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Fleet Air Arm - Defender la Armada de Gran Bretaña

Fleet Air Arm - Defender la Armada de Gran Bretaña

El siguiente artículo sobre Fleet Air Arm es un extracto deLa caza del buque de guerra de Hitler © 2015 por Patrick Bishop.


En el ejército británico, el Fleet Air Arm (FAA) es la rama de la Royal Navy designada como responsable de la operación de los aviones navales. Se formó en los años entre las guerras mundiales, en 1924. Originalmente bajo el control de la RAF, en 1939 la FAA pasó a estar bajo el control del Almirantazgo y operó aviones en barcos junto con aviones terrestres responsables de defender las instalaciones de la Royal Navy y establecimientos costeros.

La organización luchó en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. El mayor fracaso para mantener el ritmo de los desarrollos tecnológicos radica en el área de la aviación naval. El Almirantazgo solo ahora estaba recuperando el control de la Flota de Armas Aéreas de la RAF, cuyos programas de equipamiento habían dado prioridad a los combatientes y bombarderos. La armada estaba entrando en la guerra equipada con biplanos que parecían sobrevivientes del conflicto anterior.

A principios de la década de 1940, los escuadrones de la flota aérea 817 y 832 formaron la fuerza de ataque que se lanzaría al envío alemán. Estaban equipados con aviones torpedos Fairey Albacore, el reemplazo del pez espada. El control de la aviación naval entre guerras de la RAF había significado que la armada había heredado un servicio que carecía terriblemente de aviones y armas capaces de abordar barcos. Durante los primeros años de la guerra, los hombres del Fleet Air Arm se vieron atrapados con aviones inadecuados y mal equipados, que volaron con un extraordinario equilibrio y determinación a pesar de ser profundamente conscientes de sus deficiencias.

Una cuenta del subteniente Charles Friend proporciona una buena visión general de las condiciones de la flota Air Arm en ese momento.

Friend acababa de llegar al Escuadrón 832, su última publicación en una guerra llena de incidentes que incluía participar en los ataques aéreos contra Bismarck. Era un reservista, un voluntario de "solo hostilidades". Como muchos hombres jóvenes de la época, le fascinaba volar, y en 1939 había renunciado a su trabajo como asistente de laboratorio en la Estación de Investigación de Pintura en Teddington, Middlesex, para unirse al Brazo Aéreo de la Flota. Friend era un chico de escuela primaria, inteligente y alegre. Trajo una buena dosis de escepticismo civil con él al mundo cerrado de la marina profesional. En general, sin embargo, encontró su nueva vida agradable. "Me habían dado cuenta de las virtudes militares de la obediencia y la lealtad en mi vida familiar y escolar como la mayoría de nosotros teníamos en ese momento", escribió más tarde. "La pérdida de independencia completa en la vida útil en todos los niveles fue compensada por un sentido permanente de pertenencia a una organización con un propósito".9 A principios de la primavera de 1942, solo tenía veintiún años, pero ya había visto suficiente acción para proporcionar varias carreras militares. Así como el Bismarck operación, había visto el hundimiento de la flota francesa en Mers-el-Kebir, había cazado submarinos en el Atlántico y había estado a bordo del portaaviones Ark Royal cuando un submarino la hundió en el Mediterráneo en noviembre de 1941.

Friend era un observador, y la mayor parte de su vuelo se había realizado en Swordfishes. Encontró el atún blanco "como una versión de primera clase del pez espada. Fue una mejora en el querido y viejo Stringbag porque tenía un motor más potente y era más eficiente aerodinámicamente ". A diferencia del" Stringbag ", tenía una cabina cerrada y climatizada, lo que representaba una enorme mejora en la vida de la tripulación, particularmente en las salvajes condiciones del Ártico. También tenía un sistema automático de expulsión de balsa salvavidas que se activaba en caso de zanja de la aeronave. Una innovación fue particularmente bienvenida. La instalación de un "tubo P" significaba que podían relajarse con comodidad. En el Swordfish, la tripulación tuvo que arreglárselas llenando los contenedores vacíos de marcadores de polvo de aluminio o flotadores de llamas, utilizados para determinar la dirección del viento y la velocidad de la marea, antes de arrojarlos por la borda. Era importante elegir el lado correcto, "porque sobre el lado equivocado, el slipstream los abrió y arrojó el contenido nuevamente a la cabina".

