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Bombardero Airco D.H.12 Day

Bombardero Airco D.H.12 Day

Bombardero Airco D.H.12 Day

El Airco DH.12 debía haber sido un bombardero diurno bimotor basado en el DH.11 Oxford. Si bien el prototipo de Oxford finalmente voló, el DH.12 nunca avanzó más allá de la etapa de diseño. Al igual que en el Oxford, el D.H.12 presentaba un fuselaje que llenaba el espacio entre las alas, y debía haber sido propulsado por dos A.B.C. Motores radiales Dragonfly. La única diferencia importante registrada entre los dos diseños fue la posición del artillero medio superior. En el D.H.11 su cabina se colocó justo detrás del borde de fuga del ala superior, mientras que en el D.H.12 se movió hacia adelante, a una nueva posición entre los largueros del ala superior. Esta nueva posición le habría dado al artillero un campo de fuego más amplio, pero aún habría dejado al D.H.12 vulnerable a los ataques desde abajo y desde atrás.


Airco DH.10 Amiens

los Airco DH.10 Amiens fue un bombardero pesado bimotor británico diseñado y construido hacia el final de la Primera Guerra Mundial. Sirvió brevemente en la posguerra con la RAF.

DH.10 Amiens
Papel Bombardero pesado
Fabricante Airco
Diseñador Geoffrey de Havilland
Primer vuelo 4 de marzo de 1918
Introducción Noviembre de 1918
Retirado 1923
Usuario principal fuerza Aérea Royal
Número construido 258
Desarrollado en de Havilland DH.11 Oxford


Contenido

El DH.4 fue diseñado por Geoffrey de Havilland como un bombardero diurno ligero de dos asientos impulsado por el nuevo motor BHP. El prototipo voló por primera vez en agosto de 1916, impulsado por un motor BHP prototipo con una potencia de 230 y 160 CV (170 y 160 kW). [2] Si bien las pruebas del DH.4 fueron prometedoras, el motor BHP requirió un rediseño importante antes de entrar en producción, y se seleccionó el motor Rolls-Royce Eagle como el motor del DH.4. El primer pedido de 50 DH.4, propulsados ​​por motores Eagle III de 250 & # 160hp (186 & # 160kW) se realizó a finales de 1916. [3]

El avión era un tractor convencional biplano de dos bahías de construcción totalmente de madera. La tripulación de dos fue acomodada en cabinas muy espaciadas, separadas por el tanque de combustible. [3] Estaba armado con una sola ametralladora Vickers sincronizada de disparo hacia adelante y uno o dos cañones Lewis de .303 & # 160 in (7,7 & # 160 mm) instalados en un anillo Scarff disparado por el observador. Una carga de bomba de 460 y # 160 libras (210 y # 160 kg) se puede instalar en bastidores externos. Si bien la disposición de la tripulación proporcionó buenos campos de visión para el piloto y el observador, causó problemas de comunicación entre los dos miembros de la tripulación, particularmente en combate, donde el tubo parlante que conectaba las cabinas era de uso limitado. [4]

A medida que continuaba la producción, los DH.4 se equiparon con motores Eagle de mayor potencia, y se decantaron por el Eagle VIII de 375 & # 160hp (280 & # 160kW), que impulsaba la mayoría de los DH.4 de primera línea a finales de 1917. Debido a la escasez crónica de los motores aeronáuticos Rolls-Royce en general, y Eagles en particular, también se investigaron motores alternativos, con el BHP (230 & # 160hp / 170 & # 160kW), la Royal Aircraft Factory RAF3A (200 & # 160hp / 150 & # 160kW), el Siddeley Puma (230 & # 160hp / 170 & # 160kW) y el Fiat de 260 & # 160hp (190 & # 160kW), todos usados ​​en aviones de producción. [3] Ninguno de estos motores podía igualar al Rolls-Royce Eagle, sin embargo, simplemente no había suficientes Eagles disponibles.

En la producción estadounidense, el nuevo motor Liberty demostró ser adecuado como motor DH.4, aunque el motor produjo un rendimiento ligeramente inferior al Eagle. El Liberty también iba a impulsar finalmente al DH.9A británico.

Producción

La producción estuvo a cargo de Airco, F.W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering y Westland Aircraft Works en el Reino Unido. Se fabricaron un total de 1449 aviones (de pedidos de 1700 aviones) en el Reino Unido para RFC y RNAS. [5] SABCA de Bélgica hizo otros 15 en 1926. [6]

En los Estados Unidos, Boeing Airplane Corporation, Dayton-Wright Airplane Company, Fisher Body Corporation y Standard Aircraft Corporation produjeron el DH-4 con el motor Liberty L-12 para los servicios aéreos estadounidenses. Se encargó un total de 9.500 DH-4 a fabricantes estadounidenses, de los cuales 1.885 llegaron a Francia durante la guerra. [1]

Después de la guerra, el Ejército de los EE. UU. Contrató a varias empresas, sobre todo Boeing, para que refabricaran los excedentes de DH-4 al estándar DH-4B. Conocido por Boeing como el Modelo 16, las entregas de 111 aviones de este fabricante tuvieron lugar entre marzo y julio de 1920, y 50 de ellos fueron devueltos para nuevas renovaciones tres años después. [7]

