos ágil, y los controles eran demasiado pesados ​​para que un piloto realizara una acción evasiva eficaz después de lanzar un torpedo.

Fieseler Fi 167 (Alemania)

El Fieseler Fi 167 fue un torpedo biplano alemán de la década de 1930 y un bombardero de reconocimiento diseñado para los nuevos portaaviones que se estaban planificando en ese momento. A principios de 1937, el Riechsluftfahrtministerium o Ministerio de Aviación alemán emitió una especificación para un bombardero torpedo basado en portaaviones para operar desde el primer portaaviones de Alemania, la construcción del Graf Zeppelin que había comenzado a fines de 1936. La especificación se emitió para dos fabricantes de aviones, Fieseler y Arado, y exigieron un biplano totalmente metálico con una velocidad máxima de al menos 300 km / h (186 mph), un alcance de al menos 1.000 km y capaz tanto de torpedos como de bombardeo en picado. En el verano de 1938, el diseño de Fiesler demostró ser superior al diseño de Arado, el Ar 195.

Con una tripulación de 2 (piloto y artillero) y propulsado por un Daimler-Benz DB 601B V12 invertido refrigerado por líquido, de 1,100 hp, el Fi 167 tenía una velocidad máxima de 202 mph, un alcance de 808 millas y un techo de servicio de 26,900 pies. . El armamento defensivo consistía en 1 ametralladora MG 17 de 7,92 mm fija hacia adelante y 1 ametralladora MG-15 orientada hacia atrás sobre una montura flexible. La carga de bombas consistió en 1 bomba de 1000 kg (2200 lb) o 1 torpedo de 765 kg (1685 lb) o 1 bomba de 500 kg (1100 lb) más 4 bombas de 50 kg (110 lb).

Después de dos prototipos (Fi 167 V1 y amp Fi 167 V2), se construyeron doce modelos de preproducción (Fi 167 A-0). Estos tenían solo ligeras modificaciones de los prototipos. La aeronave superó con creces todos los requisitos, tenía una excelente capacidad de manejo y podía transportar aproximadamente el doble de la carga útil de armas requerida. Al igual que el famoso Fieseler Fi 156 Storch, el Fi 167 tenía sorprendentes capacidades de baja velocidad que el avión podría aterrizar casi verticalmente en un portaaviones en movimiento. Una demostración notable mostró el excelente rendimiento del tipo a baja velocidad cuando el propio Fiesler voló el Fi 167 de 9,800 pies a 100 pies mientras permanecía estacionario sobre un punto y todo el tiempo conservaba el control total. Para aterrizajes de emergencia en el mar, el Fi 167 podría deshacerse de su tren de aterrizaje, y los compartimentos herméticos en el ala inferior ayudarían a la aeronave a mantenerse a flote al menos el tiempo suficiente para que la tripulación de dos hombres pudiera evacuar. El equipo de evaluación de Merivoimat consideró que el manejo del Fi 167 era excelente.

Nota OTL: Dado que no se esperaba que el Graf Zeppelin se completara antes de finales de 1940, la construcción del Fi 167 tenía una prioridad baja. Cuando se detuvo la construcción del Graf Zeppelin en 1940, se detuvo la finalización de más aviones y los ejemplos completados se llevaron al servicio de la Luftwaffe en el & # 8220Erprobungsgruppe 167 & # 8221. Cuando se reanudó la construcción del Graf Zeppelin en 1942, el Ju 87C asumió el papel de bombardero de reconocimiento y ya no se consideró que se necesitaran bombarderos torpederos. Nueve de los Fi 167 existentes se enviaron a un escuadrón naval costero en los Países Bajos y luego se devolvieron a Alemania en el verano de 1943. Después de eso, se vendieron a Croacia, donde sus capacidades de transporte de carga y de campo corto (en las condiciones adecuadas , el avión podía descender casi verticalmente) lo hizo ideal para transportar municiones y otros suministros a las guarniciones del ejército croata sitiadas entre su llegada en septiembre de 1944 y el final de la guerra. Los aviones restantes se utilizaron en el Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (& # 8220 German Aircraft Experimental Institute & # 8221) en Budweis, Checoslovaquia, para probar diferentes configuraciones de trenes de aterrizaje. La gran área del ala y las bajas velocidades de aterrizaje resultantes hicieron que el Fi 167 & # 8216 fuera demasiado bueno & # 8217 en esta tarea, por lo que para probar aterrizajes con cargas de ala más altas, se quitaron las alas inferiores de los dos aviones de prueba justo fuera del tren de aterrizaje. No sobreviven ejemplos de este avión.

Heinkel He111 (Alemania)

El Ilmavoimat había considerado un prototipo de Heinkel He111 ya en 1935 como una posible adquisición. Sin embargo, en esa etapa inicial de su desarrollo, el avión todavía estaba en desarrollo, los tiempos de entrega no se podían garantizar y el costo en comparación con el avión italiano SM.81 era elevado. A principios de 1938, la situación era algo diferente. El He 111B había entrado en producción limitada a fines de 1936, seguido por el He 111E-1 en 1937, el primero de los cuales salió de la línea de producción en febrero de 1938, a tiempo para que varios de estos aviones sirvieran en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española en marzo de 1938. El He 111F fue el siguiente, que se construyó y entró en servicio también en 1938 y luego vino el He 111J, la versión que el Merivoimat evaluó y probó.

El He 111 estaba en producción en 1938. Heinkel construyó una fábrica en Oranienburg y el 4 de mayo de 1936 comenzó la construcción. Exactamente un año después, el primer He 111 salió de la línea de producción.

Heinkel He 111-J con dos torpedos: con una tripulación de 4, el He111J tenía una velocidad máxima de 230 mph, un alcance de 1030 millas y un techo de servicio de 22,966 pies. El armamento defensivo constaba de 3 ametralladoras (nariz, dorsal y ventral) y la carga de bombas constaba de dos torpedos.

El He 111J estaba propulsado por motores DB600 y fue pensado desde el principio como un bombardero torpedo. Como resultado, carecía de una bahía de bombas interna y llevaba dos porta torpedos externos. El RLM dio una orden para que la bahía de bombas se modernizara, esta variante se conoció como J-1. En todos menos en el motor, era idéntico al F-4. El rendimiento de bajo nivel del He 111 & # 8217 atrajo el interés de la Kriegsmarine. La Kriegsmarine creía que el He 111 sería un excelente bombardero torpedo y, como resultado, se produjo el He 111J. El J era capaz de transportar torpedos y minas.

La Kriegsmarine finalmente abandonó el programa porque consideraron que la tripulación de cuatro hombres era demasiado cara en términos de mano de obra. Sin embargo, el RLM había progresado demasiado con el desarrollo y continuó construyendo el He 111 J-0. Unos 90 (otras fuentes afirman 60) se construyeron en 1938 y luego se enviaron a Küstenfliegergruppe 806. El He 111 J-0 funcionaba con el DB 600G sin radiadores retráctiles. Podría transportar una carga útil de 2.000 kg (4.410 lb). Pocos de los J-0 de preproducción fueron equipados con el DB 600G. En cambio, se utilizó el DB 600 y el rendimiento del motor dejó mucho que desear.

El equipo de evaluación de Merivoimat informó que el He 111 poseía excelentes características de vuelo. Era estable para volar, inquebrantable en vuelo nivelado y completamente predecible, además de tener muy buena maniobrabilidad a bajo nivel y proporcionar una muy buena plataforma de bombardeo o ataque con torpedos.

