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Morane-Saulnier M.S.137

Morane-Saulnier M.S.137

Morane-Saulnier M.S.137

El Morane-Saulnier M.S.137 era una versión del entrenador de vela parasol M.S.138 que funcionaba con un motor radial Salmson 9Ac de 120 CV en lugar del Rhône 9C de 80 CV utilizado en el M.S.138.

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Los condados del Reino Unido

Nuestros condados han cambiado mucho a lo largo de los años. Rutland, por ejemplo, desapareció durante muchos años. Pero, los condados originales todavía existen legalmente.

Simuladores visuales para GA

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El centenario de la RAF Fly-Past

El exclusivo vuelo del centenario de la RAF

Ciervo Lane

CARRIL DE ETAPA: Aeródromo civil (ver también el cercano aeródromo militar EDGWARE WW1)

Nota: esta imagen se obtuvo de Google Earth y copia

Lo que creo que es muy interesante, visto desde una perspectiva moderna, es lo cerca que estaba el concurrido aeródromo STAG LANE del igualmente concurrido aeródromo de la RAF en HENDON.

Nota: ¿Creo que esta fábrica ya ha sido demolida? Si es así, hoy la única prueba tangible de este famoso aeródromo son algunos nombres de calles y similares cercanos y me pregunto si las personas que ahora viven aquí aprecian el significado de estos nombres.

Operado por: Inicialmente: Londres y aviación provincial. Más tarde por De Havilland Aircraft Company

Nota: Esta imagen de una postal fue amablemente enviada por Mike Charlton, quien tiene una colección increíble. Ver: www.aviationpostcard.co.uk

Creo que de interés es que G-EAYT se registró el 12 de octubre de 1921 como DH.9C, no Airco DH.9C, por lo que presumiblemente se construyó nuevo en STAG LANE. Registrado a nombre de De Havilland Aircraft Co, fue operado por su subsidiaria De Havilland Airplane Hire Company. Se estrelló contra el mar en el Lido de Venecia, Italia, el 2 de octubre de 1922.

Consulte & # 39Otra carta increíble & # 39 a continuación.


Estaba registrado como un cuatro plazas, presumiblemente incluido el piloto, y parece que dos pasajeros podían viajar en la cabina mientras que el tercer pasajero, (si había un tercer pasajero, por supuesto), tenía que viajar al aire libre frente a El piloto. ¡Qué daríamos muchos de nosotros hoy por volar en la cabina delantera! O incluso en la cabina para el caso.

Charter / taxi aéreo: Air Taxis, Servicio de alquiler de aviones De Havilland

Vuelos de placer: Viajes aéreos, Londres y aviación provincial

Escuela / clubes de vuelo: D.H. School of Flying, London Airplane Club, London Flying Club

Otros usuarios: Aerofilms, Irving Air Chute Co


UNA GALERÍA DE MICHAEL T HOLDER

NOTAS: Las imágenes séptima y octava son de considerable interés, ya que muestran a Sir Alan Cobham llegando de regreso a STAG LANE el 7 de octubre de 1929 habiendo completado una de, si no los gira más notable de Gran Bretaña jamás. La intención era hacer campaña por la mentalidad aeronáutica y fomentar la construcción de aeródromos municipales y aeropuertos regionales, la gira se conoce como Campaña de aeródromos municipales de Sir Alan Cobham.

El plan original era visitar 107 sedes, la mayoría en Inglaterra, pero con dos en Gales y siete en Escocia. Al final, después de algunos contratiempos, incluidos un par de choques, logró visitar alrededor de 95 lugares. Sigue siendo un logro bastante magnífico. El avión que usó principalmente, como se ve en estas imágenes de arriba, fue el de Havilland DH60 & # 39Giant Moth & # 39 G-AAEV, que podía transportar diez pasajeros, y llamado & # 39Juventud de Gran Bretaña'.

Como regla general, Cobham solo se quedó un día. La idea era llegar a un lugar alrededor de las 11.00 y llevar a los dignatarios locales a dar un vuelo por la zona. A esto le seguiría un almuerzo de bienvenida, generalmente en el ayuntamiento, cuando Cobham exhortaba a la asamblea a apreciar el valor cívico de tener un aeródromo.

Después del almuerzo, Cobham llevaría a grupos de escolares seleccionados para un vuelo local, típicamente 40 o 50, que fueron patrocinados por un donante anónimo, que ahora sabemos que fue Lord Wakefied of Castrol Oil. Después de eso, llevaría a los pasajeros que pagaran la tarifa hasta el anochecer, presumiblemente para recaudar suficientes ingresos para cubrir los costos del recorrido. Y esperaba obtener ganancias.

Necesitamos recordar cuán famoso era Sir Alan Cobham en esos días, para los estándares actuales una súper, si no una mega estrella. De hecho, el primer piloto civil en ser nombrado caballero, en 1926, por sus logros en la aviación.

Nota de los observadores: el avión en el fondo de estas dos imágenes, G-AARR, era un DH9J. Continuó sirviendo con Air Service Training en HAMBLE desde mayo de 1931 hasta diciembre de 1936, cuando fue desguazado.

Fabricación: Compañía de aviones De Havilland

Localización: Aproximadamente 7 millas al NNW del centro de Londres en Burnt Oak. Inm WNW de RAF Hendon

Periodo de funcionamiento: 1915 a 1934 (algunos dicen 1939 y otros 1920 a 1934)

NOTAS: Algunos dicen que este sitio fue un aeródromo de entrenamiento de la Primera Guerra Mundial inaugurado en noviembre de 1915 para entrenar pilotos bajo contrato con London & amp Provincial Aviation, (que tenían su base principal en las cercanías de HENDON). Esto parece confirmarse, pero sus actividades cesaron en julio de 1919 tras una disputa con el Departamento de Aviación Civil que rechazó una licencia para mantenerlos operando el aeródromo. ¿Aún se conocen las razones de esta decisión?

Después de algunos intentos de establecer el comienzo de De Havilland en STAG LANE, encontré el libro Piel de tigre por Stuart McKay, posiblemente el decano de todas las cosas de Havilland. Por lo tanto, parece lógico citar su relato: "Geoffrey de Havilland estaba diseñando aviones mucho antes de la desaparición de la Aircraft Manufacturing Company, cuyo cierre lo precipitó a unir fuerzas con antiguos colegas para establecer su propia empresa en 1920 a la edad de 38 años". La Compañía de Fabricación de Aeronaves (ver COLINDALE / HENDON) suele ser más conocida como & lsquoAirco & rsquo.

& ldquoThe de Havilland Aircraft Company Ltd., se mudó físicamente a las instalaciones del aeródromo de Stag Lane, una piedra y rsquos arrojada desde Hendon donde & ldquoThe Captain & rdquo, como se le conocía con reverencia, ya se había ganado una reputación como diseñador y piloto. Stag Lane se originó como un derrame de Hendon donde, en la tranquilidad del campo, la Compañía de Aviación Provincial y de Londres entrenó a pilotos para el Royal Flying Corps. Después del Armistace, la compañía había intentado construir aviones ligeros civiles hasta que chocaron con la burocracia, perdieron la batalla, se diversificaron, volvieron a caer y finalmente se vendieron. Pero mantuvieron el dominio absoluto sobre la tierra. & Rdquo

& ldquoBusiness for DH & rsquos era lento al igual que la mayoría de los demás en la aviación en ese momento, el trabajo era suficiente solo para el frágil mantenimiento de una fuerza de trabajo pequeña pero dedicada. En medio de una crisis de liquidez en octubre de 1921, cuando se le informó a la compañía que debía comprar la propiedad absoluta de Stag Lane o salir, un joven piloto deportivo, Alan S. Butler, fue enviado a las oficinas de DH por consejo de CG Gray. , perspicaz editor de El avión. & Rdquo

& ldquoAlan Butler describió su especificación para un turismo de carreras de dos / tres asientos y preguntó si de Havillands podría construirlo. El instinto del diseñador jefe y su director de obra fue cotizar un precio ridículamente alto con la esperanza de que este joven pagara o se marchara. Alan Butler no solo acordó pagar & pound3,000 por lo que se convirtió en el DH37, sino que inmediatamente se ofreció a invertir & pound50,000 más. La oferta fue aceptada y Stag Lane se compró directamente. El futuro ahora estaba asegurado y Alan Butler se convirtió en director y luego en presidente, cargo que ocupó durante casi treinta años.


FOTOGRAFÍA AÉREA
en un & # 39Tiempo de volar & # 39 publicado en 1978 (y lectura muy recomendable), Sir Alan Cobham tiene mucho que decir sobre su participación en la fotografía aérea en 1921 y la relación que De Havilland tenía con Aerofilms. Realmente es una historia fascinante y sin duda ayudó a De Havilland a establecer su empresa aquí.

Parece que parte del trato con Aerofilms fue que insistieron en que Alan Cobham tenía que estar involucrado. Pronto vio oportunidades para hacerlo bastante bien y, de hecho, en un momento se dio cuenta de que estaba ganando más dinero que Geoffrey de Havilland. Sin lugar a dudas, esta experiencia, prestando gran atención a los detalles y la planificación, rindió frutos más adelante en la carrera de Alan Cobhams.


UN EJEMPLO
Para mí, por supuesto, esto es muy frustrante, ya que no puedo esperar encontrar los & # 39sitios voladores & # 39 que usaron. “Para ilustrar el tipo de productividad que era posible con buen tiempo, permítanme describir el patrón en una gira que Russell y yo hicimos en nombre de Aerofilms. Desde Stag Lane volamos a Ipswich y luego a Norwich para pasar la noche el segundo día fotografiamos Sandringham y Boston y terminamos en Lincoln el tercero visitamos York, Darlington, Newcastle y los Dukeries, y terminamos en Sheffield el cuarto era Huddersfield, Lake District, Birmingham, Newport, Swansea, Weston-super-Mare y Bristol, y el quinto y último día volamos desde Bristol de regreso a Stag Lane, haciendo una gran cantidad de trabajo en Cheltenham y Gloucester en camino. & quot

"En cinco días, por lo tanto, hicimos un trabajo que podría haber tomado cinco semanas con mal tiempo, para gran beneficio de nuestros clientes".

Habiendo estado involucrado en un proyecto similar a principios de la década de 1990, dado el espacio aéreo controlado y muchas otras limitaciones y, a menudo, el mal tiempo, esto hoy parece un logro increíble.

UN ACUERDO PUBLICITARIO
Aquí de nuevo, otro episodio de & # 39Un momento para volar & # 39: & quotEn un momento el Estrella --un periódico vespertino londinense ahora fallecido-- ideó un truco publicitario mediante el cual las personas de vacaciones en varios centros turísticos de la costa este podían comprar la edición de las cuatro en punto casi tan pronto como apareciera en Londres. Bill Hatchett, el otro piloto de De Havilland, debía abastecer a Whitstable, Margate y Dover aterrizando en cada una de esas ciudades ''.

Mi nota: ¡Si tan solo pudiera averiguar dónde! Qué bendición para esta & # 39Guide & # 39.

& quot; Tenía que abastecer a Southend, Clacton, Lowestoft, Yarmouth y (en buena medida) Norwich, sin aterrizar en ningún lado, pero dejando caer mis paquetes de periódicos en campos previamente seleccionados. La caída real fue realizada por un joven en la cabina trasera y en Southend de alguna manera logró perder la cabeza y arrojar por la borda bultos que estaban destinados a las otras ciudades, así como a los destinados a Southend. Cayeron en todo tipo de lugares no deseados, entre los niños que venían corriendo a ver la diversión. Parece casi un milagro que no mataran a nadie, y los demás pueblos tuvieran que quedarse cortos ''.