El atún blanco ya tenía un aire de obsolescencia. Era un biplano, y su tren de aterrizaje fijo colgaba debajo, arrastrándose por el aire y desacelerándolo. Incluso con la potencia adicional ofrecida por su nuevo motor radial de 14 cilindros Bristol Taurus II de 1.065 caballos de fuerza, solo podía manejar una velocidad máxima de 150 nudos (172 mph) en vuelo recto y nivelado. Su velocidad habitual era de solo 90 nudos (103 mph), lo que facilitó la navegación del observador, pero limitó severamente sus capacidades de búsqueda, especialmente cuando el viento estaba en contra.

Algunos pilotos sintieron que los controles eran más pesados ​​que los del Swordfish y que era más difícil tomar medidas evasivas después de lanzar un torpedo.10

Hubo otros toques anticuados. El asiento del piloto estaba justo delante del avión principal superior, y un largo tanque de combustible lo separaba del observador. La comunicación se realizó a través de un tubo de habla Gosport, una simple longitud de tubo flexible. Los pilotos a menudo olvidaron conectarlos. Según Friend, para llamar la atención del hombre a los mandos de un pez espada, "uno simplemente extendió la mano y se golpeó la cabeza". Sin embargo, en Albacores, "todos llevamos un bastón de jardín largo para alcanzar el tanque y golpearlo". él en el hombro. ”Se escribieron mensajes detallados y se enviaron hacia adelante en un cartucho de señal muy vacío atascado en el extremo del palo.

El contacto entre la aeronave y de regreso al barco se realizó por radio y código Morse y se usó solo para informar sobre un avistamiento del enemigo o en emergencias extremas. La lámpara Aldis seguía siendo una herramienta útil para señalizar desde el aire hasta la cubierta o hacia otros aviones. Cuando volaban en formación "recurrieron a hacer Morse con un antebrazo que se balanceaba" se llamaba "zogging". Como protección, el Albacora tenía una ametralladora fija de 303 pulgadas de tiro delantero en el ala de estribor, que operaba el piloto. La cabina trasera estaba equipada con cañones gemelos Vickers K operados por un tercer miembro de la tripulación, que entregaban más potencia de fuego que el arma Lewis del Swordfish.

En comparación con los elegantes Cóndores y Heinkels de la Luftwaffe, en comparación con los torpedos y aviones bombarderos japoneses de Mitsubishi, el "Applecore" era lento y débilmente armado. Así equipado, el Fleet Air Arm podría esperar lograr poco. Dada la calidad de su avión, había funcionado notablemente bien. Hasta ahora, las acciones de la FAA habían hundido tres acorazados italianos y seis destructores, así como un crucero ligero alemán, en gran parte gracias a la habilidad y la audacia de las tripulaciones.

Para 1943, el Fleet Air Arm parecía ofrecer a la marina la mejor esperanza de éxito. La aviación naval británica había luchado por fin en la era moderna. Tenía un nuevo bombardero de torpedos monoplano, el Fairey Barracuda II totalmente de metal, que reemplazó a los biplanos Albacore de madera y lona. La especificación para un bombardero de torpedos actualizado se había publicado en 1937, pero la prioridad dada a la producción de aviones RAF significaba que no comenzó a llegar a los escuadrones de la FAA hasta enero. Funcionó mejor como un bombardero de buceo, ayudado por grandes aletas que lo mantuvieron estable mientras se abalanzaba sobre su objetivo. Los Barracudas fueron apoyados por una nueva generación de combatientes muy efectivos transportados por portaaviones, corsarios, gatos monteses e infiernos fabricados en Estados Unidos.

La FAA había sido blanco de algunos disparos de Churchill, quien en julio de 1943 lanzó un memorando mal considerado en el estúpido Primer Señor del Almirantazgo, Albert Alexander, señalando el "hecho bastante embarazoso" de los 45,000 oficiales y calificaciones del servicio. , "Solo treinta deberían haber sido asesinados, desaparecidos o prisioneros durante los tres meses que terminaron el 30 de abril". Parecía una "prueba clara de cuán rara vez la FAA entra en contacto con el enemigo". Esto fue a pesar de las "inmensas demandas ... hechas contra nosotros por el Fleet Air Arm con respecto a hombres y máquinas ".


Este artículo sobre Fleet Air Arm es del libro.La caza del buque de guerra de Hitler © 2015 por Patrick Bishop. Utilice estos datos para cualquier cita de referencia. Para ordenar este libro, visite Amazon o Barnes & Noble.

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