Heinkel He115 (Alemania)

En 1935, el Ministerio del Aire del Reich alemán (Reichsluftfahrtministerium o RLM) presentó el requisito de un hidroavión bimotor de propósito general, adecuado tanto para patrullas como para ataques contra el envío con bombas y torpedos, así como para la colocación aérea de minas. Se recibieron propuestas tanto de Heinkel Flugzeugwerke como de la subsidiaria de aviones Blohm & amp Voss & # 8217, Hamburger Flugzeugbau, y el 1 de noviembre de 1935, se realizaron pedidos con Heinkel y Hamburger Flugzeugbau de tres prototipos de cada uno de sus posibles diseños, el He 115 y el Ha. 140. El primer prototipo de Heinkel voló en agosto de 1937, y las pruebas resultaron exitosas. El He 115 fue seleccionado sobre el Ha 140 a principios de 1938, lo que resultó en un pedido de un prototipo adicional y 10 aviones de preproducción. Mientras tanto, el primer prototipo se utilizó para establecer una serie de récords internacionales para hidroaviones de más de 1.000 km (621 millas) y 2.000 km (1.243 millas) en circuitos cerrados a una velocidad de 328 km / h (204 mph). Se construyeron cuatro prototipos más entre finales de 1937 y principios de 1939, con una cabina acristalada y puntales en lugar de cables. También hubo variaciones de armamento.

Con una tripulación de 3, el Heinkel He 115 estaba propulsado por 2 motores radiales BMW 132K de 9 cilindros de 630 kW (970 hp), cada uno con una velocidad máxima de 203 mph con un radio de combate de 1,305 millas y un techo de servicio de 17,100. pies. El armamento defensivo consistía en 1 ametralladora MG 17 fija de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y 1 ametralladora MG 15 flexible de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en posiciones dorsal y de morro. La carga de bombas consistió en cinco bombas de 250 kg (550 lb), o dos bombas de este tipo y un torpedo de 800 kg (1,760 lb), o una mina marina de 920 kg (2,030 lb).

Nota OTL: Siete He 115A-2 y # 8217 (cinco de ellos He 115N) sirvieron en el Servicio Aéreo de la Marina Real Noruega contra los alemanes durante la Campaña Noruega de abril-junio de 1940. Los noruegos firmaron otro pedido de seis He 115N en diciembre de 1939, con entrega estimada para marzo / abril de 1940. Sin embargo, la entrega de este segundo pedido fue anticipada por la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940. Cuatro de los aviones noruegos (F.52, F.56, F.58 y F.64 ) hizo el viaje al Reino Unido después de la rendición del 10 de junio de 1940, y un quinto (F.50) escapó a Finlandia y aterrizó en el lago Salmijärvi en Petsamo. Un sexto He 115 (F.54) también intentó hacer el viaje a Gran Bretaña, pero se perdió en el Mar del Norte. El último de los He 115 noruegos estaba inservible en el momento de la evacuación y tuvo que ser abandonado en Skattøra, para luego ser reparado y transportado por los alemanes.

Un avión noruego (F.50) escapó a Finlandia, donde fue internado, y luego fue utilizado por la Fuerza Aérea finlandesa & # 8217s LLv.44 para transportar tropas sissi. En este papel, demostró ser valioso ya que no requería un gran espacio abierto para aterrizar, sino que podía aterrizar en lagos. Sirvió en este papel hasta que se estrelló contra el fuego enemigo detrás de las líneas soviéticas en Karelia Oriental el 4 de julio de 1943. Otros dos fueron alquilados a Alemania con fines similares en 1943-44. La Fuerza Aérea Sueca operó 12 He 115A-2. Se ordenaron otros seis aviones, pero nunca se entregaron debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. Eran robustos y apreciados por sus tripulaciones, y no se dejaron de usar hasta 1952. Los He 115 suecos se mantuvieron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial y contribuyeron de manera valiosa a proteger y hacer cumplir la neutralidad sueca. Reemplazaron a los anticuados Heinkel HD 16 en el papel de bombarderos torpederos y también sirvieron como bombarderos regulares, para pantallas de humo y para misiones de reconocimiento de largo alcance. Cinco de los 12 He115 se perdieron en accidentes durante su servicio en la Fuerza Aérea Sueca.

Junkers Ju88 (Alemania)

Como se mencionó anteriormente, Ilmavoimat había evaluado el prototipo Junkers Ju88 a principios de 1937 y en esa etapa, le gustó el avión y pudo ver su potencial con su carga de bomba proyectada de 6,600 lb y una velocidad de 300 mph +. Sin embargo, con los problemas en los que aún se está trabajando, una serie de prototipos en desarrollo y producción aún no a la vista, el equipo recomendó un enfoque de "esperar y ver" con una evaluación adicional que se llevará a cabo en 1938. En el caso, Fue el Merivoimat el que volvió a evaluar al Ju88 un año después, a principios de 1938, mientras buscaban un Torpedo Bomber eficaz.

Junkers Ju88 según la evaluación del Maavoimat Team.

En agosto de 1935, el Reichsluftfahrtministerium presentó sus requisitos para un bombardero de alta velocidad desarmado, de tres asientos, con una carga útil de 800-1.000 kg (1.760-2.200 lb). Junkers presentó su diseño inicial en junio de 1936 y recibió autorización para construir dos prototipos. El primer vuelo de la aeronave # 8217 fue realizado por el prototipo Ju 88 V1, que llevaba el registro civil D-AQEN, el 21 de diciembre de 1936. Cuando voló por primera vez, logró unos 580 km / h (360 mph) y Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe estaba extasiado. Era un avión que finalmente podría cumplir la promesa del Schnellbomber, un bombardero de alta velocidad. El fuselaje aerodinámico se inspiró en su contemporáneo, el Dornier Do 17, pero con menos cañones defensivos porque todavía se creía que un bombardero de alta velocidad podía superar a los cazas de finales de la década de 1930. Sin embargo, la producción se retrasó drásticamente con problemas de desarrollo.

En octubre de 1937, el Generalluftzeugmeister Ernst Udet había ordenado el desarrollo del Ju 88 como bombardero en picado pesado. Esta decisión fue influenciada por el éxito del Ju 87 Stuka en este rol. El centro de desarrollo de Junkers en Dessau dio prioridad al estudio de los sistemas de extracción y frenos de picado. El primer prototipo que se probó como bombardero en picado fue el Ju 88 V4 seguido del V5 y el V6. Estos modelos se convirtieron en el prototipo planeado para la serie A-1. El V5 realizó su primer vuelo el 13 de abril de 1938 y el V6 el 28 de junio de 1938 y fueron estas versiones las que el equipo de Maavoimat evaluó y probó. Tanto el V5 como el V6 estaban equipados con hélices de cuatro palas, una bahía de bombas adicional y un & # 8220 control system & # 8221 central, las alas se reforzaron, se agregaron frenos de picado, el fuselaje se extendió y el número de miembros de la tripulación se incrementó a cuatro. . Como bombardero en picado, el Ju 88 era capaz de localizar entregas de cargas pesadas, sin embargo, a pesar de todas las modificaciones, el bombardeo en picado resultó demasiado estresante para la estructura del avión. se están construyendo más prototipos y no hay una versión de producción o fabricación a la vista.

Una vez más, al equipo de evaluación finlandés le gustó la aeronave, pero con la creación de prototipos aún en curso y los problemas identificados en las pruebas, fue una decisión cuestionable. Sin embargo, el rendimiento y el potencial del prototipo fueron excelentes y el equipo calificó ese avión como muy alto en general.

Latécoère 298 (Francia)

El Latécoère 298 (a veces abreviado a Laté 298) era un hidroavión francés que fue diseñado principalmente como un bombardero torpedo, pero sirvió también como bombardero en picado contra objetivos terrestres y navales (con dos bombas de hasta 150 kg cada una), y como un Avión de reconocimiento marítimo (con depósito de combustible adicional de 535 litros), reconocimiento nocturno y colocación de cortinas de humo. El diseño se originó en un requisito de la Armada francesa de que un bombardero torpedo reemplazara al fallido Laté 29 que acababa de entrar en servicio a mediados de la década de 1930. El prototipo Laté 298 se completó en la planta de Latécoère & # 8217 en Toulouse en 1936 y voló por primera vez el 8 de mayo de 1936.