LA INNOVACIÓN ERA UN ESTADO DE HAVILLAND
Sujeto a que haya más información disponible, parecería que la segunda iniciativa llamativa de Havilland en STAG LANE fue la formación del DH Hire Service a principios de 1921, que anunciaba: `` Un avión con conductor para ir a cualquier parte por 2d por milla ''. Tenga en cuenta el término conductor en lugar de que piloto porque los mejores choferes del momento eran personas altamente profesionales y probablemente el término & lsquopilot & rsquo tenía connotaciones & lsquodare-devil & rsquo? Se utilizaron DH.9C pintados de escarlata y Alan Cobham fue uno de los primeros conductores de DH & lsquodrivers & rsquo, además de ser un piloto de DH & lsquotest & rsquo.

UN PAR DE EJEMPLOS
Aquí nuevamente citado de & # 39Un momento para volar & # 39: & quot; Luego hubo taxis, generalmente organizados con mucha prisa. Un estadounidense que estaba de vacaciones en Londres se enteró de que su padre estaba enfermo, demasiado tarde para que pudiera tomar el barco en Southampton. Pero haría escala en Cherburgo antes de ir a Nueva York, y si trabajábamos rápido, podría volar a través del Canal de la Mancha y unirse allí.

`` Las dificultades fueron considerables: las regulaciones aduaneras significaron que tuve que tomar una ruta indirecta, aterrizar en Lympne y cerca de Boulogne en lugar de volar directamente, y también enfrenté vientos en contra y nubes de tormenta, finalmente aterrizando en el hipódromo de Cherburgo bajo una lluvia torrencial y solo justo a tiempo. Mi pasajero tomó su bote con unos minutos de sobra y me escribió para agradecerme más tarde, expresando su agradecimiento por el hecho de que los estadounidenses no eran los únicos que podían apresurarse cuando surgía la necesidad ''.

La carta más notable y más larga parece haber sido la de un estadounidense adinerado que contrató un avión para llevarlo por Europa y Oriente Medio. El & lsquodriver & rsquo era Alan Cobham y ahora seguramente es fácil ver que esta experiencia le proporcionó los trampolines esenciales de la experiencia en logística y planificación de rutas para que se convirtiera en el piloto británico líder en exploración de rutas aéreas más adelante, siendo pionero en nuevas rutas aéreas a través y alrededor de los británicos. Empire para Imperial Airways. Y, a su vez, esta experiencia sin duda lo llevó a su capacidad para establecer, con mucho, la operación líder y más extensa de las giras del Reino Unido & lsquoFlying Circus & rsquo a finales de los años veinte y treinta. Cabe mencionar que Cobham detestaba el término & quot; Circo volador & quot.


Y OTRO
“Unos días después tuve que hacer otra carrera de emergencia, esta vez a Amberes. El capitán de un barco necesitaba regresar rápidamente: había cruzado a Londres para visitar a su esposa enferma, y ​​ahora escuchó que sus empleadores le estaban ordenando que regresara al mar antes de lo esperado. No deseando ser detectado en este absentismo, se apresuró a la estación, pero el último tren barco se había ido. 'Si quieres llegar a Amberes esta noche', dijo un portero en broma, 'tienes que hacerlo' mosca ahí! & quot

--Era una broma, pero se lo tomó en serio y tomó el teléfono. Diez minutos después se habían hecho los arreglos y se había acordado un precio media hora más tarde, a las tres de la tarde, estaba en Stag Lane y a las seis y media estaba a bordo de su barco en Amberes y me estaba profundamente agradecido ''. Me pregunto si hoy se podría arreglar algo como esto tan rápido. Intente encontrar una copia de este libro; hay mucho más.


UN INCREIBLE & # 39 CARTER & # 39
En & # 39Un momento para volar & # 39 Sir Alan Cobham dedica un capítulo completo a sus hazañas cuando fue contratado por el excéntrico multimillonario estadounidense Lucien Sharpe para llevarlo a volar por Europa y más allá. Realmente es una historia fabulosa y probablemente sin igual desde entonces.

`` Una mañana de agosto de 1921, un caballero que vivía en París estaba de visita en Londres y, mientras caminaba por Piccadillly, vio un aviso en la ventana de una agencia de viajes: '¡Contrata un avión para llevarte a cualquier parte!' Era un hombre de unos cuarenta años, enormemente gordo; debía pesar veinte kilos (nota mía: 127 kg), de cara roja, de pelo blanco y de ojos azules. Le dije que estaba a su disposición. ¿A dónde quería ir? & Quot

"A Bruselas", dijo, así que nos fuimos. Nos llevamos a un hombre llamado Fox, el agente que nos había reunido y que ahora quería ver algo del transporte aéreo europeo. Teníamos mucho espacio, ya que volaba un DH.9C de cuatro asientos, con capacidad para dos pasajeros detrás del piloto y uno al frente. Almorzamos en Bruselas y luego, dado que volar abre el apetito, otro en Ámsterdam.

"Desde Amsterdam volamos a Hamburgo para pasar la noche, luego a Copenhague. A medida que nos acercábamos a esa ciudad, el motor empezó a chisporrotear, pero Sharpe no se molestó. Tenía sus mapas y estaba totalmente absorto en la perspectiva de abajo. Llegamos a Copenhague a trompicones de manera bastante precaria, y esa noche me dio mi primera experiencia del gran entusiasta de mi pasajero por el vino ''.

Pero aquí viene lo que me fascina. "Por la mañana traté de averiguar qué estaba mal con mi motor, pero sin éxito y por buena suerte, el director de la Compañía de Aviación Danesa se ofreció a cambiarlo por otro que funcionaba bien". viajes a Europa en un Cessna 172/182 o Piper PA-28 (lo que implicaría un cambio de motor) unos noventa años después? ¿Sería una locura esperar que solo tomara un día?

"Nos dirigimos a Estocolmo." Qué historia es esta. `` De Estocolmo a Oslo, parando en el camino en & Oumlrebro para llamar a un piloto británico llamado Saunders que estaba dando paseos allí ''. Ese vuelo sobre la desolada campiña montañosa hasta Oslo causó cierta ansiedad a Alan Cobham, sobre todo porque había oído hablar del las dificultades sufridas por dos aviadores británicos que se habían estrellado no mucho antes. Lo que debemos apreciar hoy es que esta parte del 'contrato de alquiler' de Sharpe implicaba un vuelo pionero serio en muchos de los aspectos, no en la mayoría de los casos. "Nos dirigimos hacia la puesta de sol y finalmente disfrutamos de un día muy agradable en la capital noruega".

`` Desde allí volvimos a Copenhague, y luego a Rostock y Berlín ''. Cuando el marco alemán se situó en 340 por libra y caía rápidamente. alrededor de cuatro por libra. Pero nunca entenderé las fluctuaciones monetarias. “Fuimos a Varsovia, donde un colapso similar de la moneda creó problemas espantosos. No había alojamiento y tuvimos que pasar la noche en los baños turcos. Luego, después de dos días felices en Praga, volamos a Viena y a otra moneda colapsada, lo que hizo posible todo tipo de extravagancias para aquellos que tenían libras esterlinas.

Desde Viena volaron inicialmente a Klagenfurt y luego a Venecia. Una vez más con condiciones peligrosas en el camino.Desde Venecia volaron a Brescia, luego a Milán y luego a Nimes en Francia, para terminar en París. & quot; Pasamos por lugares que ahora se han convertido en complejos turísticos abarrotados (Montecarlo, Niza, Antibes, St Tropez, St Raphael) y todos estaban desiertos. En aquellos días, la Riviera era el lugar al que iban los ingleses en invierno. "Qué extraño, creo, que no mencione Cannes".

“En tres semanas visitamos ocho capitales europeas y volamos sobre once países diferentes, cubriendo más de ocho mil millas en solo cincuenta y seis horas de vuelo. La factura de Sharpe por contratar el avión era de menos de & pound700, y le pareció muy moderada. Es posible que sus gastos de hotel y automóvil hayan alcanzado una cifra similar ''.


OTRA CARTA INCREÍBLE
Si solo esto no fuera solo una 'Guía', me encantaría copiar cada palabra. Pero esto tendrá que ser suficiente. Cobham pensó que el 'Tour' anterior habría desanimado a Sharpe, pero no un poco, quería mucho más. Ver España y Marruecos y Argelia y Túnez, estudiar los restos romanos y el patrón de la migración árabe. & quot

`` Así que nos fuimos en diciembre de 1921, a través de un clima bastante sucio, sobre Poitiers y Toulouse hasta Gerona, rodeando cada monumento histórico a medida que llegamos y asombrando a la gente sencilla en muchos lugares con la majestuosa modernidad de nuestra llegada ''. Luego fue a Barcelona y sufrió graves problemas de motor, incluido el vuelo de regreso al Reino Unido para comprar un motor nuevo, hasta que se dio cuenta de que el combustible español normal era 'una mierda' para acuñar una frase. Tuvo que tener mucho cuidado a partir de entonces.

Se reunió con Sharpe en Sevilla y visitó Granada. Desde allí volaron a Málaga, y Cobham comenta: & quot. mi primera experiencia de comer una naranja directamente del árbol. Estaba en un estado de gran exaltación: todo iba bien. Mi cliente estaba satisfecho, yo estaba viendo el mundo, sucedían cosas coloridas y la luz del sol y las suaves brisas cálidas contrastaban espléndidamente con la penumbra de un enero inglés ''.

Puedo identificarme con esto completamente y lo he experimentado muchas veces. Realmente puede ser glorioso en esa época del año. Pero, tuvo suerte, el clima puede cambiar rápidamente a pésimo, muy ventoso, nubes bajas y lluvia torrencial durante días y días.

& quot. en Granada, disfrutamos de una velada particularmente romántica y memorable en la Alhambra. "Puedo recordar vívidamente haber visitado la Alhambra hace muchos años, sin tener mucha idea de qué esperar, y estar completamente cautivado, asombrado y muy impresionado. Fabuloso en todos los aspectos, especialmente en el & # 39Corte de los Leones & quot.

Desde Málaga tomaron una ruta a través de Gibraltar y Tánger, aterrizando en Casablanca antes de trasladarse a Marrakech, siendo el primer avión civil en aterrizar allí. Estoy tan tentado a citar más, ¡lea el libro! Desde Marrakech volaron a Magador, luego a Tiznet antes de regresar a Marrakech, donde Cobham dio paseos alegres. Pero creo que este episodio es digno de mención, considerando que Cobham ya está desarrollando entusiasmo por difundir el mensaje sobre la aviación.

"Estábamos en Rabat, y hubo una discusión a la hora de la cena sobre la supervivencia de la música morisca en España. Un caballero presente, algo así como un erudito en tales asuntos, confesó su escepticismo. Sharpe sugirió que debería ir a España y escuchar. No, no podía hacer eso, tomaría demasiado tiempo. Sharpe se volvió hacia mí. '¿Cuánto tiempo se tarda en volar a Sevilla?' Tres horas ', fue la respuesta de Cobham.

"Correcto", dijo, volviéndose hacia el escéptico, "almorzamos juntos mañana en Sevilla. Por la tarde escucharás un concierto que te convencerá, y por la noche cenaremos aquí en Rabat. Y así sucedió, en un día. Por transporte de superficie habría tardado al menos dos o tres semanas. ”Pero me pregunto, sin acceso a un jet ejecutivo, ¿podría lograrse algo como esto hoy? ¿Asumiendo que hay un aeropuerto en Rabat?