En 1923, el Ejército encargó a Boeing una nueva variante DH-4, que se distingue por un fuselaje de tubo de acero recubierto de tela en lugar de la estructura de madera contrachapada original. Estos tres prototipos fueron designados DH-4M-1 (M para modernizado) y se ordenaron en producción junto con el generalmente similar DH-4M-2 desarrollado por Atlantic Aircraft. Un total de 22 de los 163 DH-4M-1 fueron convertidos por el Ejército en entrenadores de control dual (DH-4M-1T) y algunos más en remolcadores objetivo (DH-4M-1K). Treinta de las aeronaves encargadas por el Ejército fueron desviadas a la Armada para uso de la Infantería de Marina, estas designadas O2B-1 para el modelo base, y O2B-2 para aeronaves equipadas para vuelos nocturnos y de fondo. [8]


Diseños de de Havilland Aircraft Company

Modelo Nombre Primer vuelo Observaciones
DH.22 No construido Estudio de diseño para un biplano de empuje [1]
DH.23 No construido Hidroavión biplano de cuatro plazas [1]
DH.24 No construido Estudio de diseño para una variante más grande del DH.18 con motor Napier Lion. [1]
DH.25 No construido Estudio de diseño para un gran transporte de pasajeros de tres motores. [1]
DH.26 No construido Monoplano de transporte monomotor. El diseño cayó a favor del DH.29 más grande. [1]
DH.27 derby 13 de octubre de 1922 Bombardero diurno biplano pesado para la especificación 2/20
DH.28 No construido Proyecto de transporte de tropas biplano monomotor. [1]
DH.29 Doncaster 5 de julio de 1921 Monoplano de investigación de largo alcance para el Ministerio del Aire
30 DH Denbigh No construido Variante de reconocimiento de ala alta del DH.9. [1]
DH.31 No construido Biplano de reconocimiento monomotor. [1]
DH.32 No construido Avión biplano de ocho pasajeros propulsado por motores Rolls-Royce Eagle. La construcción debía comenzar en 1922, pero debido a las solicitudes de los operadores, se desarrolló el DH.34 con motor Napier Lion. [1]
DH.33 No construido Caza de flota monoplaza. [1]
DH.34 26 de marzo de 1922 Avión biplano, basado en DH.32
DH.35 No construido El proyecto de biplano de reconocimiento de dos asientos fue impulsado por el motor radial Armstrong Siddeley Jaguar. [1]
DH.36 No construido Proyecto de bombardero torpedo de defensa costera de tres asientos. [1]
DH.37 Junio ​​de 1922 Biplano de turismo. Diseñado bajo pedido especial.
DH.38 No construido Diseño de biplano militar de uso general impulsado por un solo motor Napier Lion V. [1]
DH.39 No construido Variante de diseño DH.38 para el gobierno griego con motor Rolls-Royce Eagle VIII. [1]
DH.40 No construido Variante de diseño DH.39 para su uso en Canadá como avión de patrulla forestal biplaza. [1]
DH.41 No construido Variante de diseño DH.38 como biplano de reconocimiento de dos asientos para cumplir con la Especificación D del Ministerio del Aire de R Tipo 3. [1]
DH.42 Lirón 25 de julio de 1923 Caza de reconocimiento según la Especificación 22/22
DH.42A Dingo yo Bristol Jupiter III: ligero aumento (6 & # 160in / 152 & # 160mm) en el lapso
DH.42B Dingo II Bristol Jupiter IV: mismas dimensiones que DH.42A pero con estructura de acero y mayor peso
DH.43 No construido Diseño para un gran carguero biplano con motor Liberty 12. [1]
DH.44 No construido Estudio de diseño para un transporte civil con motor Siddeley Puma. [1]
DH.45 No construido Un diseño para un bombardero torpedo biplano con dos motores Napier Lion. [1]
DH.46 No construido Estudio de diseño para un monoplano ultraligero. [1]
DH.47 No construido Estudio de diseño de parapente monoplaza. [1]
DH.48 No construido Diseño para un biplano de patrulla forestal con motor Wolseley Viper para la Real Fuerza Aérea Canadiense. [1]
DH.49 No construido Diseño para un DH.9A actualizado similar al DH.9AJ Stag. [1]
50 DH 30 de julio de 1923 Biplano de transporte de cuatro pasajeros
DH.51 1 de julio de 1924 Biplano de tres plazas, empresa privada
DH.52 5 de octubre de 1922 Planeador monoplaza
DH.53 Colibrí 2 de octubre de 1923 Monoplano monoplaza
DH.54 Highclere 18 de junio de 1924 Avión biplano de 12 pasajeros
DH.55 No construido Diseño para un biplano de transporte de siete pasajeros basado en el DH.54. [1]