Fue diseñado como un monoplano en voladizo de ala media de un solo motor con un fuselaje de piel estresada de sección ovalada totalmente metálica. El avión estaba propulsado por un motor de 12 cilindros refrigerado por líquido Hispano-Suiza 12Y de 880 hp y tenía una tripulación de tres acomodados bajo un dosel acristalado. Dos flotadores excepcionalmente grandes se unieron al fuselaje mediante puntales, cada flotador contenía un tanque de combustible. Una muleta ventral servía para acomodar diferentes cargas útiles, dependiendo de la misión. Podría llevar un torpedo Tipo 1926 DA, dos bombas de 150 kg o cargas de profundidad. El armamento adicional consistía en tres ametralladoras Darne de 7,5 mm, dos disparos delanteros fijos y un disparo trasero en un soporte flexible en la parte trasera del dosel de la tripulación.Era robusto y confiable, con buena maniobrabilidad.

El Latécoère 298 evaluado por el Ilmavoimat a principios de 1938 tenía una tripulación de 3 personas y estaba propulsado por un solo Hispano-Suiza 12Ycrs V-12 refrigerado por líquido de 880 hp que daba una velocidad máxima de 167 mph y una autonomía de 497 millas con carga útil máxima. . El techo de servicio era de 21,325 pies y el armamento defensivo consistía en dos ametralladoras fijas de disparo delantero y una ametralladora de disparo trasero en un soporte flexible. Se podría transportar una carga de bomba máxima de 1,500 libras, o un torpedo.

Notas OTL: Los primeros Laté 298 entraron en servicio en octubre de 1938 con las Escadrilles (escuadrones) de la Aéronautique Navale, la Fuerza Aérea Naval francesa. Las primeras escadrilles navales para equipar con el tipo fueron T2 en la Base Naval de Saint-Raphael y T1 en la Base Naval de Berre en febrero y marzo de 1939 respectivamente. Escadrilles HB1 y HB2 en el portaaviones Commandant Teste reequipado con el Late 298B en abril y julio de 1939. En total, 110 Late 298 de todas las versiones habían sido construidas el 25 de junio de 1940 y otras 20 Late 298F (con MAC en su lugar de armas Darne y dos ametralladoras adicionales de 7,7 mm para defensa ventral (bajo la cola) fueron construidas para el régimen francés de Vichy. La versión Late 298B tenía alas plegables para estiba a bordo. El Late 298D tenía un cuarto miembro de la tripulación, y el & # 8216 one-off & # 8217 fallido Late 298E tenía una góndola de observación ventral.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, cuatro escuadrones volaron con este avión, y en mayo de 1940, cuando comenzó la ofensiva alemana en el oeste, 81 aviones equiparon seis escuadrones. Fueron utilizados al principio para tareas de patrulla marítima y antisubmarinos, pero no se encontraron con ningún barco alemán. Los Laté 298 entraron en acción por primera vez durante la Batalla de Francia en 1940, y se utilizaron en ataques de bombardeo en picado poco profundos durante mayo-junio de 1940 & # 8216Blitzkrieg & # 8217 en Francia y más tarde, mientras la Wehrmacht atravesaba Francia, se utilizaron para hostigar. e intercepta columnas blindadas. A pesar de no haber sido diseñados para esta función, se desempeñaron razonablemente bien, sufriendo menos pérdidas que las unidades equipadas con otros tipos. Después del armisticio de junio de 1940, a la Armada francesa bajo el régimen de Vichy se le permitió retener algunas unidades Laté 298, y la Luftwaffe utilizó varios aviones capturados para tareas de enlace. Tanto las fuerzas de Vichy como las de Francia libre continuaron operando el avión, principalmente en misiones de reconocimiento.

Después de la Operación Antorcha, las unidades francesas en África se pusieron del lado de los Aliados. De esta forma, el Laté 298 se utilizó para misiones del Comando Costero en el norte de África, en cooperación con Royal Air Force Wellingtons. Las misiones de combate finales del Laté 298 & # 8217 volaron durante la liberación de Francia, donde se utilizaron para atacar el transporte marítimo alemán que operaba desde bastiones en la costa atlántica. Varios de finales de 298 continuaron operando en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial con la Aéronautique Navale francesa, retirándose del servicio activo en 1946 pero continuando sirviendo como entrenadores hasta 1950.

Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (& # 8220Sparrowhawk & # 8221) (Italia)

El proyecto SM.79 comenzó en Italia en 1934, donde el avión se concibió por primera vez como un transporte rápido de ocho pasajeros capaz de ser utilizado en carreras aéreas (la competencia Londres-Melbourne). Pilotado por Adriano Bacula, el prototipo voló por primera vez el 28 de septiembre de 1934. Originalmente planeado con el Isotta-Fraschini Asso XI Ri de 800 hp como planta motriz, el avión volvió al menos potente Piaggio P.IX RC.40 Stella de 590 hp. (un Bristol Jupiter producido con licencia y la base de muchos motores Piaggio). Posteriormente, los motores fueron reemplazados por Alfa Romeo 125 RC.35 (Bristol Pegasus producido con licencia).

El Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (& # 8220Sparrowhawk & # 8221)

El SM.79 tenía tres motores, con un tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil y presentaba una construcción de materiales mixtos, con un fuselaje trasero de sección en caja y una cola semielíptica. Como muchos aviones italianos de la época, el fuselaje del SM.79 estaba hecho de un marco de acero tubular soldado y cubierto con duraluminio hacia adelante, duraluminio y madera contrachapada en la parte superior y tela en todas las demás superficies. Al igual que con la mayoría de los monoplanos de ala baja en voladizo, las alas eran de construcción totalmente de madera, con las aletas del borde de salida y los listones del borde de ataque (tipo Handley-Page) para compensar su tamaño relativamente pequeño. La estructura interna estaba formada por tres largueros, unidos por voladizos y una piel de madera contrachapada. El ala tenía un diedro de 2 ° 15 & # 8242. Los alerones eran capaces de girar + 13 / -26 ° y se usaban junto con los flaps en vuelo a baja velocidad y en despegue. La agrupación de motores, el fuselaje delgado, junto con una cabina baja y ancha y el & # 8220hump & # 8221 le dieron a este avión una apariencia agresiva y poderosa. Sus capacidades eran significativas con más de 2.300 caballos de fuerza disponibles y una alta carga alar que le otorgaba características similares a las de un caza de gran tamaño.

Los motores instalados en la versión del bombardero principal eran tres radiales Alfa Romeo 126 RC.34 de 582 kW (780 hp), equipados con hélices de tres palas totalmente metálicas de paso variable. Las velocidades alcanzadas fueron de alrededor de 260 mph a 12,000 pies, con un techo práctico relativamente bajo de 23,400 pies m. La mejor velocidad de crucero fue al 60% de la potencia. El aterrizaje se caracterizó por una aproximación final de 125 mph con los listones extendidos, desacelerando a 90 mph con extensión de flaps, y finalmente la carrera sobre el campo con solo 600 pies necesarios para aterrizar. Con toda la potencia disponible y los flaps listos para el despegue, el SM.79 podría volar a 900 pies y luego ascender a 12,000 pies en 13 minutos y 2 segundos. La versión bombardero tenía diez tanques de combustible (3460 l). La resistencia a plena carga con un promedio de 200 mph fue de 4 h 30 min. En todos los casos, el alcance (no la resistencia) con una carga útil de 1.000 kg fue de alrededor de 5-600 millas.

El complemento de la tripulación de la aeronave era de cinco o seis en la versión de bombardero con cabinas para dos pilotos, sentados uno al lado del otro. La instrumentación en el panel central incluía medidores de aceite y combustible, altímetro para baja y alta altitud (1,000 my 8,000 m), reloj, indicador de velocidad aerodinámica y vertical, giroscopio, brújula, horizonte artificial, indicador de viraje y inclinación, cuentarrevoluciones y aceleradores para los tres motores. El equipo de cabina también incluyó los controles de vuelo, extintores y mecanismos de control para los frenos y otros sistemas.