Desde Rabat volaron a Fez. Luego en Oujda y Oran y Argel en la Argelia francesa. (Horribles problemas en Argel). Luego a Biskra, hasta Toggourt y terminando en Batna para esa etapa. Luego volaron a Constantine y Túnez, luego volaron a través del & # 39Med & # 39 (que fue un momento muy ansioso para Cobham) a Catania en Sicilia. El vuelo a Nápoles se vio afectado por el mal tiempo y las turbulencias extremas, una historia en sí misma. Una vez más, intente obtener una copia de & # 39A Time To Fly & # 39.

Luego volaron a Roma, llegando justo cuando el Papa Pío X1 estaba siendo coronado. "La plaza frente a San Pedro" estaba llena de gente, y Sharpe pensó que sería una buena idea honrar esta ocasión. dando tres vueltas alrededor de la gran cúpula, sugiriendo así la tiara o corona triple del papado. Esto nunca se había hecho antes: cualquier piloto que lo intentara ahora terminaría en la cárcel. "Muy bien, hace varios años me las arreglé para intentar obtener fotografías aéreas del centro de Roma usando una lente de zoom. Pero las restricciones eran tan severas que terminé sin nada de lo que valiera la pena hablar.

"Nuestra intención original había sido ir a Brindisi y luego a Atenas y Constantinopla". (Mi nota: ahora Estambul). Pero Sharpe cambió de opinión y quiso visitar primero Florencia y luego Venecia. Por lo general, intervino el clima invernal: llegaron a Florencia, pero el vuelo de continuación a Venecia terminó con él abandonándose cerca de Venecia en la niebla. Solo se rescató el motor.

Lejos de sentirse desanimado por el zanjeo cerca de Venecia, Sharpe contrató a De Havilland, con Cobham, para otra gira a partir del 20 de febrero de 1923 que cubrió unas doce mil millas. Una vez más, se encontraron graves problemas en las primeras etapas y en Brindisi. Al llegar a Atenas, el siguiente destino fue Sollum en la costa del norte de África, a través de una parada en Creta. Después de un par de vuelos útiles para los funcionarios británicos a Siwa y Matruh, para demostrar cuán útil puede ser un avión, reduciendo un viaje por tierra de dos o tres días a un par de horas más o menos, volaron a El Cairo. Al encontrar que se les negó el permiso para volar a Bagdad, volaron por el Nilo hacia Asyut, Karnak, Tebas y Luxor. Además de Abu Simbel y Aswan.

“Saliendo de El Cairo el Viernes Santo, que consideró un buen momento para visitar Jerusalén, Belén, Jericó y el Mar Muerto. Lo hicimos, aunque más bien en contra de las reglas, a la vista de todas las procesiones y demás servicios, tanto musulmanes como cristianos, que se estaban realizando. Sharpe me dio un comentario incesante de una Biblia que había marcado anteriormente. (Sigue siendo la mejor guía turística de esa parte del mundo). A estas alturas, hay que decirlo, era algo escéptico en todos los asuntos religiosos, a pesar de su crianza entre los hermanos de Plymouth.

Sin mucha duda, los viajes y el interés por la historia pronto revelarán que todas las religiones principales son una farsa mezcla de mitos e ideas e ideales muy simplistas construidos por personas que casi no tienen idea de cómo funciona realmente la humanidad. E incluso hoy todavía sufrimos las consecuencias. Afortunadamente, no tanto en Europa hoy, pero ¿puede durar?

`` Después de pasar algunos días en Tierra Santa, con visitas rápidas a Damasco y el mar de Galilea, nos encontramos disfrutando de la hospitalidad de viejos amigos en la Siria francesa, y luego inspeccionando a Baalbeck y Alepo desde el aire ''. ¿Qué pensaría Cobham de la situación hoy? "En nuestro largo y indirecto viaje a casa, inicialmente atravesamos todo el Mediterráneo desde Siria a Marruecos, algo así como un viaje récord en su camino (ciertamente fuimos las primeras personas en volar de Egipto a Marruecos)".

Nuestra ruta nos llevó a Alejandría, y luego a varios lugares que se hicieron famosos más tarde en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial: Sollum nuevamente, luego Tobruk y Derna y Bengasi. En Bengasi fuimos recibidos por una gran multitud, quienes en su afán de seguir adelante no se dieron cuenta, o tal vez simplemente no se dieron cuenta. cuidado - que un automóvil que conducía al grupo de ellos se había incendiado repentinamente. Me di cuenta y me preocupé, y como tenía un extintor a bordo, me acerqué al vehículo en llamas, desplegué mi chorro de espuma y lo salvé. ¡Es probable, supongo, que ésta fue la única ocasión en toda la historia de la humanidad en la que un avión que pasaba salvó un automóvil en llamas!

Nuestro viaje de Bengasi a Trípoli fue peligroso. Los italianos estaban entonces en guerra con los árabes locales y los habían bombardeado fuertemente, haciéndolos hostiles hacia los aviones. Teníamos quinientas millas para ir contra un viento en contra predominante, no había combustible disponible en camino, y era más que probable que los Senussi dispararan contra nosotros con algunos antiaéreos que habían logrado capturar ''.

¡Qué historia! Lo lograron, por supuesto, aterrizando primero en Misrata, luego en Trípoli antes de continuar con Sfax y Constantine. Luego volaron a Orán, Fez, Marrakech, Casablanca, Rabat, Sevilla, Granada y finalmente Madrid, donde se separaron de Sharpe. Cobham decidió entonces volar a casa en un día, el 1 de mayo de 1923. "Desayunamos en Madrid, almorzamos en Burdeos, tomamos el té de la tarde en Lympne y cenamos en Londres". Un vuelo que nunca habría contemplado ni siquiera intentarlo unos ochenta años después. , en un avión ligero moderno. Pero, por supuesto, Cobham no habría tenido toda la planificación de vuelo, evitando el espacio aéreo militar controlado, archivado de planes de vuelo, registro de frecuencias de radio en ruta para desvíos y servicios de información de vuelo, etc., etc.

Esta no fue la última conexión que Cobham tuvo con Sharpe. Justo después de que Cobham regresara de su vuelo exploratorio a la India en 1925, voló a Rabat para recogerlo, luego a Sevilla y por etapas a Beaune en Francia. Como dice Cobham: "No quiero dar la impresión de que durante este período fui chofer de Sharpe a tiempo completo". Trabajaba para De Havilland Hire Company, que era entonces el organismo más activo del país en lo que respecta a vuelos comerciales prácticos ''.

Un punto que realmente debemos recordar hoy.

`` Era un cliente bueno y colorido, pero solo uno de los muchos en los que me dediqué a cumplir con todos los requisitos, incluido el suyo, y también a organizar vuelos especiales que captaran los titulares y así constituir una buena propaganda para la causa de la aviación civil, en que yo creía apasionadamente & quot.


UN VUELO DESTACADO
Para citar de & # 39Un momento para volar & # 39: "En septiembre de 1924, por ejemplo, decidí que sería una gran noticia si volaba a África en un día, usando el nuevo DH.50". Como admite Cobham, estaba siendo, & quota, un poco ingenioso & quot, (Esto no era & # 39t al Congo o al Cabo), pero, por supuesto, como muchos de nosotros que hemos tenido vacaciones en países desde Marruecos hasta Eqypt, hay una gran sensación de estar en África en la percepción que normalmente se tiene de ese continente.

& quot. Volaba a Tánger, que está a solo 1,112 millas de Londres. Pero es innegable que está en África ''. De hecho, hace muchos años contraté un avión de Málaga para volar a Gibraltar y cruzar el Estrecho para rodear el enclave español del otro lado. Para poder afirmar haber volado a África.

"Elliott y yo lo hicimos muy bien, a pesar de los fuertes vientos en contra y un pinchazo en Madrid, que fue nuestra única parada". en camino. Salimos de Stag Lane a las 6 a.m. y aterrizamos en Tánger a las 7:30 de la noche, para encontrarnos con representantes de prensa y una recepción con champán esperándonos. Esperábamos hacer lo mismo a la inversa al día siguiente, haciendo el viaje de ida y vuelta desde Londres a África y de regreso en cuarenta y ocho horas, pero el mal tiempo nos obligó a cambiar nuestra ruta y pasar una corta noche en Toulouse, y aterrizamos en Croydon a las 11 de la mañana del tercer día.

`` Todo nuestro viaje ascendió a no mucho menos de tres mil millas, y lo habíamos completado en solo cincuenta y tres horas, de las cuales veintiocho horas fueron de vuelo. Apareció en los titulares de las noticias.

UN ASPECTO QUE VALE LA PENA MENCIONAR
“Cuando miro hacia atrás, lo que me asombra es la velocidad a la que operamos. No me refiero a la velocidad de nuestro avión, que entonces estaba entre 90 y 105 mph. Lo que tengo en mente es la rapidez con la que nos pusimos en marcha. Recibiríamos una consulta telefónica sobre el transporte inmediato a algún lugar remoto y oscuro de Europa: se acordaría un precio en diez minutos y estaríamos listos para partir en una hora.

Me pregunto si hoy, los operadores de jets ejecutivos, por ejemplo, pueden responder tan rápido. ¿Alguien puede ofrecer un consejo?

Los aviones siempre se mantenían listos, las maletas siempre empaquetadas, los mapas archivados, un suministro de dinero en efectivo en la oficina. Hizo estragos en la vida hogareña de uno, pero todo fue muy agradable. Los hombres voladores eran entonces relativamente pocos y formaban una hermandad internacional amistosa: dondequiera que uno iba, se encontraba con amigos. Y en aquellos días, los ingleses eran profundamente respetados en todo el continente: la libra esterlina tenía un alto valor y era aceptada sin lugar a dudas en todas partes, y así, si se trata de eso, cualquier cheque girado por un inglés en un banco de Londres. Las cosas ciertamente han cambiado desde entonces.

Esto escrito en la década de 1970.

Quizás sea así en términos de pago, pero una vez que surgieron las tarjetas de crédito y débito, realmente es mucho más fácil. Sin duda alguna, la hermandad de aviadores es, en todo caso, mucho más fuerte hoy que nunca. De lo cual puedo dar fe de haber volado en todos los países de Europa occidental y varios más. Muy a menudo llamar a un aeródromo sin previo aviso y estar en el aire en una o dos horas. Las palabras & # 39; magia & # 39 como: & quot; Hola, soy un piloto británico - ¿hay alguna posibilidad de que pueda volar aquí? & Quot


UN VUELO A RANGOON
En 1924 hubo un debate considerable sobre la mejor manera de establecer una ruta aérea a la India y más allá. Muchos prefirieron los dirigibles, mientras que otros prefirieron los aviones, especialmente con hidroaviones. Se ordenó al Director de Aviación Civil, Sir Sefton Brancker, que fuera a la India y presentara un informe. Cobham, que conocía a Brancker y lo había volado antes, se horrorizó al saber que se suponía que debía viajar en un transatlántico. Sin embargo, el ministro del Aire, Lord Thompson, insistió en que no se gastaría más de £ 750, el costo de un boleto de primera clase por mar.