DH.56 Hiena 17 de mayo de 1925 Biplano del ejército desarrollado para la Especificación 33/26
DH.57 No construido Diseño para una variante del DH.55 para 12 pasajeros y utilizando tres motores Siddeley Puma. [1]
DH.58 No construido Diseño para una variante más grande del DH.57 para 20 pasajeros. [1]
DH.59 No construido Estudio de diseño de un biplano de transporte. [1]
60 DH Polilla 22 de febrero de 1925 Biplano ligero de dos asientos
DH.60G Polilla gitana 1927 DH.60 Moth con motor de Havilland Gipsy
DH.60GIII Polilla mayor 1929 DH.60 Moth impulsado por el nuevo motor Gipsy III / Gipsy Major
DH.61 Polilla gigante Diciembre de 1927 Avión biplano de ocho pasajeros
DH.62 No construido Estudio de diseño de un biplano de transporte de ocho pasajeros con dos motores Siddeley Puma. [1]
DH.63 No construido Diseño para una variante más pequeña del DH.61 con motor Siddeley Puma y espacio para cuatro pasajeros. [1]
DH.64 No construido Diseño para una variante más grande de 14 pasajeros del DH.62 con dos motores radiales Armstrong Siddeley Jaguar. [1]
DH.65 Sabueso 17 de noviembre de 1926 Biplano bombardero diurno
DH.66 Hércules 30 de septiembre de 1926 Avión biplano de 3 motores, 14 pasajeros
DH.67 Encuesta 1929 Biplano de estudio fotográfico bimotor construido por Gloster.
DH.68 No construido Diseño para una variante de seis pasajeros del DH.67. [1]
DH.69 No construido Estudio de diseño de un bombardero diurno biplaza para el Ministerio del Aire propulsado por un motor Rolls-Royce Falcon. [1]
DH.70 No construido Estudio de diseño para un biplano de cooperación del ejército para Australia. [1]
DH.71 Piel de tigre Julio 1927 Monoplano de alta velocidad, empresa privada
DH.72 28 de julio de 1931 Bombardero nocturno trimotor basado en DH.66 y diseñado según la Especificación B.22 / 27
DH.73 No construido Diseño de un biplano de reconocimiento a gran altitud basado en el DH.67. [1]
DH.74 No construido Estudio de diseño para el reemplazo del DH.50 basado en el DH.65A Hound. [1]
DH.75 Polilla de halcón 7 de diciembre de 1928 Monoplano de cabina de seis asientos
DH.76 No construido Diseño para biplano de transporte de 20 pasajeros con tres motores Bristol Jupiter. [1]
DH.77 11 de julio de 1929 Interceptor monoplaza. Empresa privada diseñada según la Especificación F.20 / 27
DH.78 No construido Estudio de diseño para un transporte multimotor. [1]
DH.79 No construido Estudio de diseño para un transporte multimotor. [1]
80 DH Polilla del gato 9 de septiembre de 1929 Monoplano touring de tres plazas, ala alta
DH.81 Polilla de la golondrina 21 de agosto de 1931 Monoplano deportivo biplaza
DH.82 Piel de tigre 26 de octubre de 1931 Entrenador principal biplaza
DH.83 Polilla zorro 29 de enero de 1932 Biplano de pasajeros pequeño
DH.84 Continuar 24 de noviembre de 1932 Avión biplano grande
DH.85 Polilla leopardo 27 de mayo de 1933 Monoplano de cabina de tres asientos
DH.86 Rápido 14 de enero de 1934 Avión de pasajeros de cuatro motores basado en DH.84 Dragon
DH.87 Polilla avispón 9 de mayo de 1934 Biplano ligero
DH.88 Cometa 8 de septiembre de 1934 Monoplano de carreras bimotor
DH.89 Dragón Rapide 17 de abril de 1934 Avión de pasajeros bimotor
90 DH Libélula 12 de agosto de 1935 Biplano bimotor, cinco plazas
DH.91 Albatros 20 de mayo de 1937 Avión de pasajeros de cuatro motores, 22 pasajeros
DH.92 Delfín 9 de septiembre de 1936 Avión de pasajeros bimotor, diseñado para reemplazar al DH.89 Dragon Rapide
DH.93 Don 18 de junio de 1937 Avión de enlace
DH.94 Polilla menor 22 de junio de 1937 Entrenador principal, diseñado para reemplazar a Moth
DH.95 Flamenco 22 de diciembre de 1938 Transporte bimotor
DH.96 No construido Entrenador ab-inito para cumplir con la Especificación T.1 / 37. [1]
DH.97 No construido Avión bombardero de reconocimiento para cumplir con la Especificación 17/38. Estudio de diseño de transporte. [1]
DH.98 Mosquito 25 de noviembre de 1940 Caza y bombardero bimotor
DH.99 No construido Propuesta original totalmente metálica para un caza a reacción de doble brazo que, en forma compuesta de madera y metal, se convirtió en el DH.100. [2]