El armamento defensivo del SM.79 & # 8217 consistía en cuatro, y luego cinco ametralladoras. Tres eran cañones de calibre 12,7 mm (0,5 pulgadas), dos de los cuales estaban en la & # 8220hump, & # 8221 con el delantero (con 300 cartuchos) fijo con una elevación de 15 °, y el otro maniobrable con un movimiento pivotante de 60 ° en el horizontal y 0-70 ° en los planos verticales. La cantidad de munición fue de 500 cartuchos (en dos cajas metálicas), al igual que la tercera ametralladora de 12,7 mm, ubicada ventralmente. También había una ametralladora de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montada lateralmente, con una montura que permitía un rápido cambio de lado para el arma. Este cañón Lewis fue reemplazado más tarde por dos Bredas de 7,7 mm, que eran más fiables y de disparo más rápido (900 rondas / min en lugar de 500), aunque solo había espacio suficiente en el fuselaje para que un hombre las manejara. A pesar de la baja potencia general (Tasa de fuego y energía del proyectil) de las ametralladoras SM.79 & # 8217s, estaba fuertemente armado según los estándares de la década de 1930 (para bombarderos, esencialmente tres ametralladoras ligeras), el armamento era más que un coinciden con los aviones de combate ligeramente protegidos de la época, que generalmente no están equipados con ningún blindaje.

La bahía de bombas interna estaba configurada para transportar bombas verticalmente, evitando que las bombas más grandes se acomodaran internamente. El avión podía contener dos bombas de 500 kg, cinco de 250 kg, 12 de 100 kg o 50 kg de bombas, o cientos de minibombas. El bombardero, con un campo de visión frontal de 85 °, tenía un sistema de puntería & # 8220Jozza-2 & # 8221 y una serie de mecanismos de lanzamiento de bombas. La ametralladora en la parte trasera de la góndola impidió que el bombardero se tumbara boca abajo y, como resultado, el bombardero recibió gambali, estructuras retráctiles para sostener sus piernas mientras estaba sentado. Los torpedos se transportaban al exterior, al igual que las bombas más grandes. Esto solo se estandarizó a partir de 1939, cuando se instalaron dos puntos de anclaje debajo del ala interior. Teóricamente se podían transportar dos torpedos, pero el rendimiento y la maniobrabilidad de la aeronave eran tan reducidos que, por lo general, solo se usaba uno en acción. Además, la carga útil total del SM.79 & # 8217 de 3.800 kg impidió que transportara 1.600-1.860 kg de bombas sin una reducción notable de la carga de combustible (aproximadamente 2.400 kg, cuando está lleno).

La introducción de la aeronave en servicio operativo se realizó con 12 ° Stormo (Ala), a partir de principios de 1936. 12 ° Stormo participó en la evaluación inicial del bombardero, que continuó durante todo 1936. El Ala estuvo operativo el 1 de mayo de 1936 con el SM.79 completó con éxito los lanzamientos de torpedos desde 5.000 metros en agosto de 1936. La variante del torpedero-bombardero era mucho más inestable y menos fácil de controlar que la versión civil. Sus capacidades aún estaban siendo exploradas cuando estalló la Guerra Civil española, y se enviaron varios SM.79 para apoyar a los nacionalistas. El 4 de noviembre de 1936 había seis SM.79 con tripulación para volarlos operando en España y sirviendo con la Aviazione Legionaria, una unidad italiana enviada para ayudar a las fuerzas nacionalistas de Franco durante la Guerra Civil Española. A principios de 1937 había 15 SM.79 en total, y pasaron a utilizarse en España durante todo el conflicto, con muy pocas pérdidas. Aproximadamente 19 del total enviado allí se perdieron. Extraoficialmente, las entregas a 12 Wing y otras unidades involucradas sumaron al menos 99 aviones.

La primera interceptación registrada de una formación SM.79 tuvo lugar el 11 de octubre de 1937 cuando tres aviones fueron atacados por 12 Polikarpov I-16 (conocidos como Mosca (Fly) para los republicanos españoles y Rata (Rat) para los nacionalistas españoles). Uno de los SM.79 fue dañado por repetidos ataques realizados por los I-16 ligeramente más rápidos, pero sus defensas impidieron que los atacantes presionasen ataques cercanos. Todos los bombarderos regresaron a la base, aunque uno había sido alcanzado por 27 balas, muchas de las cuales impactaron en los tanques de combustible. Algunos otros ejemplos de intercepciones similares ocurrieron en este conflicto, sin que se perdiera ningún SM.79. Las experiencias de combate revelaron algunas deficiencias en el SM.79: la falta de oxígeno a grandes altitudes, la inestabilidad, las vibraciones experimentadas a velocidades superiores a 400 km / hy otros problemas se encontraron y en ocasiones se resolvieron. Inicialmente, los SM.79 operaban desde las Islas Baleares y más tarde desde la península. Se realizaron cientos de misiones en una amplia gama de roles diferentes contra objetivos republicanos. No se necesitaban Fiat CR.32 para escoltar a los SM.79, en parte porque los cazas biplanos eran demasiado lentos.

El Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (& # 8220Sparrowhawk & # 8221) en acción, WW2

Nota OTL: Después de servir en la Guerra Civil española, el Sparviero se puso en servicio con 111 ° y 8 ° Stormo. A fines de 1939, había 388 Sparvieros en servicio, con 11 alas que estaban parcial o totalmente compuestas por este avión. También participaron en la ocupación de Albania en el otoño de 1939. Gracias a la experiencia adquirida en España, el SM.79-II formó la columna vertebral de la fuerza de bombarderos italianos durante la Segunda Guerra Mundial y al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se habían entregado 612 aviones. haciendo del Sparviero el avión más numeroso de la Regia Aereonautica. Estos aviones se desplegaron en todos los escenarios de guerra en los que lucharon los italianos. Los informes favorables de su fiabilidad y rendimiento durante la Guerra Civil española llevaron a Yugoslavia a ordenar 45 aviones generalmente similares a la variante SM.79-I en 1938, y estas versiones yugoslavas fueron designadas como SM.79K. Fueron entregados a Yugoslavia en 1939, pero la mayoría fueron destruidos en la invasión de Alemania en 1941 por su tripulación o el avance de las fuerzas italianas. Entre varias acciones contra las fuerzas alemanas e italianas logran destruir al enemigo en Kacanicka sutjeska (cañón de Kacanik). Algunos de los aviones también escaparon a Grecce y llevaron al rey Peter Karadjordjevic y su grupo. Algunos sobrevivieron, uno para ser puesto en servicio con las fuerzas pro-Eje del NDH, además de cuatro que se convirtieron en AX702-705 de la RAF.

También se intentó obtener pedidos de exportación a gran escala, pero solo tres países finalizaron los contratos, y se suministraron versiones bimotores a Brasil (tres con motores Alfa Romeo 128 RC.18 de 694 kW / 930 hp), Irak (cuatro con 746 motores Fiat A.80 RC.14 kW / 1.030 CV) y Rumanía (24 con motores Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 746 kW / 1.000 CV). Más tarde, Rumania adquirió ocho aviones adicionales de Italia propulsados ​​por motores Junkers Jumo 211Da, y estos fueron designados como SM.79JR. También construyeron otras 72 variantes con motor Jumo bajo licencia.

Los resultados del ejercicio de evaluación de los bombarderos torpederos de Ilmavoimat - mediados de 1938

Factores involucrados en la toma de una decisión: Los criterios de evaluación enfatizaron la buena velocidad, maniobrabilidad y alcance, capacidad de carga de bombas / torpedos y, como siempre, costo y disponibilidad (con énfasis en la certeza de la entrega y la capacidad del proveedor para completar la fabricación en un plazo razonable). . El techo de servicio no se consideró un factor importante, ya que estaba destinado a ser un bombardero torpedo. Las calificaciones son 5 (excelente), 4 (buena), 3 (regular), 2 (mala), 1 (inadecuada) para cada categoría. La capacidad anfibia no se consideró necesaria ya que el teatro de operaciones principal sería el Golfo de Finlandia y el Báltico del Norte, con las Islas Aland funcionando como un portaaviones insostenible en caso de guerra, extendiendo así el alcance hacia el sur considerablemente (pero se proporcionaron hidroaviones una bonificación de +1 debido a la flexibilidad de la base). Los diseños bimotores recibieron una ponderación positiva de 2 puntos ya que, con operaciones prolongadas sobre el agua, había un mejor margen de supervivencia con una falla del motor.