Conociendo el gran valor propagandístico de ese viaje, Cobham recaudó el resto del dinero y el apoyo técnico de la industria de la aviación. El 20 de noviembre de 1924, Cobham partió de STAG LANE con Sir Sefton y su mecánico Elliott hacia París. Esto fue en el DH.50 G-EBFO. La historia del viaje merece un libro por derecho propio, pero todo lo que puedo hacer es un breve resumen. Ciertamente ilustra cuánto ha cambiado desde entonces. India aún no se había dividido y muchos de los nombres de los lugares también han cambiado. Por ejemplo, el destino de Rangún en Birmania es ahora Rangún en Myanmar.

Desde París volaron a K & oumlln (Colonia) y a Berlín a través de un aterrizaje en Hannover. (Alemania). Luego a Lemberg / Lvov en Polonia. Bucarest en Rumania fue el siguiente antes de aterrizar en Constantinopla (Estambul) en Turquía y luego, a través de Konya, en Alexendretta / Iskenderun en la provincia de Hatay, en el sur de Turquía en el borde NE del lejano mar Mediterráneo. Luego volaron a Alepo y Raqqa (Siria), Bagdad y Basora (Irak) y luego bajaron por el Golfo Pérsico, (ahora solo El Golfo), antes de llegar a Karachi en la India (ahora Pakistán), el 30 de noviembre. Como dice Cobham: "Fue un viaje lleno de acontecimientos, que ilustra las limitaciones actuales de los viajes aéreos, así como sus posibilidades futuras". Hoy en día es absolutamente imposible, por supuesto, en un pequeño avión civil. Demasiado para el progreso: un paso hacia adelante y, muy a menudo, dos pasos hacia atrás.

Cobham parece más bien 'brillar' por el hecho de que, habiendo llegado a Karachi, donde Elliott tuvo que revisar el motor, Brancker fue a Delhi en tren. Y, al llegar a Delhi, Brancker se había ido a Rangún, también en tren. Parece que aterrizaron en Allahabad y Benares antes de llegar a Calcuta (ahora Kolkata) para encontrar a Sir Sefton todavía allí en el hospital. También necesitaban un nuevo bloque de cilindros que tardó cuatro días en llegar desde Karachi.

Hay una historia que creo que debería mencionar, simplemente para ilustrar en qué estima se tenía tan a menudo la aviación pionera en esos días, excepto por los británicos. Puedo imaginarme tan fácilmente al Director de Curso indignado estallando en furia ante tal profanación.

“Cuando llegamos por primera vez a Calcuta aterricé en el hipódromo. Pero no nos querían allí, y pronto se acordó que debería usar el maidan para mi aeródromo durante la duración de mi estadía, que fue como un piloto extranjero que visita Londres y le dicen que use Hyde Park. El R.A.F. se interesó en esto, y me preguntó si sería posible desembarcar un escuadrón de DH.9 en el doncella. Siguiendo mi consejo y bajo mi supervisión, esta operación se llevó a cabo, el único inconveniente fue que un joven oficial se opuso a que un civil le diera órdenes y se negó a estacionar su avión donde le dije que lo hiciera. Se quedó allí obstruyendo la pista mientras su C.O. en círculos sobre su cabeza, incapaz de aterrizar. Pero pronto cedió.

`` Me asombró que estos aviones de la R.A.F volaran alguna vez. Se colgaron repuestos y bolsas de equipo debajo de sus alas, aumentando la resistencia y distorsionando la forma del perfil aerodinámico. '' Cobham relata: `` Vivíamos en un gran estado en Calcuta ''. Mientras estaba allí, Cobham emprendió un vuelo al Himalaya para tomar fotografías, lo que no fue un éxito. Una vez instalado el nuevo bloque de cilindros, volaron a Rangún vía Chittagong (ahora en Bangladesh) y Akyab en Birmania (Myanmar). ¡Branker había viajado de Calcuta a Rangún en barco!

Regresaron a casa desde Rangún el 28 de febrero de 1925. Una vez más, más o menos desandando la ruta. Pero parece una ruta a través de Bandar Abbas y Bushire en Persia (Irán). Cobham luego dice que también aterrizaron en Bierut y Aleppo, pero esto no tiene ningún sentido, ya que Bierut está muy desviado. Pero, por supuesto, Sir Sefton Branker estaba haciendo un gran esfuerzo por establecer una amplia variedad de posibles enlaces aéreos futuros. Y Beirut era un atajo obvio si se podía establecer un vínculo con Turquía, probablemente a través de Rumania. No fue así y las eventuales rutas aéreas pasaban por Egipto.

Pero yo divago. Cobham no da ningún detalle, pero terminaron en Praga (Checoslovaquia), partiendo el 12 de marzo. El vuelo a Estrasburgo terminó con un aterrizaje forzoso en una tormenta de nieve en un sitio corto cuesta arriba muy precario, pero el único disponible, sin posibilidad de despegar nuevamente.`` Con la ayuda de la gente local, desmantelamos el avión, lo subimos a camiones y lo transportamos para su re-erección en Stuttgart y desde allí volamos a casa por París, y nos enfrentamos a una gran recepción oficial cuando aterrizamos en Croydon el 17 de marzo de 1925 . & quot; ¡Qué viaje!

"A pesar de este último percance y varios otros contratiempos, el director de Aviación Civil quedó impresionado por su viaje. Nominalmente, había hecho este viaje con miras al establecimiento de una ruta de dirigible a la India, pero creo que experimentó un cambio de opinión en el transcurso del mismo, y comenzó a ver que las instalaciones necesarias iban a ser aeródromos civiles en lugar de mástiles de amarre. Ya estaba claro que el 200 m.p.h. El avión de pasajeros era una posibilidad: el dirigible más lento perdería la carrera. Creo que estaba captando el mensaje. Si es así, es aún más tristemente irónico que una aeronave lo haya matado. Murió en el accidente del R.101. ''

UN VUELO A CIUDAD DEL CABO
Al regresar de la India, Cobham se dispuso a organizar un vuelo exploratorio a Ciudad del Cabo en Sudáfrica. Como se dijo antes, vale la pena leer sus memorias en & # 39Un momento para volar & # 39 para comprender su motivación y las circunstancias detrás de esto. `` Fue una tarea inmensamente complicada. La compañía De Havilland acordó prestarme el mismo DH.50 - G-EBFO - que había usado para mi vuelo a Rangún, pero el viejo 240-h.p. El motor Puma no sería lo suficientemente potente, ya que estaría muy cargado y en algunos lugares despegaría a gran altura. Sir John Siddeley vino a rescatarme y me prestó un 385 hp. Jaguar que mejoró enormemente el rendimiento. & Quot;

La razón exacta, unos cincuenta años después, por la que Vickers diseñó el fabuloso VC-10 para las rutas africanas.


¿CÓMO SE ARREGLÓ?
Esta era una pregunta que me había intrigado desde la primera vez que escuché sobre este vuelo, hace muchos años. Y una vez que la biblioteca de West Ealing obtuvo una copia de & # 39Un momento para volar & # 39 - En marzo de 2019 tuve la respuesta: & quot; Luego estaba el problema de dónde aterrizar en el camino. Existían aeródromos en tiempo de guerra en todo el camino hasta el Nilo, y más al sur había varios hipódromos y campos de juego, pero había muchos lugares en los que era necesario improvisar las instalaciones, y tuve que enviar instrucciones ''.

Supuse que Imperial Airways habría tenido un interés considerable en este proyecto, pero parece que no estaban interesados ​​en lo más mínimo. Sin embargo, Cobham había decidido hacer una película de todo el viaje, en colaboración con Gaumont, y fue un gran éxito. Dice que su parte era de 8.000 libras, una suma considerable en aquellos días.

OTRO MUNDO
Cobham despegó de STAG LANE el 15 de noviembre de 1925 con un clima tan desagradable que admite que solo encontraron a CROYDON para pasar la aduana con la ayuda de cohetes de señales. Hoy podemos imaginar fácilmente cómo progresó el vuelo, pero para ellos debe haber sido una experiencia asombrosa mientras África se desarrollaba lentamente debajo de ellos. En los últimos años no me he encontrado con pilotos de aviones ligeros que vuelen por esta ruta con una hélice de repuesto, un rifle y una escopeta, utensilios de cocina, además de chaquetas de alpaca ligera y una corbata negra para ocasiones formales en el camino. Pero estos artículos se consideraron equipaje esencial.

Realmente es una historia fabulosa en todos los aspectos y su llegada a Pretoria fue un evento de gala a gran escala, no muy lejos de una visita del Estado Real. Esta situación continuó mientras volaban por Sudáfrica, pero me gusta un detalle que menciona Cobham. Había conocido al Capitán Strong, Maestro del Castillo de Windsor de las SS y acordaron competir entre sí de regreso al Reino Unido, ya que ambos partían el mismo día. Lo que estaba en juego era que el perdedor ofreciera al ganador un buen almuerzo en Londres. Cobham escuchó más tarde que se hicieron muchas apuestas sobre el resultado. Cobham ganó.

Pero esto fue solo un espectáculo paralelo, su llegada a CROYDON fue realmente espectacular. Y qué día, y como dice Cobham, el 13 de marzo de 1926, "fue el más ocupado de todos mis días". Salimos de Pisa a las cuatro de la mañana, cruzamos los Alpes con buen tiempo, desayunamos en Lyon, cruzamos el Canal y desembarcamos en Croydon. Luego volé en el avión a Stag Lane y lo acosté, conduje hasta el Palacio de Buckingham, vi al Rey y, finalmente, llegué a casa para cenar con mi familia a las once de la noche. Podrías llamar a eso un día completo & quot.


UNA REVELACION
Después de todo lo que Sir Alan Cobham había logrado en el DH50 G-EBFO, se podría suponer que se conservaría en un museo, uno de los aviones más famosos de todos los tiempos. Algo que Cobham estaba, incluso entonces, muy interesado en ver logrado. Pero no, los directores de De Havilland, lo consideraron casi inútil y lo mandaron a una empresa australiana de taxis aéreos por & pound500. Después de quince años se estrelló y, al parecer, no se sabe nada de los restos.

Cómo han cambiado las actitudes. Hoy consideraríamos la actitud de los directores de De Havilland como la forma más baja de vandalismo, cometido por personas de extrema ignorancia y sin ninguna preocupación por el futuro. Que es, por supuesto, el caso. Pero debemos recordar que esto era completamente normal para la época y una actitud que persistió tanto en los círculos civiles como militares mucho más allá de la Segunda Guerra Mundial.

LA ERA DE LA POLILLA DH.60
Un domingo por la tarde, el 22 de febrero de 1925 (algunos dicen que en 1924), Geoffrey de Havilland realizó el primer vuelo en el prototipo DH60 Moth G-EBKT. Un tipo que, con razón, se dice que ha hecho que los vuelos privados sean populares en el Reino Unido y en muchos otros países *. Muchos ejemplos de los tipos de aviones Moth & lsquofamily & rsquo pronto comenzaron a usarse para vuelos de larga distancia asombrosos y récord. El precio original de un Cirrus Moth de 60 DH era & pound795, pero se redujo a & pound650 a medida que ganaba popularidad. El 29 de mayo de 1924, Alan Cobham voló el prototipo Moth a Zurich y de regreso en un día (aproximadamente 1000 millas). Se afirma que en 1929 aproximadamente el 85% de todos los aviones de propiedad privada en el Reino Unido eran DH Moth.

* El término & ldquopopular & rdquo debe explicarse porque, para los propietarios privados, solo los muy ricos pueden permitirse poseer uno. En aquellos días, en términos muy generales, el ingreso anual promedio de un trabajador agrícola o industrial calificado era de alrededor de & pound125 dada una semana de 50 horas a aproximadamente un chelín por hora. Por lo tanto, el precio de & pound650 representaría un ingreso total de más de cinco años para un artesano calificado de la clase trabajadora.