Estudio de diseño para un derivado de bombardero rápido bimotor propulsado por Napier Sabre, desarrollado en el concepto DH.101. Número asignado posteriormente a un proyecto de aeronave civil ligera bimotor que no se construyó. [1]


Contenido

Orígenes Editar

Poco después de completar el trabajo en el bombardero ligero Airco DH.4 de dos asientos, el capitán Geoffrey de Havilland comenzó a trabajar en un nuevo avión de combate monoplaza para reemplazar al obsoleto caza Airco DH.2, que fue designado en el DH.5. [2] El diseño buscaba combinar el desempeño superior de un tractor biplano con la excelente visibilidad hacia adelante de un tipo de empujador. El avión resultante era un biplano de una sola bahía relativamente compacto, y aunque la construcción era la de un tractor biplano convencional, los aviones principales tenían 27 pulgadas (690 mm) de escalonamiento hacia atrás, de modo que el ala inferior estaba delante del ala superior. [3] Esta configuración permitió que el piloto se colocara debajo del borde de ataque del ala, proporcionando vistas ininterrumpidas hacia adelante y hacia arriba, una configuración que se ha descrito como radical, para la época. [2]

El primer prototipo se sometió a pruebas del fabricante en el aeródromo de Hendon a fines de 1916. [2] Estaba propulsado por un solo motor rotativo Le Rhône 9Ja de 110 hp (82 kW), que impulsaba una hélice de dos palas. El fuselaje tenía lados planos detrás de las alas y presentaba carenados cortos a cada lado de la cubierta circular del motor. Hacia la parte trasera de la estructura del avión, el fuselaje se estrechaba a un poste de timón vertical en la cola, que comprendía una pequeña disposición de timón de aleta y cuerno equilibrado. [2] Las alas de una sola bahía de igual envergadura estaban equipadas con alerones grandes tanto en el plano principal superior como en el inferior, mientras que una cuerda elástica de goma unida a los alerones superiores los devolvía a su posición estándar. En una etapa temprana, el prototipo se equipó con una pequeña ruleta hemisférica. [2] Cuando el piloto estaba sentado delante del centro de gravedad, el tanque de combustible principal estaba detrás de la cabina, debajo del tanque de aceite. Se instaló un tanque de combustible de gravedad auxiliar sobre el plano principal superior, desplazado hacia la derecha. [ cita necesaria ]

En vuelo Editar

Los vuelos de prueba determinaron que carecía de suficiente control direccional, lo que llevó a la adopción de una aleta y un timón agrandados. [2] Al principio, el primer prototipo había volado desarmado. Casi al mismo tiempo que se instaló la unidad de cola revisada, también se armó en preparación para las pruebas oficiales. [2] La instalación de armamento prototipo comprendía una única ametralladora Vickers de 7,7 mm (303 pulgadas) de disparo hacia adelante, que estaba fijada para disparar hacia arriba en un ángulo o posiblemente montada de modo que su elevación pudiera ajustarse en vuelo. En la instalación de producción, se le dio al arma un montaje fijo más convencional en la parte superior del capó, desplazado hacia la izquierda, para disparar en la línea de vuelo. [4] [5] El DH.5 puede haber sido diseñado con la intención de atacar aviones enemigos desde abajo, pero su límite operativo limitado en comparación con sus contemporáneos lo habría hecho inviable. [2]

El 9 de diciembre de 1916, el prototipo DH.5 comenzó las pruebas de servicio en la Escuela Central de Vuelo. [2] El informe oficial de las observaciones de sus pilotos fue ampliamente favorable, indicando que poseía una estabilidad y capacidad de control satisfactorias, sus cualidades favorables para el reconocimiento y la agilidad, pero también notó una mala vista hacia atrás. [6] La velocidad del tipo fue un avance significativo sobre su predecesor DH.2, pero los cazas existentes ya excedían sus capacidades, especialmente en ascenso. El rendimiento puede haber sido reducido por una hélice alternativa de cuatro palas instalada durante la prueba. [7]

Producción Editar

Cuando comenzaron las pruebas contrarreloj en Francia, los tipos significativamente más capaces como el Sopwith Camel y el Royal Aircraft Factory S.E.5 no se quedaban atrás. El rendimiento del nuevo luchador también fue inferior al anterior Sopwith Pup. La provisión de una sola ametralladora en un momento en que la mayoría de los cazas llevaban dos también significó que el avión no estaba armado para 1917. Sin embargo, el 15 de enero de 1917, se ordenó la producción del DH.5 con dos contratos iniciales por un total de 400 aeronave. [7] Un total de cuatro fabricantes participaron en la producción del tipo: Airco (200), British Caudron (50), Darracq (200) y March, Jones & amp Cribb (100). [8]

El DH.5 estuvo sujeto a cambios importantes antes de entrar en producción en masa. [7] Se adoptó un sistema de combustible sustituto, que incluía un tanque de gravedad adicional de cinco galones montado sobre el ala superior y un tanque principal presurizado directamente detrás del asiento del piloto. La apariencia de la aeronave se cambió drásticamente mediante un fuselaje revisado, que ahora tenía una sección transversal octagonal y presentaba largueros adicionales alrededor del área de la cubierta del motor. [7] El equilibrio de la bocina se eliminó del timón. Algunos de estos cambios hicieron que la aeronave fuera más compleja de fabricar. [7]

El fuselaje principal se produjo en dos secciones que se unieron a tope en un punto de unión alineado con los puntales del alerón trasero. [7] Se hizo un uso extensivo de madera contrachapada en la estructura, mientras que el resto utilizó vigas de caja de madera convencionales reforzadas con alambre. Si bien algunos DH.5 se construyeron con los resortes de retorno elásticos de goma originales en los alerones, los ejemplos construidos más tarde utilizaron poleas y cables de equilibrio. [9] Una característica positiva de la aeronave fue su gran resistencia estructural, que se reveló durante abril de 1917 en pruebas destructivas. [10]

La introducción del DH.5 al servicio de escuadrón con el Royal Flying Corps (RFC) se prolongó. Estos retrasos fueron el resultado del enfoque de Airco en el DH.4 más exitoso, lo que obstaculizó en gran medida las perspectivas del tipo. [11] El primer DH.5 solo llegó con el Escuadrón Nº 24 el 1 de mayo de 1917, y las entregas fueron lentas, por lo que el escuadrón solo tenía unas pocas para el 7 de junio. El DH.5 no fue bien visto por el escuadrón, un sentimiento común con otros usuarios. [12]

Poco después de entrar en servicio, el DH.5 demostró ser muy impopular con el RFC. Su apariencia poco convencional dio lugar a rumores en gran parte infundados de dificultades de manejo. [12] También hubo afirmaciones de que el DH.5 había entrado en servicio en contra de los deseos de sus diseñadores. [13] Lo que era cierto era que, si bien era maniobrable, el rendimiento se redujo rápidamente a más de 10,000 pies (3,000 m) y perdió altitud rápidamente en combate. [5] La posición del ala superior resultó en un desafortunado punto ciego arriba y atrás, que era la misma dirección desde la que generalmente se atacaría a un monoplaza. [6]