Velocidad
Blackburn Baffin: 136 mph: 0
Blohm y Voss Ha 140: 207 mph: 2
Douglas TBD Devastator: 206 mph: 2
Dornier Do 22: 217 mph: 3
Pez espada de Fairey: 139 mph: 0
Albacora de Fairey: 161 mph: 1
Fieseler Fi 167: 202 mph: 2
Heinkel He 111: 230 mph: 3
Heinkel He 115: 203 mph: 2
Junkers Ju88: 317 mph: 5
Latécoère 298: 167 mph: 1
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 260 mph: 4

Campo de combate
Blackburn Baffin: 490 millas: 1
Blohm y Voss Ha 140: 715 millas 3
Douglas TBD Devastator: 535 millas: 2
Dornier Do 22: 1,428 millas: 5
Pez espada de Fairey: 546 millas: 2
Fairey Albacore: 930 millas: 4
Fieseler Fi 167: 808 millas: 3
Heinkel He 111: 1.030 millas: 4
Heinkel He 115: 1,305 millas: 5
Junkers Ju88: 1,429 millas: 5
Latécoère 298: 497 millas: 1
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 600 millas: 2

Maniobrabilidad
Blackburn Baffin: 2
Blohm y Voss Ha 140: 1
Douglas TBD Devastator: 2
Dornier Do 22: 3
Pez espada de Fairey: 2
Albacora de Fairey: 2
Fieseler Fi 167: 5
Heinkel He 111: 4
Heinkel He 115: 3
Junkers Ju88: 4
Latécoère 298: 3
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 5

# de torpedos (la carga de bombas era secundaria)
Blackburn Baffin: 1 Torpedo: 3
Blohm y Voss Ha 140: 1 Torpedo: 3
Douglas TBD Devastator: 1 Torpedo: 3
Dornier Do 22: 1 Torpedo: 3
Pez espada de Fairey: 1 Torpedo: 3
Albacora de Fairey: 1 Torpedo: 3
Fieseler Fi 167: 1 Torpedo: 3
Heinkel He 111: 2 Torpedos: 5
Heinkel He 115: 1 Torpedo: 3
Junkers Ju88: 2 Torpedos: 5
Latécoère 298: 1 Torpedo: 3
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 1 y # 8211 2 Torpedos: 4

Motores simples o bimotores (bonificación +2 para diseños bimotores)
Blackburn Baffin: 0
Blohm y Voss Ha 140: 2
Douglas TBD Devastator: 0
Dornier Do 22: 0
Pez espada de Fairey: 0
Albacora de Fairey: 0
Fieseler Fi 167: 0
Heinkel He 111: +2
Heinkel He 115: +2
Junkers Ju88: +2
Latécoère 298: 0
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: +2

Hidroavión o en tierra (bonificación +1 para hidroaviones)
Blackburn Baffin: 0
Blohm y Voss Ha 140: 1
Douglas TBD Devastator: 0
Dornier Do 22: 1
Pez espada de Fairey: 0
Albacora de Fairey: 0
Fieseler Fi 167: 0
Heinkel He 111: 0
Heinkel He 115: 1
Junkers Ju88: 0
Latécoère 298: 1
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 0

Costo (costo más bajo = clasificación más alta)
Blackburn Baffin: 2
Blohm y Voss Ha 140: 4
Douglas TBD Devastator: 4
Dornier Do 22: 3
Pez espada de Fairey: 2
Albacora de Fairey: 3
Fieseler Fi 167: 4
Heinkel He 111: 5
Heinkel He 115: 4
Junkers Ju88: 5
Latécoère 298: 3
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 3

Disponibilidad
Blackburn Baffin: 4
Blohm y Voss Ha 140: 4
Douglas TBD Devastator: 3
Dornier Do 22: 4
Pez espada de Fairey: 4
Albacore de Fairey: 0
Fieseler Fi 167: 4
Heinkel He 111: 5
Heinkel He 115: 5
Junkers Ju88: 3
Latécoère 298: 1
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 5

Puntos totales anotados y clasificación (máximo posible = 33):
Blackburn Baffin: 12
Pez espada de Fairey: 13
Albacora de Fairey: 13
Latécoère 298: 13
Douglas TBD Devastator: 16
Blohm y Voss Ha 140: 20
Fieseler Fi 167: 21
Dornier Do 22: 22
Heinkel He 115: 25
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 25
Heinkel He 111: 28
Junkers Ju88: 29

En esta etapa, con las evaluaciones y los vuelos de prueba completados y las clasificaciones iniciales hechas, varias aeronaves podrían ser eliminadas de inmediato. Como se puede ver, el rendimiento de los aviones británicos y franceses en términos de velocidad y alcance fue tan pobre que no se consideraron. De hecho, el equipo de evaluación (como se mencionó) expresó su preocupación a los británicos de que, en comparación con los aviones y diseños de otros países, sus bombarderos torpederos estaban tan desactualizados que es casi seguro que desaparecerían del cielo si se enfrentaran a una oposición seria. . El Douglas Devastator se consideró brevemente pero, en pocas palabras, los aviones alemanes e italianos estaban tan por delante del Devastator que, después de una breve evaluación, también se eliminó. El manejo del Bloehm abd Voss Ha 140 había sido tan pobre en el vuelo de prueba que este avión también fue eliminado de inmediato.

De los aviones restantes, el Fieseler Fi 167 se consideró durante un período más largo: era un avión altamente maniobrable, excelente de hecho, y se mantuvo en funcionamiento debido a esto. Sin embargo, al final, la decisión se redujo a los tres aviones con la mayor velocidad y capacidad de carga / armamento de bombas o torpedos. Se tuvo en cuenta la magnífica trayectoria del SM 79 en la Guerra Civil española, así como la actuación del He 111 en el conflicto samwe. En esta etapa, el SM 79 fue eliminado tentativamente, siendo su rango algo limitado el factor principal, y los finalistas luego se redujeron al Heinkel He 111 y el Junkers Ju88 con el SM 79 y Fi 167 como subcampeones. Existían grandes preocupaciones sobre si el Junkers Ju88 entraría en producción, pero al final, estos problemas se vieron superados por el rendimiento del avión.Se llevaron a cabo conversaciones iniciales con Junkers, y resultó que tanto Junkers como el Reichsluftfahrtministerium vieron la oportunidad de utilizar el Maavoimat como cobayas para probar más el avión. En el momento de las primeras negociaciones, el Dr. Heinrich Koppenberg (director gerente de Jumo) aseguró al equipo finlandés que la producción de 300 Ju 88 por mes era definitivamente posible y que el pedido finlandés se cumpliría fácilmente.

El Merivoimat ordenó 24 Junkers Ju88, modificados para poder transportar torpedos y con una envergadura más larga para corregir las deficiencias de rendimiento que el equipo de evaluación de Merivoimat había identificado en sus pruebas. La aeronave también podría usarse como bombarderos y como bombarderos en picado y podía transportar una carga de bomba máxima de 5.510 libras (aunque en la práctica solía estar entre 3.000 y 4.500 libras). Nuevamente, al igual que con algunos de sus otros bombarderos, los finlandeses especificaron una nariz sólida, en este caso con la posibilidad de montar cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm fabricados en Finlandia en la nariz (después de que el avión fue entregado a Finlandia, muchos de los aviones se instalaron con otros cuatro cañones de 20 mm en ampollas gemelas a cada lado del fuselaje. Esto redujo un poco el rendimiento, pero los pilotos prefirieron tener la potencia de fuego adicional para la supresión del fuego AA cuando atacaban a bajo nivel. En acción, el impacto de 8 corrientes de proyectiles de cañón de 20 mm en un destructor había que verlo para creerlo). Como el avión finlandés estaba destinado a ser utilizado casi exclusivamente para ataques con torpedos de bajo nivel, se eliminó el arma ventral (y la posición de la tripulación): el Merivoimat Ju88 voló con una tripulación de 3 (piloto, copiloto / navegador y artillero dorsal trasero). ).