En muchos sentidos, las afirmaciones de las habilidades de Moth & rsquos reflejan casi exactamente las que se hicieron más tarde para Piper Cub en los EE. UU. Pero si ve una polilla volando hoy, probablemente será manejada con cuidado hasta el punto de despegue y después del aterrizaje. No es tan un cachorro, por supuesto.

LOS CLUBES DE LA POLILLA Y EL AERO
En la segunda mitad de 1925 entraron en funcionamiento los cinco Aero Clubs subvencionados por el Ministerio del Aire, y cada uno tenía fuselajes codificados por colores. Los aviones London Aero Club con base aquí fueron pintados de plata. El Lancashire Aero Club, (¿en BARTON?), Era azul. El Midland Aero Club, (CASTLE BROMWICH) era verde, y el Newcastle Aero Club, (¿quizás en TOWN MOOR?) Era rojo. Los aviones Yorkshire Aero Club estaban pintados de rojo y naranja, pero todos los intentos que hice para establecer dónde se basaban han fallado. ¿Puedo adivinar BROUGH o HEDON?


EL AERO CLUB DE LONDRES
Cuando el 19 de agosto de 1925 se inauguró formalmente el London Aero Club (antes se inauguró el Lancashire Aero Club), se decía que los costes operativos de un Moth de 60 dirhams eran & pound2 15s por hora. (Los tipos de entrenamiento de dos plazas en un AOC hoy (2009) son aproximadamente & libras 100 por hora o más con instrucción dual en el Reino Unido). Con el subsidio, los costos de instrucción fueron de 30 chelines por hora y bajaron a £ 1 por hora para vuelos en solitario. (Una libra comprendía veinte chelines y un chelín comprendía doce centavos). Por lo tanto, se estimó que los estudiantes más capaces podrían aprender a volar por & pound20, incluida la membresía del club, la matrícula de vuelo dual, el vuelo obligatorio de tres horas en solitario y la tarifa para una licencia de piloto & lsquoA & rsquo. En 2009, si es un estudiante capaz que toma el mínimo de horas, puede haber esperado pagar & pound4500 a & pound6000 para obtener una licencia PPL & lsquoA & rsquo. Esto parece indicar que el costo de aprender a volar ha disminuido sustancialmente a lo largo de los años.


UN VUELO ÉPICO
16 de noviembre de 1925: algunos relatos calculan que Alan Cobham despegó de aquí para un vuelo de inspección a Ciudad del Cabo en el DH.50 G-EBFO que regresó al Reino Unido el 13 de marzo de 1926 (creo que usted y rsquoll encontraron que este vuelo realmente partió de CROYDON el día 15?). Esta es la materia de la leyenda: faltan cinco meses, y ¿se imaginan los arreglos (lo llamamos logística hoy), necesarios para hacer esto en esos días? ¿Por qué no se les enseña a nuestros hijos estas cosas en sus lecciones de historia en la escuela? ¿Por qué seguimos tan obsesionados con la historia militar? Personas como Drake y Nelson, por ejemplo, hicieron cosas buenas para apoyar a la Corona (y en el caso de Nelson & rsquos al Imperio emergente), en su época, pero Alan Cobham, (más tarde Sir Alan Cobham), hizo mucho, mucho más por el pueblo británico en su búsqueda para promover y expandir la aviación de una manera que el público pueda usar y apreciar. Dudo que pocas personas lo sepan hoy cuando abordan un avión de pasajeros de gran tamaño para ir a lugares lejanos. Si alguien debería recibir el crédito por esto desde un punto de vista británico, el nombre de Alan Cobham debería ser el que conocen.

¿Por qué? Porque el Sr. Cobham, casi solo, tenía la visión, la visión suprema, de que los viajes aéreos eran principalmente para la gente "común" y no solo para la élite rica y que serían ellos los que eventualmente viajarían por todo el mundo. Lo que es más, hizo algo al respecto, creando una revolución en apenas veinte años en los que se establecieron las semillas. Si fuéramos un país católico, seguramente él sería santo.


INSCRIPCIONES DE AVIONES BRITÁNICOS
En 1928 (?) Se tomó la decisión de cambiar el formato de registro de aviones británicos de & lsquoG-E & rsquo a & lsquoG-A & rsquo, (el mismo registro se usa hoy pero con un régimen mucho más flexible), y el primer registro, G-AAAA Fui a un DH.60 Moth con base aquí, al menos por un tiempo.

LAS DAMAS LLEGAN A LA ESCENA
STAG LANE también se asocia con un puñado de mujeres piloto bastante notables, que durante los años 20 y 30 fueron miembros del London Aero Club. Por ejemplo, Sophie Catherine Theresa Mary Pierce-Evans, una dama irlandesa que se hizo a sí misma (que quedó huérfana de niña), que se convirtió en Lady Mary Heath. Lady Mary Bailey era otra y la neozelandesa Jean Batten era otra. La lista continúa con Pauline Gower, Dorothy Spicer, Winifred Spooner y Joy Muntz. Realmente fue el conjunto de circunstancias más extraordinario, con tantas pilotos famosas reunidas. Supongo que es bastante razonable hoy ver cómo deben haberse inspirado mutuamente.

Quizás curiosamente, cuando se mira el período, parece que la posición social, todavía tan prevalente en esos días, no parecía existir dentro de la fraternidad de vuelo civil. (Ciertamente lo hizo en la RAF). Y ciertamente no excluir a una secretaria de abogados como Amy Johnson de unirse al Club. Realmente era un régimen de lo más igualitario y, por el momento, mostró un grado bastante notable de emancipación femenina. Recuerde que, por ejemplo, si una secretaria decide casarse, ella tenía dejar su trabajo para convertirse en ama de casa. Este tipo de prejuicio se siguió aplicando a las & # 39azafatas aéreas & # 39 hasta la década de 1960.


LA LEYENDA DE AMY JOHNSON
Por alguna razón insondable, el único nombre que, en términos generales, sobrevive hoy en día en términos populares es Amy Johnson. Este es no Para condenar a Amy Johnson & rsquos logros considerables, es simplemente que estas otras mujeres también alcanzaron la fama por ser malditas buenas pilotos y la propia Amy nunca afirmó que era mejor que la media. Pero, por supuesto, a la prensa y los medios de comunicación no les gusta que la verdad se interponga en el camino de una buena historia. De hecho, sus supuestos & lsquohumble origines & rsquo en Hull resulta ser otro mito más, ya que sus padres eran bastante acomodados, ya que su padre era un exitoso comerciante de pescado.

Algunos dicen que aprendió a volar en HEDON (YORKSHIRE) cerca de su ciudad natal de Hull, pero esto es una basura. ¿Posiblemente esto fue solo un paseo divertido? Ver COTTINGHAM. Parece que no quedó muy impresionada con la experiencia.

Otros, (que ahora creo que probablemente tengan razón, suponen que ella empezó a volar aquí). En lo que yo consideraría la biografía definitiva de Amy Johnson, (Amy Johnson - Enigma en el cielo) por David Luff, afirma que tuvo su primera lección de vuelo el 15 de septiembre de 1928 bajo la tutoría del Capitán F R Matthews in a Moth. Parece que él le dijo que estaría desperdiciando su dinero si continuaba, y que era poco probable que hiciera un piloto. David Luff ha descubierto que se le asignó un casco volador de varios tamaños a más grande, por lo que apenas podía escuchar los consejos y las instrucciones.

Aun así, perseveró bajo el mando del mayor Herbert Travers y finalmente hizo su primer solo el 9 de junio después de un vuelo de control con el capitán Matthews, irónicamente. Parece que había registrado quince horas y cuarenta y cinco minutos de instrucción. Dicho esto, esta matrícula se extendió a lo largo de unos diez meses y esta no es una forma ideal de hacer las cosas. Cabe señalar que este relato de David Luff varía algo con el relato de Mary Cadogan, algunos de los cuales se citan a continuación y ahora creo que el relato de David Luff es más preciso.

MÁS INFORMACIÓN
Una vez más con respecto a las mujeres aviadoras de ese período, creo que Mary Cadogan en su libro Mujeres con alas probablemente tiene la historia correcta? Parece que vale la pena citar un par de párrafos: "Tuvo que esperar algún tiempo para su primera lección de vuelo en el London Airplane Club en Stag Lane, Hendon". (Mi nota, STAG LANE no estaba en Hendon, si acaso estaba en Burnt Roble). Había una larga lista de espera para estas lecciones subvencionadas por el gobierno que, a & pound1 10s la hora, Amy podía permitirse el lujo de & pound5 a la semana (sin salario medio en 1928) que ganaba en la oficina de un abogado. Su primer período de instrucción del Capitán F. R. Matthews en un DH.60 Cirrus II Moth (sic), fue estrictamente decepcionante, y él le dijo sin concesiones que ella no era buena. Las técnicas que Lady Heath había declarado una vez que eran & lsquoten veces más fáciles que andar en bicicleta & rsquo parecían eludir a Amy. & Rdquo

Ahora parece que Mary Cadogan tenía sus hechos algo confusos. Ahora parece que la instrucción dual era & pound3 por hora, y el vuelo en solitario era & pound1. 10 s.

Felizmente, logró una mejor relación con el instructor de vuelo jefe del Club & rsquos que con Matthews. Era el capitán Valentine Henry Baker, MC, AFC (que iba a ser asesinado durante la prueba de pilotaje durante la Segunda Guerra Mundial). Baker le dio a Amy cinco de sus diez lecciones iniciales y, con una reputación de enseñar lo imposible de enseñar, la inspiró con una confianza que la ayudó a adquirir sus licencias de piloto y rsquos tanto privadas como comerciales. & Rdquo

Lo que dice Mary Cadogan a continuación es, en mi opinión, muy significativo. En ese momento, Lady Heath era la única mujer británica que se había titulado formalmente como ingeniera de tierra, pero lo había hecho en los Estados Unidos. Jack Humphreys, el ingeniero jefe de Stag Lane, vio el talento de Amy & rsquos para los mecánicos y le brindó una gran ayuda y aliento. Así, Amy logró la distinción de convertirse en la primera ingeniera de tierra en calificar en Gran Bretaña. & Rdquo

OBTENER SUS LICENCIAS
Parece que Amy obtuvo su licencia (algunos dicen que hizo su primer vuelo en solitario) en junio de 1929 y su licencia de ingeniería C en noviembre. Increíble entonces darse cuenta de que partió hacia Australia, desde CROYDON, el 5 de mayo de 1930, menos de un año después. Mary Cadogan continúa señalando un punto muy importante: `` No es de extrañar que a veces se irritara cuando, con esto, su título y sus licencias de piloto y rsquos e ingeniero que tanto le costó conseguir, la gente todavía solía referirse a ella como la mecanógrafa que se convirtió en una aviadora. '' A pesar de esto, la cruel verdad parece ser, (y la propia Amy lo admitió), que nunca se convertiría en `` piloto natural '' o superar su incapacidad para volar sola con instrumentos o incluso realizar aterrizajes consistentemente satisfactorios, según algunas cuentas.