La construcción robusta, el buen rendimiento a baja altitud y el buen campo de visión frontal del piloto hicieron del avión un útil avión de ataque a tierra. En esta capacidad, el tipo sirvió con distinción en la Batalla de Cambrai. [1] Durante la batalla, el DH.5, junto con Sopwith Camels, había proporcionado cobertura de ametralladoras móviles aerotransportadas a la infantería, ametrallando las trincheras alemanas y causando grandes pérdidas a los alemanes. El reemplazo ya había comenzado y Cambrai tuvo poco impacto en su retiro. [14]

El DH.5 formó el equipo inicial del No. 2 Squadron Australian Flying Corps, el primer escuadrón de caza australiano. Fue insatisfactorio y los aviones biplaza enemigos a menudo pudieron escapar. [14] Sirvió principalmente como avión de ataque a tierra hasta diciembre de 1917, cuando el tipo fue reemplazado por el S.E.5a. En ese momento, la retirada del tipo del frente occidental estaba casi completa, el último escuadrón DH.5 recibió el SE5a en enero de 1918. [15] Los DH.5 emitidos a las unidades de entrenamiento resultaron impopulares y el tipo pronto desapareció de RFC Servicio. [16] Varias aeronaves retiradas se reutilizaron como máquinas de prueba, algunas de estas pruebas incluyeron montajes de armas alternativos, tanques de combustible descartables y cubiertas de madera contrachapada. [17]

Ningún avión original ha sobrevivido, pero una reproducción a gran escala, en condiciones de volar, construida en los Estados Unidos por John Shiveley, se exhibe en el Aviation Heritage Center, Omaka Aerodrome, Nueva Zelanda. [ cita necesaria ]


De Havilland (Airco) D.H.9

El DH.9 entró en servicio con el RFC del Escuadrón No 103 en Old Sarum, Wiltshire, en diciembre de 1917, y comenzó a funcionar con el Escuadrón No 6 en Francia en marzo siguiente. Equipado originalmente con un motor Beardmore, el avión demostró tener poca potencia y su rendimiento fue inferior al del DH.4, en el que se basó su diseño y al que se pretendía reemplazar. Las fallas del motor eran abundantes y el consumo de combustible por encima de los 3050 m era la asombrosa cifra de 15 galones por hora. Sin embargo, una vez que el DH.9 fue rediseñado con el motor Packard Liberty, se convirtió en un avión completamente diferente.

Los escuadrones de la RAF en Francia comenzaron a rearmarse con la nueva variante, designada DH.9A, en agosto de 1918, y el tipo jugó un papel importante en la ofensiva de bombardeo aliada hasta el final de la Primera Guerra Mundial.Después, los escuadrones RAF DH.9A actuaron un papel policial vital en los territorios controlados por los británicos en el Medio Oriente y la India durante la década de 1920. Muchos DH.9 se convirtieron para su uso en transporte aéreo civil.

Hola,
Soy el sobrino nieto de Thomas Martin Phillips y me pusieron su nombre. Estoy planeando visitar la tumba del Teniente TM Phillips en el aniversario de su muerte el próximo año, me encantaría saber cualquier información sobre él y el observador de vuelo que murió en acción con él.
Saludos
Martyn.

Solo quería decir "Gracias" por aclarar las principales diferencias entre DeHavilland DH-4 y DH-9. Realmente ayuda.

La foto de abajo no es un DH-9 ni un DH-9A, en realidad es un DH-4. La diferencia clave es el amplio espacio entre las cabinas, con la cabina del piloto ubicada entre las alas superior e inferior.

El espacio entre las dos cabinas del DH-4 estaba ocupado por el tanque de combustible principal. Su presencia creó dos desventajas operativas. La vista del piloto desde arriba y desde abajo se vio obstaculizada por las alas y la comunicación entre los dos miembros de la tripulación fue difícil.

El DH-9 fue diseñado para aliviar esos problemas intercambiando las posiciones del tanque de combustible y la cabina del piloto. Eso colocó al piloto un poco detrás de las alas, donde podía ver mejor. También estaba muy cerca del observador, para que pudieran cooperar de manera más eficaz.

Hola,
tengo una placa de la muerte de un piloto que voló 31 misiones durante 1918 en francia su nombre lt thomas martin phillips sus vuelos fueron con el número de avión 5572, fue asesinado por un piloto de jasta 52 sowa, su observador también murió. me encanta una muy buena foto de un dh9 y dh9a ​​para mi colección cualquier ayuda por favor.
saludos mike

Creo que tienes razón, Dan, ¡al igual que la foto en el sitio DH9A es de un DH9 en lugar de un DH9A!

Creo que la foto muestra un DH-9A con motor Liberty de EE. UU., En lugar de un DH-9.


26 de mayo de 1923

1er teniente Harrison Gage Crocker, Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos, con el DH-4B-1-S, A.S. 22-353. (Servicio de Noticias Bain, Colección George Grantham Bain, Biblioteca del Congreso)

26 de mayo de 1923: el primer teniente Harrison Gage Crocker, del Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos, realizó el primer vuelo sin escalas de sur a norte a través de los Estados Unidos cuando voló desde el Golfo de México hasta la frontera entre Estados Unidos y Canadá cerca de Gordon. Ontario.