Merivoimat Ju88 en la línea de producción de Junkers, principios de 1939.

Una vez tomada la decisión, Finlandia negoció con Junkers y el Reichsluftfahrtministerium hasta julio y agosto de 1938, manteniendo al mismo tiempo las puertas abiertas con Heinkel y los italianos en caso de que la compra de Junkers no pudiera concretarse. Sin embargo, a principios de septiembre de 1938 finalmente se firmó y cerró el trato, aunque hubo algunas preocupaciones sobre los plazos de entrega. La crisis de Munich acentuó estas preocupaciones, al igual que los problemas de desarrollo que siguió experimentando Junkers, que ralentizaron la producción a un ritmo dolorosamente lento, lo que causó una gran preocupación a los finlandeses, en la medida en que consideran cancelar el pedido y comprar el Heinkel He 111 o el SM 79 en su lugar.

En enero de 1939, un Ju88 por semana comenzaba a gotear de la línea de producción de Junkers, pero a medida que se resolvieron los problemas, esto comenzó a mejorar y el Merivoimat recibió el último avión del pedido en julio de 1939, poco antes del Molotov-Ribbentrop. Pact conmocionó al mundo, y los detalles de las cláusulas secretas relacionadas con Finlandia y los Estados bálticos conmocionaron al gobierno y al ejército finlandeses.

Con una velocidad máxima mucho más alta que los viejos Ripons, era necesario desarrollar y ensayar nuevas tácticas adecuadas para el Junkers Ju88. La aeronave era capaz de un ascenso relativamente rápido, tenía un excelente cambio de velocidad para su época, y su estructura robusta y su capacidad de respuesta permitieron que la aeronave volara a las capacidades máximas de su envolvente de vuelo. Sin embargo, el mejor medio de defensa de los cazas era volar en formaciones estrechas al nivel del mar. Utilizando flaps y slats, los despegues y aterrizajes se pueden realizar en distancias cortas, lo que lo hace adecuado para su uso en aeródromos accidentados. Los torpedos se pueden transportar en dos puntos rígidos debajo de las alas interiores. Se utilizaron torpedos de fabricación finlandesa basados ​​en un diseño alemán.

El Ju88 tenía varias ventajas en comparación con otros torpederos-bombarderos. A mediados de 1939, no tenía igual que un bombardero torpedo en velocidad. El Douglas Devastator, por ejemplo, con una velocidad máxima de 206 mph fue mucho más lento, los otros contendientes como el viejo Fairey Swordfish aún más. Si bien se seguía debatiendo la eficacia relativa de los torpederos en comparación con los bombarderos en picado para ataques contra objetivos navales, el Merivoimat Air Arm optó por ambos. Los escuadrones dedicados de bombarderos torpedos equipados con aviones pesados ​​eran caros y especializados, pero los torpedos tenían un gran impacto si impactaban, lo suficiente para dañar un acorazado. Los bombarderos en picado, por otro lado, eran menos costosos y más flexibles, pudiendo usarse contra objetivos tanto navales como terrestres, usaban armas más económicas y menos especializadas y tenían un perfil de vuelo menos peligroso mientras buceaban casi verticalmente desde gran altura, pero el El tamaño de las bombas que se podían transportar significaba que probablemente eran menos efectivas contra la parte superior de los acorazados bien blindados. Fue un debate que el Merivoimat resolvió hasta cierto punto al optar por comprar ambos, y en el caso, con el Junkers Ju88 tenían un avión que podía cumplir ambos roles, y fue una decisión que les sirvió bien.

Bombardero Torpedo Merivoimat Junkers Ju88 después de la entrega a mediados de 1939: este fue uno de los primeros aviones entregados y vino con la nariz acristalada: algunos de los primeros aviones se entregaron al Merivoimat sin las modificaciones de nariz sólida especificadas ... El Ju88 demostró tener un buen rendimiento de vuelo y era muy maniobrable, con una excelente visibilidad en la cabina del piloto.

Como los aviones finlandeses estaban destinados a ser utilizados casi exclusivamente para ataques con torpedos, se eliminó el arma ventral. Además, el uso previsto del Ju 88 por el Merivoimat Air Arm en ataques de bajo nivel (como torpedo-bombardero), significaba que el avión probablemente sería atacado casi exclusivamente por la parte trasera y superior y este fue uno de los dos principales preocupaciones, y se resolvió actualizar la posición de los artilleros traseros a ametralladoras gemelas. El otro fue el equipamiento de la aeronave con cañones de gran calibre para la supresión del fuego antiaéreo durante los ataques con torpedos. Para lograr esto, se montaron cuatro cañones Hispano-Suiza de 20 mm en la nariz del fuselaje, con cuatro ampollas adicionales en el fuselaje a cada lado y debajo de la cabina.

Tras la virtual eliminación de la Flota Soviética del Báltico a principios de la Guerra de Invierno, los Merivoimat Ju88 se utilizaron en gran medida en apoyo de los Maavoimat durante la primavera y el verano de 1940. Demostraron ser tan efectivos en este papel como lo habían sido como bombarderos torpederos. Con las actualizaciones del motor, permanecieron en servicio hasta la década de 1950.

Nota OTL: El Ilmavoimat en realidad tenía Ju88. En abril de 1943, mientras Finlandia luchaba en su Guerra de Continuación contra la URSS, la Fuerza Aérea finlandesa compró 24 Ju 88 de Alemania. La aeronave se utilizó para equipar el Escuadrón No. 44 que anteriormente había operado Bristol Blenheims, pero estos fueron transferidos al Escuadrón No. 42. Debido a la complejidad del Ju 88, la mayor parte de 1943 se utilizó para entrenar a las tripulaciones de la aeronave, y solo se llevaron a cabo un puñado de misiones de bombardeo. La más notable fue una incursión en la aldea partisana de Lehto el 20 de agosto de 1943 (en la que participó todo el escuadrón), y una incursión en el campo aéreo de Lavansaari (dejando siete Ju 88 dañados por aterrizajes forzosos en un clima inclemente). En el verano de 1943, los finlandeses notaron daños por tensión en las alas. Esto había ocurrido cuando los aviones se utilizaron en bombardeos en picado. Siguieron restricciones: se quitaron los frenos de buceo y solo se le permitió bucear en un ángulo de 45 grados (en comparación con los 60-80 grados anteriormente). De esta manera, intentaron evitar que la aeronave sufriera un desgaste innecesario.

Una de las misiones más notables fue un bombardeo el 9 de marzo de 1944 contra las bases de la aviación de largo alcance soviéticas cerca de Leningrado, cuando los aviones finlandeses, incluidos los Ju 88, siguieron a los bombarderos soviéticos que regresaban de una incursión nocturna en Tallin, atrapando a los soviéticos desprevenidos y destruyendo a muchos. Bombarderos soviéticos y sus reservas de combustible, y una incursión contra la base aeronáutica de Petsnajoki el 22 de marzo de 1944. Todo el regimiento de bombarderos participó en la defensa contra los soviéticos durante la cuarta ofensiva estratégica. Todos los aviones volaron varias misiones por día, día y noche, cuando el clima lo permitía. El Escuadrón No. 44 estuvo subordinado a Lentoryhmä Sarko durante la Guerra de Laponia (ahora contra Alemania), y los Ju 88 se usaron tanto para reconocimiento como para bombardeos. Los objetivos eran en su mayoría columnas de vehículos. También se realizaron vuelos de reconocimiento sobre el norte de Noruega. La última misión de guerra se realizó el 4 de abril de 1945. Después de las guerras, a Finlandia se le prohibió utilizar aviones bombarderos con almacenes de bombas internos. En consecuencia, los Ju 88 finlandeses se utilizaron para entrenamiento hasta 1948. Los aviones fueron desguazados durante los años siguientes. Ningún Ju 88 finlandés ha sobrevivido, pero hay un motor en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia Central, y la estructura de un capó de la cabina del Ju 88 alemán se conserva en el Museo de Aviación de Finlandia en Vantaa.