Ahora parece que de hecho aprendió a volar únicamente con instrumentos, pero curiosamente, a pesar de la considerable experiencia, a veces juzgó completamente mal sus aterrizajes. Pero, estos 'malos aterrizajes' fueron generalmente cuando se agotaron por completo durante sus vuelos récord. Qué tiene Hay que tener en cuenta que, a finales de la década de 1930, voló para Hillman Airways (como piloto único en su DH Dragons, a París, por ejemplo), y más tarde para PSIOW (Portsmouth, Southsea y la Isla de Wight) en Airspeed Envoys. probablemente también como piloto único.

Irónicamente, parece estar probado que Amy Johnson, a pesar de toda su experiencia, fue probablemente la primera mujer piloto de ATA en morir volando. Su último vuelo está envuelto en misterio hoy, pero casi todo el misterio puede descartarse fácilmente. ¿Cometió un grave error de navegación que parece difícil de explicar? ¿Fue simplemente incompetencia como parece ser el caso? Volar sobre un cielo bajo e ininterrumpido como Amy ese día requiere un valor considerable, como puedo testificar haberlo hecho en Francia, donde es legal hacerlo como PPL. (Pero tenía un muy buen amigo, un capitán de BA senior, que trabajaba en las perillas y diales del equipo RNAV). Aun así, terminar sobre el estuario del Támesis cuando el destino original era KIDLINGTON en OXFORDSHIRE demuestra claramente que Amy tenía poca o ninguna idea acerca de las técnicas básicas de navegación IFR.

¿UNA EXCUSA PARA UNA RANT?
Todo esto debe ponerse en algún tipo de perspectiva. Ha habido innumerables ejemplos de pilotos de líneas aéreas que llevan una carrera completa y que nunca podrían describirse como pilotos adecuados y rápidos y de timón. Pilotos que tenían poco interés en la alegría de pilotar un avión, pero que cumplían con sus deberes hasta cierto nivel. Me han dicho que hoy en día estos son exactamente el tipo de pilotos que buscan las aerolíneas. Pilotos que son en gran parte trituradores de números y seguidores de procedimientos. (Desde que hice este comentario, le dije, en 2011, que la actitud definitivamente está cambiando y que las aerolíneas "mejores" están pensando nuevamente en tener pilotos con buenas capacidades de "rapidez y timón").

Era absolutamente obvio, (con respecto a la actitud de tener pilotos que eran, en efecto, administradores de sistemas), que tomar tal postura estaba invitando a que ocurriera un accidente mayor & lsquoby design & rsquo. Pero esto es lo que sucede invariablemente cuando se permite a los contadores y a las personas de "sistemas de sistemas" obtener puestos de alta dirección en una empresa que, por su propia naturaleza, tiene para ser controlado por personas con amplia experiencia operativa. Sin duda alguna, es un mito total que los últimos aviones de pasajeros vuelen solos. No hay absolutamente ninguna duda de que los sistemas modernos pueden hacer el trabajo de los pilotos mucho más fácil pero, a menudo, cuando se empuja lo hace es un problema, o estos sistemas fallan y / o se vuelven superfluos para los requisitos. Afortunadamente para todos nosotros hoy, estos casos son muy raros.

Se sabe que los pilotos que se enfrentan a circunstancias horrendas en sus controles semestrales en un simulador de vuelo se comportan de manera muy competente, pero solo para ser reprendidos por no seguir los procedimientos de la compañía. Cuando se le pide que demuestre cómo se maneja la situación siguiendo los procedimientos de la empresa al pie de la letra, el examinador (a menudo, si no suele ser un capitán de formación de línea), ¡se bloquea!

El accidente de Air France Concorde en París es posiblemente un buen ejemplo. Varios pilotos del Concorde de British Airways sostienen que fue una locura apagar un motor en esta fase crítica del despegue, ya que al hacerlo, ¡la aeronave debe estrellarse! Un motor a reacción puede seguir funcionando durante bastante tiempo incluso cuando está en llamas. Simplemente porque la mayoría de los componentes están diseñados para funcionar normalmente a temperaturas mucho más altas que el combustible en llamas. Resultó que el motor no estaba en llamas, era combustible que se escapaba de los tanques de combustible perforados que se iluminaban en la salida de los motores al recalentarlos. En pocas palabras, este accidente no tenía por qué haber ocurrido, no debería haber ocurrido y era, sin duda alguna, totalmente evitable si la tripulación hubiera recibido la formación adecuada. De hecho, muchos aspectos de las operaciones de Air France Concorde parecen haber sido fundamentalmente complacientes.

Por cierto, ahora parece que en los últimos años de operación, el Concorde no pudo cumplir ni siquiera con los requisitos de desempeño básicos para los aviones civiles. Así que se hizo un arreglo acogedor para que siguiera volando bajo los estándares militares de aeronavegabilidad. Me pregunto cómo se habrían sentido los ricos y famosos, bebiendo champán a más de 40.000 pies a Mach 2 o más o menos, si hubieran sabido esto. Aun así, ¿quizás una buena ilustración de que una aeronave se puede operar con total seguridad, ya que creo que British Airways nunca tuvo un incidente grave relacionado con la seguridad con el Concorde?

Afortunadamente, las aerolíneas todavía están asediadas por pilotos a los que les encanta volar, especialmente en el caso de Europa, Australia y Nueva Zelanda. Y son exactamente estos pilotos los que tan a menudo pueden, cuando se trata de un empujón, pensar fuera de la caja y salvar la situación. Por supuesto, muchos otros países han decidido acertada y sabiamente que también deberían adoptar estos métodos. En caso de que ahora piense que he perdido mis canicas al no incluir a los EE. UU., La cruda realidad es que la mayoría de los pilotos de aerolíneas estadounidenses no están obligados a operar ni estar capacitados para cumplir con estándares similares a los de las tripulaciones aéreas europeas, australianas y neozelandesas, por ejemplo. El hecho de que muchos puedan hacerlo probablemente se deba a su sentido individual de orgullo profesional y quizás, en algunos casos, a la política de la empresa. FIN DE RENTA

LADY MARY HEATH
El caso de Lady Mary Heath es absolutamente fascinante y puedo recomendar Derby de soplos de polvo por Mike Walker para una introducción a su historia y las de otras mujeres piloto singulares de la era entre guerras. Desafortunadamente, el Sr. Walker no sabe nada sobre aviones o cómo vuelan y continuamente se decepciona al no molestarse en recibir consejos sobre estos asuntos. Pero, para ser justos, estaba persiguiendo sus historias de vida.

"Mary (entonces Sra. Elliot-Lynn) obtuvo su licencia A en 1924. Esto fue cinco años antes de que Amy Johnson obtuviera la suya. & lsquoMary & rsquo luego pasó a obtener su licencia B o comercial, y luego descubrió que la Comisión Internacional de Navegación Aérea prohibía a las mujeres volar comercialmente. La pregunta debe hacerse con respecto a la ética del London Airplane Club por tomar su dinero por una calificación inútil. Cuando pasó la prueba fue, al parecer, solo un par de años después de que la Comisión retirara la prohibición de que cualquier mujer obtuviera incluso una licencia A para vuelos privados. Se dispuso a luchar contra las autoridades y finalmente ganó.

Por alguna especie de extraña coincidencia, la otra piloto femenina de distinción durante este período (ambas se convirtieron en compañeras poco probables de algún tipo), mientras competían abiertamente en público, también era de ascendencia irlandesa, y se convertiría en Lady Mary Bailey, quien se casó con el El industrial sudafricano Sir Abe Bailey. Ambos compitieron por récords de altitud y carreras aéreas. Lady Mary Heath era muy extrovertida en público, mientras que Lady Mary Bailey evitaba la publicidad. Otro reclamo a la fama que tiene Lady Mary Heath, o eso parece, es que fue la primera mujer piloto & lsquoBritish & rsquo en realizar un loop.

UNA EXCUSA PARA OTRO RANT
No era británica en absoluto, era irlandesa. ¡Proveniente de un país que todavía estaba, en algunos aspectos importantes, casi en pie de guerra con el Reino Unido! Pero, por supuesto, siempre debemos recordar la ilustre tradición del establishment británico, respaldada por la prensa y los medios de comunicación en general, por ser, posiblemente, el grupo más bifronte, moralmente corrupto, intrigante y engañoso que el mundo haya visto jamás. Por ejemplo, cuando el neozelandés Edmund Hilary conquistó el Monte Everest con & lsquoSherpa Tenzing Norgay & rsquo en 1953, fue sin duda una victoria BRITÁNICA. Pero, cuando la RAF estableció un récord mundial de velocidad en 1946, algunas personas se animaron porque el segundo piloto elegido, Bill Waterton, era canadiense y ndash a pesar de haber servido en la RAF con distinción en la Segunda Guerra Mundial.

Realmente es un prejuicio espantoso. En la Segunda Guerra Mundial, una gran proporción de la tripulación aérea de la RAF procedía de países de la Commonwealth y de lsquoforeign y rsquo. los grande & lsquojoke & rsquo es, por supuesto, que hoy, cuando se mira al equipo & lsquoBritish & rsquo que ingresa a los Juegos Olímpicos, por ejemplo, solo una minoría distinta es de ascendencia étnica anglosajona. Habiendo vivido en un suburbio del interior de Londres la mayor parte de mi vida adulta, le doy la bienvenida y deseo la diversidad étnica, que enriquece la vida sin fin. FIN DEL SEGUNDO RANT

OTROS VUELOS ÉPICOS
El vuelo que hizo Lady Mary Heath desde Ciudad del Cabo al Reino Unido, con salida el 5 de enero de 1928, fue un acontecimiento épico. En Jartum conoció a Lady Mary Bailey que se dirigía al sur. Lady Mary Heath se mostró glamorosa en la cena para honrar a las dos aviatrxies, insistiendo en volar a todas partes con un traje elegante y tener un complemento completo de vestimenta para todas las ocasiones guardado dentro de su avión, sin duda para un viaje largo como este. Ambos vuelos tuvieron éxito, Lady Mary Bailey luego regresó al Reino Unido. Realmente me parece extraño que estos dos vuelos épicos ahora se hayan olvidado en su mayoría.

Después de todo, esto fue solo tres años después de que Alan Cobham demostrara la viabilidad de las rutas aéreas del Imperio en estas regiones. Parece que Lady Mary Heath aterrizó primero un LYMPNE (KENT) antes de volar a CROYDON (SURREY) donde se había organizado una gran recepción y ella realizó un bucle en su Avro Avian antes de aterrizar. Dicho esto y, en comparación, y como se señaló en otro lugar, incluso los vuelos bastante fantásticos de Alan Cobham parecen recibir hoy poco o ningún reconocimiento. Más tarde logró un récord de altitud de avión ligero, 23.000 pies y ndash sin oxígeno y ndash y otros récords. Pero, hoy, ¿cuántos la conocen?


UNA APARIENCIA MÁS INUSUAL
Quizás el tipo de avión más inusual que llegó a STAG LANE, y se basó allí por un tiempo, fue el Morane-Saulnier MS-137 (CH-184) propiedad de R.W.R. Trafford. Lo había volado desde Suiza. Consulte MICHAELCHURCH para obtener más información.