El avión del teniente Crocker & # 8217 era un DH-4B-1-S modificado, número de serie A.S. 22-353. Este era el mismo avión pilotado por el teniente James H. Doolittle en un vuelo transcontinental de este a oeste, el 4 de septiembre de 1922. El DH-4B-1-S tenía un tanque de combustible principal de 240 galones (908,5 litros) y un tanque de combustible principal de 28 galones ( 105,9 litros) depósito de reserva. Llevaba 24 galones (90,9 litros) de aceite lubricante para el motor.

Debido a la gran carga, fue necesario un aeródromo largo y liso para el despegue. Se seleccionó Ellington Field, Houston, Texas, aunque estaba más al sur que otros lugares cerca de la costa del Golfo.

El teniente Crocker despegó de Ellington Field a las 5:20 a.m., hora central (0920 UTC) y giró hacia el Golfo de México. Al llegar al golfo, Crocker giró hacia el norte, ascendió a 550 metros (1.800 pies) a una velocidad de 156,1 kilómetros por hora (97 millas por hora). A lo largo del vuelo, se encontró con nubes bajas, niebla y tormentas de lluvia. Voló sobre, debajo o a través de las nubes, según las circunstancias. Las tormentas lo obligaron a desviarse varias veces de su curso planeado.

Según el informe del vuelo # 8217 del teniente Crocker,

La frontera canadiense se tocó aproximadamente a una milla de Gordon, Ontario, frente a Trenton, Michigan a las 4:49 p.m. hora central, tomando 11 horas y 29 minutos desde el Golfo hasta la Frontera. El suministro del tanque principal se agotó a las 4:55 hora central y la reserva se utilizó durante 20 minutos. Fatigado tanto mental como físicamente, se realizó un aterrizaje en Selfridge Field a las 5:15 p.m., haciendo 11 horas y 55 minutos en el aire.

CARTA DE NOTICIAS DEL SERVICIO AÉREO, Vol. VII, No. 13, 10 de julio de 1923, en la página 2.

Harrison Gage Crocker nació en Wahpeton, Territorio de Dakota, el 4 de julio de 1988. Fue el tercero de seis hijos de William Goss Crocker, un superintendente escolar del condado, y Sarah Baird Purdon Crocker. Trabajó para su padre como impresor en Lisbon, Dakota del Norte.

Después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, Harrison Crocker se alistó como soldado raso en el Cuerpo de Reserva de Alistados de Signal en Fort Omaha, Nebraska, el 19 de diciembre de 1917. Sirvió como soldado raso de primera clase en la Sección de Aviación del 22 de enero al 18 de enero de 1917. Octubre de 1918, cuando fue dado de baja para aceptar un cargo como subteniente. Esta comisión quedó vacante y Crocker fue nombrado primer teniente del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 21 de septiembre de 1920.

El primer teniente Crocker se casó con la señorita Ethel Toye en Northwood, Iowa, el 1 de diciembre de 1920. Tuvieron un hijo, Gage Houston Crocker, que también serviría como oficial en el Cuerpo Aéreo del Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La Sra. Crocker murió el 14 de septiembre de 1955. Al año siguiente, el 20 de octubre de 1956, el coronel Crocker se casó con Marjorie Bindley Johnston.

En 1926, el teniente Crocker estaba destinado en el Territorio de la Zona del Canal, Panamá. Él y la Sra. Crocker llegaron allí el 10 de abril de 1926, a bordo del barco de transporte del ejército de los EE. UU. USAT Cambrai.

El 1 de octubre de 1934, el teniente Crocker fue ascendido al rango de capitán y, un año después, el 20 de octubre de 1935, al rango temporal de mayor. Este rango temporal se convirtió en permanente el 1 de julio de 1940.

El mayor Crocker fue ascendido a teniente coronel (temporal) el 15 de julio de 1941 (permanente a partir del 11 de diciembre de 1942).

El coronel Harrison Gage Crocker murió en Los Gatos, California, el 3 de diciembre de 1964. Fue enterrado en el Cementerio Nacional Golden Gate, San Bruno, California.

Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de Havilland DH-4B, A.S. 64008 (Proyecto de campo McCook Número P 174). (Fuerza Aérea de los EE. UU.)

DH-4B-1-S A.S. 22-353 era un DH-4B modificado. El Airco DH.4 fue un avión de gran éxito de la Primera Guerra Mundial, diseñado por Geoffrey de Havilland. Era un biplano de dos plazas, un solo motor y dos compartimentos. Originalmente diseñado como un bombardero, sirvió en prácticamente todas las funciones durante la Primera Guerra Mundial y los años siguientes. Fue construido por varios fabricantes en Europa y Estados Unidos.

El DH-4B era un DH.4 reconstruido con capacidad de combustible aumentada a 110 galones (420 litros). El DH-4B tenía 30 pies, 6 pulgadas (9.296 metros) de largo con una envergadura de 43 pies, 6 pulgadas (13.259 metros) y una altura de 10 pies, 4 pulgadas (3.150 metros). El peso cargado del DH-4B estándar fue de 3.557 libras (1.613,4 kilogramos).