Heinkel He 112

El Heinkel He 112 era la única amenaza seria (junto al Messerschmitt Bf 109) para convertirse en el primer monoplano moderno de Alemania en servicio operativo. El avión exhibió potencial desde el principio, pero finalmente se desarrolló demasiado tarde para que el RLM lo considerara, al que el Bf 109 hizo las impresiones correctas en el momento adecuado. Con Gran Bretaña ya firmando un acuerdo con Supermarine para producir en masa el Spitfire, Alemania sintió la urgente necesidad de modernizarse y siguió adelante con su diseño más prometedor, que era el Bf 109. Esto dejó el diseño de Heinkel en el limbo, aunque el avión avanzó a través de un ciclo de vida del desarrollo. El fuselaje se utilizó en una batería de pruebas de propulsión de cohetes y demostró ser un mejor avión al final de su desarrollo que al principio. El sistema se exportó a un puñado de países amigos del Eje, se produjo en cantidades limitadas y desapareció tan silenciosamente como parecía.

El diseño del He 112 se puso en marcha en 1934 justo a tiempo para la evaluación de la segunda vuelta frente a un diseño de Messerschmitt, Arado y Focke-Wulf. Los juicios ocurrieron en la primavera de 1935 con los tipos Messerschmitt y Heinkel saliendo adelante. El He 112 se desarrolló a partir del avión de pasajeros de 4 asientos Heinkel He 70, que es una nota importante en sí misma, ya que el desarrollo del He 70 obligó a la firma Heinkel a desarrollar nuevos métodos de construcción y diseño para aviones modernos. Los sistemas iniciales He 112 estaban equipados con los motores Rolls-Royce Kestrel Mk IIS de 695 caballos de fuerza, ya que la serie Junkers Jumo 210 prevista aún no estaba disponible. La exhibición inicial del prototipo del He 112 V1 produjo un arrastre notable que resultó de sus grandes alas. como resultado, el V2 fue diseñado con alas delgadas "recortadas". El V3 apareció en breve con algunos cambios menores, siendo el más notable la cabina cerrada.

Las pruebas entre el He 112 y el Bf 109 continuaron a lo largo de 1935, pero terminaron en 1936, y el producto Messerschmitt entró en plena producción. Sin embargo, el desarrollo del He 112 continuó en un esfuerzo por captar una variedad de clientes potenciales de exportación en el horizonte. La cantidad total de ventas en el mercado de exportación nunca se materializó seriamente con un poco menos de 100 He 112 en total producidos.

A pesar del esfuerzo realizado en el desarrollo, el programa He 112 no tenía más que una gran serie de modelos de prototipos de desarrollo para demostrarlo. Inevitablemente, la serie de modelos He 112A se convirtió en el caza de producción inicial, pero a esto le siguió la serie 112B, más refinada y completamente rediseñada. El modelo B se destacó por su dosel de burbujas que en sí mismo fue un gran avance sobre los diseños estándar "enmarcados". Aunque útil para un piloto de combate, este dosel de burbujas en particular era bastante complicado y venía en tres partes separadas a diferencia de los toldos de dos partes que se vieron más tarde en Mustangs y Spitfires. El armamento fue impresionante con ametralladoras gemelas MG 17 de 7,92 mm alojadas ingeniosamente en los lados de la cubierta del motor con dos cañones adicionales tipo MG FF de 20 mm en las alas.

El fuselaje del He 112 se utilizó ampliamente en pruebas de propulsión de cohetes en las que se estrellaron varios prototipos, pero se reconstruyeron milagrosamente. Más allá de sus años de desarrollo, el sistema sirvió en algunas salidas de combate limitadas con la Legión Cóndor. Se enviaron 30 unidades completas a la Armada japonesa, pero en su lugar se utilizaron para entrenamiento de pilotos. Si bien el Bf 109 llegó a alcanzar un estatus mítico en el conflicto global, el prometedor pero infructuoso diseño del He 112 se convirtió en una especie de nota al pie para el diseño de aviones en la Segunda Guerra Mundial. En cualquier caso, fue un esfuerzo prometedor y probablemente proporcionó una experiencia muy necesaria en la forma de promover el programa de investigación de cohetes alemanes.

El aficionado a la aviación más exigente notará las similitudes en el diseño del ala y la nariz con el Hawker Hurricane británico.


Archivo: Oficiales de la Royal Navy desactivan una bomba alemana que cayó sobre el arrastrero STRATH BLARE cuando un bombardero Heinkel He 111 atacante golpeó el mástil del barco y se estrelló contra el mar, el 8 de marzo de 1941. A3387.jpg

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Devyatayev & # 8217s Flight: Un prisionero de guerra ruso robó un bombardero alemán y vivió para contarlo

El atrevido piloto de combate ruso Mikhail P. Devyatayev (izquierda) enfrentó peligros de amigos y enemigos cuando decidió escapar de un campo de concentración en un bombardero alemán Heinkel 111.

Imágenes de dominio público de Peenemünde Archiv-Kreis / Imperial War Museum a través de Wikimedia Commons / Museum of Danish Resistance Archive / HistoryNet ilustración fotográfica

Zita Ballinger Fletcher
10 de febrero de 2021

Esta semana de 1945, El piloto de combate soviético, el teniente Mikhail Petrovich Devyatayev, hizo una de las fugas más atrevidas de la historia militar: robar un Luftwaffe Bombardero Heinkel 111 y literalmente volando fuera del alcance de sus captores alemanes, y llevándose a nueve compañeros prisioneros de guerra con él.

Devyatayev era un soldado duro que también poseía un don para la astucia y la osadía. Piloto de combate por vocación, se graduó de la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Chkalov en 1940 y completó 180 vuelos de combate, contando un Junkers Ju-87 y un Focke-Wulf 190 entre sus muertes.

La suerte de Devyatayev en el aire se acabó en el verano de 1944 cuando se enredó con el Luftwaffe sobre Ucrania. Luego, sirviendo como comandante de vuelo en el 104 ° Regimiento de Cazas de la Guardia, Devyatayev estaba pilotando un Bell P-39 Airacobra de fabricación estadounidense como piloto de ala de su comandante de regimiento cuando su avión fue derribado cerca de Lviv. Herido, Devyatayev aterrizó en paracaídas en territorio alemán y cayó inmediatamente en manos nazis.


Las tropas de las SS y la policía alemanas en Rusia pasan junto a una estructura en llamas mientras saquean el territorio capturado. La Alemania nazi adoptó como política oficial matar de hambre a los rusos, matarlos a la vista o exterminarlos mediante trabajos forzados. Devyatayev, de 27 años, se convirtió en trabajador esclavo después de ser capturado. / Archivo del Museo de la Resistencia Danesa

Como oficial militar ruso, Devyatayev no esperaba vivir mucho tiempo. Los alemanes habían convertido literalmente en política oficial el exterminio de los rusos, ya sea matándolos a la vista o matándolos por hambre y trabajo forzoso. El fuerte y robusto Devyatayev, que entonces tenía 27 años, pronto se vio atrapado en el brutal sistema de campos de concentración. Intentó escapar sin éxito de un campamento en Lodz, Polonia, solo para ser enviado al infierno de Sachsenhausen.

“Cuando pasamos por la entrada principal, dos cadáveres colgaban de ella [la horca]”, recordó más tarde de Sachsenhausen a los 85 años. “Me sorprendió. Pensé, '¿A qué lugar he venido?' "

Después de llegar a Sachsenhausen, Devyatayev se dio cuenta de que su servicio militar soviético atraería la atención indebida de los torturadores alemanes en el campo y, por lo tanto, significaría su perdición. Se las arregló para intercambiar identidades con un soldado de infantería soviético muerto, supuestamente usando el alias "Nikitenko" y haciéndose pasar por un conscripto ordinario.


Devyatayev nunca podría olvidar haber visto la horca en Sachsenhausen (arriba). / Archivo del Museo de la Resistencia Danesa

La vida pareció empeorar para Devyatayev cuando lo metieron en un vagón de ganado a fines de 1944 y lo enviaron por ferrocarril a un lugar desconocido con otros 500 prisioneros de guerra. Fue testigo de la muerte de unos 30 hombres a su alrededor en el vagón de tren durante el viaje. Sin embargo, el viaje eventualmente le proporcionaría un medio para escapar.