LA POLILLA DEL TIGRE
Algunos dicen que el Tiger Moth es posiblemente el tipo clásico definitivo de Havilland. Es igualmente discutible que no lo es, pero, era el tipo más producido. Y, al parecer, fue básicamente un trabajo chapucero. Para citar de nuevo a Stuart McKay: & ldquoStag Lane, la leyenda dice que un DH60T fue encarcelado en un cobertizo aislado donde la sección central se reposicionó hacia adelante de la cabina delantera, y para compensar el consiguiente cambio en el centro de gravedad, las cuatro alas fueron barridas hacia atrás. por el simple recurso de cortar los extremos de la raíz del larguero trasero con una sierra de mano. Más tarde, cuando se requirió que el CG se moviera aún más hacia atrás, solo se reajustaron las alas superiores, en interés de la economía de largueros en el prototipo que se ha sugerido. & Rdquo

& ldquo Nace la leyenda. La conversión de un DH60T en un DH60T Tiger Moth se logró en un cobertizo de Stag Lane con la ayuda de sierras, taladros y cálculos en el reverso de sobres viejos. Al menos, así es como nos quiere hacer creer el mito popular, aunque puede que no esté lejos de la verdad. En septiembre de 1931, el primero de dos prototipos del DH60T Tiger Moth, G-ABNJ, fue probado en Martlesham Heath bajo las marcas DH Clase 2 E.5. La recomendación de que el aumento del diedro en las alas inferiores evitaría que los alerones toquen el suelo durante el rodaje se incorporó al segundo avión de prueba G-ABPH y, al mismo tiempo, se aprovechó la oportunidad para aumentar el barrido en los planos principales superiores. DH consideró que tales cambios constituían una desviación importante del tema básico DH60 y eligió emitir un nuevo número de Tipo. & Rdquo

& ldquoEl 26 de octubre de 1931, el G-ABRC / E6, el primer avión construido específicamente como un Tipo DH82, fue volado desde Stag Lane por Hubert Broad, un evento histórico no registrado en su libro de registro. & rdquo Esto bien podría haber sido porque estaba claramente impresionado y ndash el DH.82 y DH.82A Tiger Moth realmente no vuela muy bien y ndash lo que lo convirtió en un entrenador ideal. Y, por supuesto, estos tributos continúan ganando el cariño de los que aman esta peculiaridad porque, en pocas palabras, si puedes volar un Tiger Moth con precisión y estilo, realmente eres un muy buen piloto.

He volado con pilotos que han dominado el tipo y puedo afirmar que las acrobacias aéreas en un Tiger Moth son realmente algo que hay que hacer en la vida. A & lsquomust & rsquo antes de empujar las margaritas. Y realmente existe la sensación de que el tipo solo puede solo realizar la mayoría de las maniobras, lo que hace que la experiencia sea mucho más estimulante.

JEAN BATTEN
Otra mujer aviadora muy famosa que se entrenó en STAG LANE fue Jean Batten, quien obtuvo sus licencias privadas & lsquoA & rsquo y comerciales & lsquoB & rsquo (¿presumiblemente ambas en STAG LANE?), Y eventualmente logró algunos vuelos realmente asombrosos como el de LYMPNE (KENT) a Darwin en Australia (batiendo el récord de Amy Johnson & rsquos por más de cuatro días), y se convirtió en la primera mujer en completar el viaje de ida y vuelta. En 1935 voló de Inglaterra a Brasil, la primera mujer en hacerlo y al año siguiente estableció otro récord mundial absoluto en Nueva Zelanda con once días y cuarenta y cinco minutos. En el camino de regreso en 1937, estableció otro récord en solitario para ambos sexos de Australia a Inglaterra, que tomó cinco días, dieciocho horas y media.

Como individuo, Jean Batten era un personaje muy complejo que exhibía muchos rasgos que parecen directamente contradictorios. Por ejemplo, era extremadamente dueña de sí misma y aprovechó cada oportunidad para obtener dinero para avanzar en su carrera como piloto y ciertamente buscó la adulación popular. Por otro lado, tenía una vida privada inusualmente reservada con su madre y ndash, que incluso mantenía a su padre y a sus hermanos a distancia. Aunque todavía tengo que encontrar tiempo para leerlo (mi lista de deseos de libros para leer sin duda superará mi vida útil restante y no tengo planes a corto plazo para & lsquopop-my-clogs & rsquo), biografía de Ian Mackersey & rsquos Jean Batten: El Garbo de los cielos (1990) es muy recomendable.

PAULINE GOWER
Por alguna razón, STAG LANE atrajo a muchas de las más grandes mujeres aviadoras a finales de los años veinte y treinta. Otro ejemplo es Pauline Gower, que procedía de un entorno privilegiado y no necesitaba "ganarse la vida". Pasó a ser comandante de las mujeres piloto de ferry en la ATA durante la Segunda Guerra Mundial y, de hecho, se convirtió en miembro de la junta de British Overseas Airways Corporation durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando en STAG LANE Pauline Gower se hizo muy amiga de Amy Johnson y Dorothy Spicer. Esta última se convirtió en la primera mujer en poseer las cuatro licencias de ingeniero de tierra y rsquos.

Aunque el sexismo todavía existe hasta cierto punto en la actualidad, seguramente es muy difícil apreciar cuán arraigado estaba en esos días, y cómo, para cualquier mujer con alguna aspiración de entrar en este mundo & lsquoman & rsquos & rsquo tenía un equivalente personal de escalar & lsquoEverest & rsquo que confrontar. Incluso los hombres que, por lo demás, eran claramente muy inteligentes en casi todos los aspectos, claramente no podían expresar su opinión sobre la idea y rsquo de las mujeres involucradas en la aviación. Quizás, por solo un ejemplo entre muchos, compitiendo por ser la persona más ignorante, ciega, poco imaginativa y totalmente inconsciente del planeta, fue Charles Gray, quien fundó El avion revista en 1911 y permaneció como editor hasta 1939. Tenía esto que decir sobre la Guardia Aérea Civil cuando se formó en 1938. & ldquoLa amenaza es la mujer que cree que debería volar un bombardero de alta velocidad, cuando en realidad no lo ha hecho. la inteligencia para fregar el suelo de un hospital correctamente. & rdquo

¡Qué triste saber que, después de una carrera tan brillante, resultó ser un bufón fanático ignorante y hoy un hazmerreír! También fue agasajado por el partido nazi en Alemania y se deleitó mucho al dar cuenta de lo maravillosa que era Alemania bajo el mando de Herr Hitler. No deberíamos criticar esta evaluación con demasiada fuerza hoy, ya que acertó al reconocer lo excepcionalmente bien que les estaba yendo en la aviación.

LA GUARDIA AÉREA CIVIL
Quizás este podría ser un buen lugar para explicar la Guardia Aérea Civil y creo que Mary Cadogan en su libro Mujeres con alas da un relato tan bueno como cualquiera que haya encontrado: “En octubre de 1938, cuando la guerra en un futuro bastante cercano parecía una probabilidad más que una posibilidad vaga, se formó la Guardia Aérea Civil (CAG). Este plan para fomentar la formación de nuevos pilotos sería desesperadamente necesario una vez que comenzaran las hostilidades. Cincuenta y siete de los cincuenta y nueve clubes de vuelo de Gran Bretaña participaron, los vuelos subsidiados estuvieron disponibles a media corona (en lugar de algo como & pound2), por hora. En menos de un año después del inicio del plan, se estaban capacitando 10,000 nuevos pilotos, de los cuales casi 1,000 eran mujeres. & Rdquo

Esto es asombroso. Vaya a cualquier aeródromo de GA hoy en el siglo XXI y puedo garantizarle que el 95% de los pilotos serán hombres. Ciertamente, las mujeres han hecho incursiones en la aviación comercial y, en cierta medida, en la militar, pero la pura alegría de volar en aviación privada parece haber pasado por alto en gran medida su atención en los últimos años. ¿Por qué? Hay excepciones, el propietario conjunto de la aeronave y CFI de mi grupo de vuelo es una mujer, y tenemos a otra como miembro del grupo de pilotos muy entusiasta y muy capaz.

Encuentro este un tema interesante después de haber volado con mujeres varias veces. Una vez en el aire, no puedo detectar ninguna diferencia con respecto al sexo (aunque no es que reconozca ninguna diferencia en particular), así que no encuentro que volar con una mujer sea diferente de volar con un hombre. Simplemente seguimos adelante con el trabajo que tenemos entre manos como socios iguales. Cualquier diferencia en la experiencia de vuelo no importa, tener el mismo respeto mutuo es mucho, mucho más importante. Así es exactamente como los pilotos menos experimentados aprenden a respetarse a sí mismos: se les da la responsabilidad de afrontarlo. ¿Como es el caso, por supuesto, de todas las demás facetas del esfuerzo humano?

MÁS SOBRE LA POLILLA TIGRE
El 26 de octubre de 1931 tuvo lugar el primer vuelo del DH.82 Tiger Moth. Diseñado específicamente para una especificación básica de entrenador del Ministerio del Aire. Fue un rediseño bastante simple del DH.60 Moth con el motor al revés y el ala superior barrida hacia adelante para permitir a los instructores un acceso / salida más fácil con paracaídas. Menos de un año después de su primer vuelo, la RAF lo adoptó como su entrenador básico, entrando en servicio en 1932. El mismo año voló el primer DH.83 Fox Moth el 29 de enero. Pero el Tiger Moth estaba lejos de ser perfecto, especialmente cuando giraba. Tomó un tiempo resolver esto y se agregaron tracas de giro, lo que resultó en el omnipresente DH.89A que todavía conocemos hoy. Curiosamente, la DHC.1 Chipmunk sufrió problemas de desarrollo similares que necesitaban agregar tracas de giro.


UNA MEMORIA PERSONAL
Tomé un vuelo desde DUXFORD en junio de 1985 con Mike Russell, que operaba la Colección Russavia, (un Dragon Rapide y Tiger Moth), y había restaurado el Tiger Moth, G-MOTH, para que se pareciera mucho al K2567, el primer Tiger Moth en ingresar a la RAF. servicio en noviembre de 1931. Mike era claramente un piloto muy capaz, de hecho volaba comercialmente para Britannia Airways en ese momento, y obviamente disfrutaba mostrando su preciado Tiger, un vuelo memorable que nunca olvidaré. Tomé un segundo vuelo en K2567 solo que esta vez Mike no estaba disponible. Todavía miraba con entusiasmo el vuelo, ya que lo estaba realizando un piloto de pruebas profesional, y me sorprendió mucho descubrir que, en comparación con Mike, carecía por completo de estilo para el tipo, y era realmente un asunto bastante aburrido.

Como comentario al margen, podría parecer increíble hoy en día, pero era común en aquellos días que los aviones entraran en servicio, incluidos los aviones de pasajeros, aproximadamente un mes después del primer vuelo, ¡o incluso menos! De hecho, el primer vuelo del DH.84 Dragon tuvo lugar el 24 de noviembre de 1932 (algunos dicen que el 12), con destino a Hillman Airways en MAYLANDS en ESSEX y, (se dice mente), ¡entregado una semana después!

LUGARES DE CIRCO VOLADOR
Lugar, del 30 de abril al 1 de mayo de 1932, para la gira de exhibición del Día Nacional de la Aviación en el Reino Unido de Alan Cobham & rsquos.

Revisado del 5 al 7 de agosto de 1933 por su Tour No 1.

Lugar (15 de abril) de la gira de 1934 Sky Devils Air Circus del Reino Unido

CIERRE
Después de que el aeródromo STAG LANE fuera cerrado en julio de 1934, en gran parte debido a la expansión masiva de las urbanizaciones, la fábrica fue utilizada por DH Engine Company y esta fábrica continuó operando aquí hasta & hellip.? El London Aero Club se había trasladado a HATFIELD (HERTFORDSHIRE) en septiembre de 1933.