En lugar del Rolls-Royce Eagle VII V-12 de la versión británica, los DH-4 del Army Air Service estaban propulsados ​​por un Liberty L refrigerado por agua y aspirado normalmente de 1649,336 pulgadas cúbicas de desplazamiento (27,028 litros). -12 motor V-12 de 45 ° con un solo árbol de levas (SOHC) con una relación de compresión de 5,4: 1. El Liberty produjo 408 caballos de fuerza a 1.800 r.p.m. El L-12 como tractor de la derecha, motor de tracción directa. Giró hizo girar una hélice de madera de paso fijo de dos palas. El Liberty 12 tenía 1,711 metros de largo, 0,686 metros de ancho y 1,054 metros de alto. Pesaba 844 libras (383 kilogramos).

El motor de avión Liberty L12 fue diseñado por Jesse G. Vincent de Packard Motor Car Company y Elbert J. Hall de Hall-Scott Motor Company. Este motor fue producido por Ford Motor Company, así como las Divisiones Buick y Cadillac de General Motors, The Lincoln Motor Company (que fue formada por Henry Leland, el ex gerente de Cadillac, específicamente para fabricar estos motores de avión), Marmon Motor Car Company y Packard. Hall-Scott era demasiado pequeño para producir motores en la cantidad necesaria.

El DH-4B tenía una velocidad máxima de 128 millas por hora (206 kilómetros por hora), un techo de servicio de 19,600 pies (5,974 metros) y un alcance de 400 millas (644 kilómetros).

Reproducción de un DH-4B de la colección del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio. (Fuerza Aérea de EE. UU.)


Airco de Havilland D.H.9

Los primeros 42 bombarderos biplaza de este tipo se recibieron entre 1918 y 1920. El Airco de Havilland D.H. 9 era una variación del D.H. 4 designado para misiones de bombardeo y equipado con un motor de 230 CV. Además de la capacidad de transportar una carga útil de hasta 460 libras de bombas, el D.H.9 también estaba equipado con 2 ametralladoras: una Vickers de disparo frontal fija para el piloto y una Lewis giratoria para el observador.

Fueron utilizados principalmente por el Cuerpo de Vuelo Naval durante la campaña de Asia Menor. Según los registros oficiales, al menos 6 de ellos se modificaron a hidroaviones en 1926 y un pequeño número permaneció en servicio hasta 1932 con fines de entrenamiento.

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Los dos bombarderos furtivos de China: ¿las fuerzas armadas de EE. UU. Y la nueva pesadilla n. ° 039?

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) no está desarrollando uno, sino dos bombarderos furtivos, según un informe de la Agencia de Inteligencia de Defensa publicado a principios de este año.

Esto es lo que necesita recordar: Cabe señalar que los dos combatientes de la próxima generación de China parecen estar separados por años de trabajo en I + D. El H-20 está a punto de ser anunciado formalmente y está previsto que entre en servicio en la PLAAF a mediados de la década de 2020. Mientras tanto, es posible que el JH-XX ni siquiera esté en desarrollo activo, el caza que se muestra en “Conocimiento aeroespacial” puede convertirse en nada más que un concepto inicial.

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) no está desarrollando uno, sino dos bombarderos furtivos, según un informe de la Agencia de Inteligencia de Defensa publicado a principios de este año. Ha surgido un flujo constante de detalles sobre uno de ellos: el H-20 es un bombardero furtivo de ala voladora de larga distancia, con un paquete robusto de contramedidas electrónicas (ECM) e integración de fusión de sensores. Sin embargo, las fuentes de defensa chinas permanecen calladas sobre el segundo proyecto de la PLAAF.

Aquí está todo lo que sabemos sobre el misterioso bombardero JH-XX de la PLAAF.

Descrito por el informe de la DIA como un "caza-bombardero", el JH-XX es la contraparte táctica del bombardero estratégico H-20. Se especula ampliamente que el JH-XX es el primer concepto de bombardero representado en la portada de mayo de 2018 de la prolífica revista de defensa china "Aerospace Knowledge", que llamó la atención de las audiencias occidentales por China Defense Blog. Si es cierto, estas primeras imágenes representan un bombardero supersónico supermanejable de diseño convencional con un compartimento de armas interno. Varios aspectos del diseño del JH-XX, incluidas las tomas de aire dentadas y la forma en que las boquillas bimotores están incrustadas en la cola, sugieren una medida decente de la atención de ingeniería prestada al rendimiento sigiloso.

Pero mientras que el sigilo es una prioridad de diseño para el H-20, el JH-XX busca equilibrar las características de baja detectabilidad con la velocidad y las capacidades limitadas de lucha de perros para ese fin, el JH-XX llevará misiles antiaéreos. El PL-15, un misil antiaéreo de largo alcance chino con una serie de características de primera clase, es un candidato ideal para este tipo de avión. Es probable que el JH-XX también cuente con un radio de combate más modesto de hasta 2.000 kilómetros, a diferencia de los 5.000 km del H-20, y es casi seguro que no tenga el mismo peso o clase de carga útil que el H-20.

Un retrato aproximado emerge del JH-XX como un bombardero regional supersónico que también funciona como un interceptor sigiloso de larga distancia. Con su combinación de capacidades antiaéreas y antiaéreas, el último caza de China parece incluso más hecho a medida que el H-20 para contrarrestar los grupos de batalla de portaaviones estadounidenses. The JH-XX thus plays a clear role in China’s Pacific strategy: namely, it strengthens Beijing’s grip over the first island chain off China’s east coast and poses a credible deterrent to any outside force seeking to intervene in a prospective Chinese invasion of Taiwan. Together with the H-20, the JH-XX could also be the latest milestone in China’s long-term goal of contesting the second island chain by threatening the US base on the island of Guam.