El nuevo sitio fue la ciudad de Peenemünde en la isla de Usedom en el Mar Báltico, que hoy es un destino turístico conocido por sus soleadas playas. Usedom era un Luftwaffe sitio de pruebas utilizado para el montaje y desarrollo de los cohetes V-1 y V-2. Wernher von Braun trabajó allí en el centro de desarrollo de cohetes.

A medida que el Tercer Reich comenzó a desmoronarse, los nazis se volvieron más desesperados por desplegar cohetes "armas maravillosas". La terquedad suicida del Alto Mando provocó la muerte de más tropas alemanas en el frente y atrajo a más civiles a la guerra. La escasez de mano de obra comenzó a cobrar un precio mayor. SS El líder Heinrich Himmler optó por mantener la producción de cohetes V-2 a toda velocidad mediante el trabajo esclavo. A tal efecto, se construyó un campo de concentración en Peenemünde. Miles de reclusos fueron obligados a trabajar en el campo, llamado Karlshagen, desde 1943, y continuaron siendo utilizados como mano de obra esclava hasta el final de la guerra a pesar de un ataque masivo de los bombarderos británicos de la RAF en agosto de 1943.


Un cohete V-2 capturado por los aliados, c. 1945. El sitio en Peenemünde donde Devyatayev se vio obligado a trabajar se utilizó para la prueba y el desarrollo de cohetes V-2. / Archivo del Museo de la Resistencia Danesa

Para Devyatayev y sus compañeros de prisión, la isla soleada era un infierno ardiente de horribles condiciones de trabajo, guardias sádicos y trabajo industrial interminable. Los reclusos se vieron obligados a ensamblar artefactos explosivos que se utilizarían para destruir a su propia gente y su patria. También se vieron obligados a limpiar municiones sin detonar y construir pistas de aterrizaje. Fueron muertos de hambre y torturados por SS guardias. La angustia física y emocional que sufrían los internos era indescriptible.

“Podrías convertirte en un lisiado allí”, recuerda Devyatayev. “Nos golpearon mientras trabajábamos. Había "reglas no escritas". Un castigo se llamaba "Diez días de vida". Significaba que un preso era golpeado durante diez días seguidos, por la mañana, por la tarde y por la noche. Si no moría solo durante este tiempo, lo matarían al décimo día ".

Trabajadores forzosos en Sachsenhausen / Archivo del Museo de la Resistencia Danesa

Devyatayev decidió que escaparía o moriría en el intento. Comenzó a formular planes para robar un avión alemán. Tenía acceso a una pista de aterrizaje y confianza en sus habilidades como piloto. Comenzó a estudiar en secreto el Heinkel 111.

Durante un período de tiempo, Devyatayev examinó piezas de repuesto y restos del Heinkel 111.Convenientemente, los alemanes habían marcado diferentes elementos del avión con carteles y etiquetas. Devyatayev no sabía leer alemán, pero robó las piezas y las estudió con otros reclusos que tenían un mejor conocimiento.

Devyatayev también logró observar a un piloto de Heinkel 111 preparándose para el despegue. "Cuando los motores rugían, quería mirar con al menos un ojo las acciones del piloto que encendía los motores para calentarlos", escribió más tarde en un libro autobiográfico, "Escape from Hell".

El piloto alemán notó que el demacrado prisionero se asomaba mientras empuñaba las palancas y, aparentemente queriendo lucirse, repitió la actuación.

A pesar de haber visto esta demostración solo una vez, Devyatayev decidió que estaba listo para escapar tan pronto como se presentara la oportunidad. Trabajando junto con un grupo de otros cinco reclusos de habla rusa, decidió volar hacia la libertad tan pronto como los guardias alemanes, previsiblemente puntuales, fueran a almorzar.

Después de cancelar dos intentos Debido a la persistente presencia de guardias en el aeródromo, la atrevida banda de rusos improvisó. En su tercer intento, tendieron una emboscada y mataron sigilosamente a un soldado alemán con una palanca afilada y le robaron el uniforme. En una audaz exhibición teatral, un prisionero de guerra se puso el uniforme y fingió llevar a los prisioneros al aeródromo. Los alemanes que observaban el área desde la distancia no detectaron de inmediato que algo andaba mal.

Un Heinkel 111 estaba listo para ser tomado. Devyatayev rápidamente pasó por alto la cabina cerrada rompiendo un pequeño agujero en la carcasa y abriendo la manija de la puerta.

Mientras tanto, otro fugitivo notó que otro grupo de trabajadores forzados de habla rusa trabajaba cerca y los invitó a unirse a la fuga. Por lo tanto, un gran total de 10 hombres subieron al avión, listos para irse o morir.

Devyatayev no estaba seguro de lo que estaba haciendo. “Pulsé todos los botones a la vez. Los dispositivos no se encendieron ... ¡no había pilas! " escribió más tarde, recordando su desesperación. Afortunadamente, un compañero ruso se las arregló para salir corriendo, recuperar un carro con baterías y ayudar a encender los motores.


Devyatayev decidió comandar un bombardero Heinkel 111 (como este de arriba) en su atrevido plan de escape. / Archivo del Museo de la Resistencia Danesa

Sin embargo, los problemas de Devyatayev no habían terminado. A pesar de su agilidad e ingenio, no tenía experiencia pilotando un Heinkel 111. Mientras el avión avanzaba, Devyatayev intentó acelerar el motor y golpear los pedales para lograr el despegue. Esto hizo que el avión girara alrededor de la pista en un remolino chirriante. “Como en un tornado, el avión adquirió un movimiento de rotación furioso”, recordó.

A estas alturas, los alemanes habían notado un problema. Se esforzaron por detener a Devyatayev, pero escaparon por poco de ser atropellados por él cuando colocó el avión en posición y aceleró por la pista para despegar, dos veces, ya que el primer intento de lograr el despegue no tuvo éxito. Devyatayev y dos ayudantes tuvieron que arrastrar el avión hacia el cielo en lo que debe haber sido una escena caótica en la cabina.


Artilleros soviéticos (como los que se muestran en Rusia, c. 1941) dispararon contra el avión de Devyatayev, creyendo que era un bombardero alemán, durante su vuelo a casa. / Archivo del Museo de la Resistencia Danesa

Después del despegue, el avión giró en espiral. en el aire durante algún tiempo antes de que el atrevido piloto ganara el control total de la aeronave. Durante este tiempo, con una audacia salvaje rivalizando con el héroe ficticio de Star Wars Han Solo, Devyatayev evadió el fuego enemigo y escapó de ser derribado por aviones de combate, incluido un Junkers Ju 88, desplegado para derribarlo.

A pesar de ser el objetivo de las armas soviéticas, Devyatayev y sus amigos lograron hacer un aterrizaje seguro en territorio amigo y regresar a casa. En lugar de ser recibidos como héroes, los agentes de la NKVD sospecharon e interrogaron a los hombres, quienes se inclinaron a no creer en su historia y asumieron que habían cooperado con los alemanes. A pesar de esto, Devyatayev pudo proporcionar a las autoridades soviéticas información valiosa sobre el programa secreto de armas V-2 de Alemania, que funcionó a su favor.

Después de vivir ignominiosamente como un presunto "traidor" durante años, Devyatayev fue reconocido como un héroe de la Unión Soviética en 1957. Más tarde visitó el sitio de la instalación de Peenemünde y se reunió con los alemanes que habían presenciado su espectacular huida, incluido Günter Hobohm, el Piloto de Junkers Ju 88 al que se le había ordenado que lo derribara. Devyatayev falleció en 2002.

Su hijo, Alexander Devyatayev, dijo que su padre estaba "impulsado por la creencia de que un ser humano es capaz de hacer cosas que normalmente deberían ser imposibles". MH


Segunda Guerra Mundial A Heinkel He - 111 de la fuerza aérea alemana volando suministros a Stalingrado - otoño de 1942 - Fotógrafo: ullstein - Sobotta -

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