It bears noting that China’s two next-generation fighters appear to be separated by years of R&D work. The H-20 is on the verge of being formally announced and is planned to enter service in the PLAAF by the mid-2020s. Meanwhile, the JH-XX may not even be in active development the fighter shown in “Aerospace Knowledge” may turn out to be nothing more than an early concept. As formidable as it appears in filling what is a niche, but vital role that blurs the line between strategic and tactical roles, there is currently no assurance that the JH-XX-- or something like it-- is coming anytime soon.

Mark Episkopos is a frequent contributor to The National Interest and serves as research assistant at the Center for the National Interest. Mark is also a PhD student in History at American University. This article first appeared in 2019.


Airco D.H.12 Day Bomber - History

DH9 of No 103 Squadron RAF 1918

The Airco DH9 was a modified version of the earlier DH4 bomber. Initially approved by the Air Board as part of efforts to create a long range bombing force, on the promise of similar performance to the DH4 but with longer range. However it became clear early on in production that the DH9 would have poorer performance. Originally it had been intended to fit an American supplied Liberty engine, but supply of these had been delayed through technical difficulties. Instead the DH9 would be fitted with the BHP 230 hp engine leaving it underpowered which, in Maj Gen Trenchard's view (as Commander of the RFC in France), would mean it would be outclassed by the enemy by mid 1918. The alternative of a Rolls Royce engine was not an option because of the limitations on production output and priorities for its use elsewhere.

According to the contemporary Jane's All the World ' s Aircraft the main alterations to the DH4 two-seater bomber were the move of the pilot's cockpit rearwards, just behind the trailing edge of the wing, making space for the internal carriage of bombs in the fuselage. The engine centre line was raised and the nose radiator replaced by a vertical water tank and a radiator in the bottom of the fuselage. In comparison to the DH4 the total empty weight was reduced by 100 lbs, the fuel tank size increased and the load carriage increased by 500 lbs, at the cost however of "a slight loss of speed and climb and an increase in the landing speed". Jane's might have added that the closing of the gap between pilot and observer would improve communication for fighting a machine under enemy attack. What Jane's also could not say at the time was that at full load, the service ceiling of the aircraft was about 14,000 ft some 2,000 ft lower than the DH4. In practice this meant that enemy fighters were able to reach the DH9 formations more easily. Added to this though was the unreliability of the engine in service which led to aircraft failing to reach their targets and sometimes to forced landings on the wrong side of the lines. Standard armament for the DH9 was a forward firing Vickers gun and a rear Lewis gun.

The DH9 appeared in action in France in April 1918 with No.s 206 and 98 Squadrons. Both Squadrons were engaged in bombing during the Battle on the Lys. DH9's progressively replaced DH4's in France and new Squadrons such as No 98 arrived with DH9's. Two DH9 Squadrons Nos 99 and 104 arrived in May 1918 as part of the creation in early June of the Independent Force, for operations against Germany.

For Maj Gen Trenchard, then commanding the Independent Force, the events of 31 July 1918 confirmed his early prejudices about the DH9. A formation from No 99 Squadron set out to bomb Mainz, three aircraft dropped out with engine trouble before crossing the lines, nine aircraft continued and because of enemy opposition attacked Saarbrucken. Four aircraft were brought down before reaching the target and of the five remaining, a further three were shot down. This one raid had resulted in the loss of 14 aircrew. By the end of August 1918 Maj Gen Trenchard had decided that the DH9's " could no longer be considered service type bombers and that the losses which must be expected they would suffer did not justify again sending them over the lines ". (source: Official History of the War in the Air Vol VI)

Elsewhere the DH9 continued in service until the Armistice. Despite its limitations the DH9, flown in a tight defensive formation, could hold off attackers with some success and squadrons claimed a number of victories against attackers. The DH9 saw service in France with Nos 27, 49, 98, 99, 103, 104, 107, 108, 206, 211 and 218 Squadron. Some 2,166 DH9's were delivered for RAF service by the end of October 1918 and a total of 3,204 were produced.

Unflattering comparisons in performance between the DH4 and DH9

The Official History of the War in the Air makes particular reference to the performance of the DH4 and DH9 bombers during the Battle of Amiens, illustrating the poor performance of the newer aircraft.

" The DH4 fitted with the 275 horse power Rolls Royce (Eagle VI) engine was splendidly reliable. In the four days of intensive fighting from 8-11 August inclusive the DH4's of 205 Squadron were in the air for a total of 324 hours 13 minutes, and dropped sixteen tons of bombs. Every aeroplane returned from its mission and no more than one had to be struck off the strength of the squadron. & quot

" By way of comparison, a typical DH9 squadron flew a total of 115 hours in the same period and dropped four and a half tons of bombs. During the operations seven of the DH9's were lost and two others were wrecked, and ten pilots had to leave formation without dropping their bombs, through engine trouble. & quot

" A further sidelight on the engine [Puma] question is .. that in the same four days pilots of 205 Squadron required no more than a total of 3 1/2 hours in all on test flights while those of the DH9 squadron spent 21 hours in the air on similar duties. & quot

DH 9 displayed at the Le Bourget Aerospace Museum Paris

Wingspan 42' 4", length 30' 6", height 11' 2''.
Engine: BHP/Puma 230 hp
Take off weight with full load approx 3,700 lbs.
Maximum level speed approx 102-110 mph
Rate of climb 45 minutes to 15,000 ft
Endurance 4.5 hours

Fuentes:
The Official History of the War in the Air Volume VI, H A Jones
Jane's All the World ' s Aircraft