Tony Kerrison

Este comentario fue escrito el: 2017-11-04 19:36:03

La fábrica de motores DH ciertamente todavía estaba en funcionamiento en 1962, porque mi hermano, un cadete técnico de la RAF en RAF Henlow (sí, amigos, Hen LOW, Beds) fue allí en su primer período en la industria. Su curso requería que los cadetes técnicos realizaran dos períodos en la industria aeronáutica, y pasó 6 semanas en su casa cerca de Burnt Oak mientras aprendía sobre la construcción de motores.


Respuesta de Dick Flute:
Hola Tony, Muchas gracias, mantendré esta información publicada. Saludos cordiales, Dick

Colin

Este comentario fue escrito el: 2018-04-07 00:58:47

¡Fascinante! Estoy tratando de registrar las experiencias de mi madre cuando se acerca a los 90, trabajó en DH Stag Lane en los años 40 como fotógrafa industrial, incluida la locomotora Ghost. Estoy buscando sus fotos antiguas actualmente.

Lindsey Joyce

Este comentario fue escrito el: 2019-01-08 15:15:18

Hola. Recuerdo bien la fábrica de Stag Lane. Cuando éramos niños, nos llevaron en autobuses desde la fábrica hasta el London Palladium para el viaje de pantomima anual. Luego fue de regreso a la fábrica para una fiesta. Mi difunto padre cerró la vieja fábrica luego de su fusión con Rolls Royce. Posteriormente, nuestra familia se mudó a Bristol en julio de 1969.

Michael Holder

Este comentario fue escrito el: 2020-05-17 12:44:28

Dick, hay algunas fotos aéreas de 1931 de Stag Lane - EPW035011 INGLATERRA (1931). Aeródromo Stag Lane y desarrollo residencial circundante, Queensbury, desde el sureste, 1931 - en Gran Bretaña desde arriba. También imágenes de aviones - EPW017872 INGLATERRA (1927).Queensbury, DH60 Moth G-EBOH sometidos a pruebas de vuelo en el aeródromo De Havilland Stag Lane, 1927, más EPW030058 INGLATERRA (1929). Little Stanmore, Sir Alan Cobham termina su gira de vuelo de 21 semanas por Gran Bretaña en el aeródromo de Stag Lane, 1929. Muchas fotos.

Roger Dale

Este comentario fue escrito el: 2021-02-16 10:59:22

Nacido en 1938 vivió en la finca del aeródromo, logró PPL 1977, le gustaría ver fotos aéreas de los primeros días de DH Staglane y erea, por favor avise. gracias.


Tenga en cuenta: La gran instalación original de Fantasy of Flight ahora está cerrada, excepto por restauración y mantenimiento. Aquí es donde se almacena gran parte de la colección. Lo que está abierto estacionalmente es el hangar al otro lado de la pista, que alberga aproximadamente 25 aviones en un momento dado y una tienda de regalos. Las aeronaves suelen rotar estacionalmente. Los paseos en biplano normalmente están disponibles pero no están operando en este momento debido a COVID.

Actualmente se muestra en el museo

El gran hangar de Fantasy of Flight está lleno de aviones antiguos de varias épocas de la aviación para su disfrute. Busque en la tienda de regalos artículos únicos de Fantasy of Flight que solo se pueden encontrar ...

Colección de Kermit

La colección de aviones más grande del mundo

Los aviones de esta categoría están en exhibición permanente en Fantasy of Flight, cortesía de World’s Greatest Aircraft Collection, una corporación 501 (c) (3) sin fines de lucro. Una parte de cada venta de boletos a Fantasy of Flight se dona a la Colección de aviones más grande del mundo para la restauración, el mantenimiento y la preservación de la colección.


Morane-Saulnier M.S.137 - Historia

SOCATA produjo 3500 Rallyes durante el ciclo de producción que duró más de dos décadas, no se menciona el Rallye en el nuevo y mejorado sitio web de EADS SOCATA. Pero hay una imagen de un Rallye en su galería de fotos SOCATA. Haga clic en él para ver un elemento muy peculiar que sobresale por el parabrisas. Si tiene alguna idea de lo que podría ser, envíenos un correo electrónico.

Aquí hay una breve historia del Rallye:

O, el MS Rallye o SOCATA Rallye o PZL Koliber como se conoce al avión.

Morane Saulnier: era una compañía de aviación francesa que comenzó a construir aviones en la Primera Guerra Mundial y continuó produciendo aviones militares durante la Segunda Guerra Mundial.

Morane Saulnier necesitaba un nuevo mercado en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando cayó la demanda de aviones de combate. A finales de la década de 1950 y # 8217, en respuesta al llamado del gobierno francés para desarrollar un avión para el mercado de la aviación general civil, Morane Saulnier diseñó el Rallye El Rallye ganó la competencia por un entrenador / turismo seguro y Morane Saulnier comenzó a fabricar Rallyes. Posteriormente, la compañía fue absorbida por la compañía de aviación nacional francesa SUD Aviation en 1965. La Society de Contruction de Tourisme et d & # 39Affaires (SOCATA) se formó en 1966. Una subsidiaria de Sud-Aviation, SOCATA, continuó la construcción y el desarrollo del Morane -Saulnier Rallye y otros aviones existentes. Aerospatiale, que reunió a SUD Aviation, NORD Aviation y SEREB, se concentró en aviones comerciales, aviones militares y vehículos espaciales, mientras que SOCATA se centró en los aviones de aviación general. Una serie de fusiones y otros arreglos han dado como resultado que SOCATA sea ahora una subsidiaria de EADS / Aerospatiale, el gigante aeroespacial francés / español / alemán. ¿Puedes decir & # 8220Airbus? & # 8221

El Morane Saulnier MS880 original hizo su primer vuelo el 10 de junio de 1959. El avión de 2 asientos (o de 3 asientos si todos eran de corte), propulsado por un Continental O-200 de 100 hp, entró en producción el año siguiente y se hizo conocido como el Rallye-Club por su mercado de destino. Una versión con motor Potez de 105 CV se conocía como M.S.881. El siguiente de la serie, el M.S.885 se actualizó a 145 CV Continental. Conocido como el Super Rallye, voló por primera vez el 1 de enero de 1961. El M.S.890 Rallye Commodore con un Lycoming de 150 CV fue la primera versión de cuatro asientos. El M.S.893 estaba pensado como un avión agrícola, pero se desarrolló como un turismo con el motor O-360-A2A de 180 CV. Le siguió una versión más potente, la MS 894A Rallye Minerva con motor Franklin 6A350-C1 de 220 CV. El MS894E salió como una actualización impulsada por Franklin del 894A llamado Minerva 220 GT. Presentaba yugos, un cuadrante para controles de motor y flaps eléctricos. (Haga clic aquí para ver la historia de los motores Franklin). El Rallye 235 representa el final de la serie Rallye con su Lycoming O-540.

SOCATA continuó la construcción y el desarrollo del Rallye a través del Rallye 235. El nombre Rallye se suspendió en 1979, cuando SOCATA introdujo nuevos nombres, más galos, para el diseño básico. El SOCATA Galopin reemplazó al Rallye 110ST con motor Lycoming Avco de 110 CV, el Garnement siguió al Rallye 160 ST con un motor Lycoming O-320, el Galerian reflejó el Rallye 180T con motor O-360 destinado a remolcar un planeador, el Galliard fue el Rallye 180ST actualizado y el Gabier el nuevo nombre para el modelo STOL de alto rendimiento Rallye 235GT con motor O-540 actualizado. Un modelo militar del Gabier, el Guerrier, se utiliza en varias fuerzas aéreas.

Cuando SOCATA decidió presentar su nueva línea de productos a fines de la década de 1970 y reemplazar los Rallyes con su serie & # 8220Island & # 8221 de Trinidads, Tobagos y Tampicos, otorgó la licencia de los diseños de Morane Saulner Rallye a PZL de Polonia.

PZL. fabricó y comercializó el diseño con el nombre & # 8220Koliber & # 8221, que en polaco significa & # 8220hummingbird & # 8221. PZL también adquirió la licencia de fabricación para los motores Franklin. Varios aviones, incluidos los Cessna 172, ahora son STC & # 8217d para Franklins. PZL ya no fabrica los Franklins.


[OT] Morane Saulnier MS-230

Así como un bote de madera se destacará entre la plétora de tinas de plástico en un puerto deportivo, la mayoría de los aviones anteriores a la Segunda Guerra Mundial llamarán su atención de inmediato. Aquí hay algunas imágenes de un plano de carácter que me parecen un verdadero placer a la vista:

Quizás a algunos de ustedes también les gusten.

WaspAir

Supremo Allied Gyro CFI

(Este monoplano me parece mucho mejor que el Stearman biplano contemporáneo que muchos estadounidenses encuentran encantador. Solo hay un indicio del Ryan NYP en las líneas).

Brent Smith

Novato

XXavier

Miembro

Richard Anderson

Miembro

Kolibri282

Super miembro

Uno de mis grandes héroes es Albert Santos-Dumont. Su diseño del avión ligero & quotDemoiselle & quot es lo más parecido a la cita de Antoine de Saint-Exupery:

Il semble que la perfection soit atteinte
non quand il n'y a plus rien a ajouter,
mais quand il n'y a plus rien a retrancher.

como se podía llegar en ese momento, sin embargo, dos de los momentos más geniales en la historia de la aviación los creó usando sus dirigibles:
- fue el ganador del premio Deutsch-de-la-Meurthe, siendo el primero en volar alrededor de la torre Eifel desde Saint Cloud en un tiempo determinado (y entregó el premio en metálico a los pobres de París por ser heredero de una familia argentina muy rica (pps: Argentina era un país muy rico entonces))
- Voló uno de sus diseños más ligeros que el aire a los Campos Elíseos, ató la nave a uno de los árboles y tomó un café en un café cercano. Imagínense a ese tipo delgado atando su aeronave a un árbol como John Wayne amarraría un caballo frente a una barra. -)

de todos modos, aquí hay una hermosa imagen nostálgica de ASD rodeando la Tour Eiffel,

(si hace clic en la imagen para ampliarla también puede guardarla)

XXavier

Miembro

Santos Dumont no era argentino, sino brasileño. Su padre era cafetero y muy rico.


AVIONES

ALBATROS D.I - II - III - V
* Paquete de 34 páginas (de WW1 AERO incluye lo siguiente:
D.I: artículo de AEROPHILE, dwgs., 7pp
D.I - II: lista de piezas con dwgs., 12pp.
fabrica 3-vistas, 3pp.
D.II: detalles del fuselaje, 2pp.
D.II - D.Va: estudio de ingeniería c / dwgs de piezas, estructura, 10pp. D.111: Idflieg dwgs

ALBATROS W-4
* Alemán 1pg Baubeschreibung de SEEATLAS, Xerox, de WW1 AERO # 94

ANSALDO A.1 BALILLA
* PLATOWIEC POSCIGOVIY (manual de operación y aparejo), dwgs., Detalles, dimensiones (en polaco), 29pp., De WW1 AERO

ANSALDO A 300-C
* catálogo de la empresa en italiano. 20pp., De WW1 AERO

ANSALDO SVA
* ISTRUZZIONE PER IL MONTAGGIO E REGOLAGGIO DEGLI APPARFCCHIO SVA, 32pp., De WW1 AERO

ANSALDO SVA-6
* Istallazio, Istruzione No X, 46pp., Detalles, texto, fotos- de WW1 AERO

ANSALDO SVA-10
* APPARECCHIO SVA-10, instrucciones de aparejo, montaje, 36pp. WW1 AERO
* 2 hojas, 35 x 40 ", cortesía de Warren Shipp., De WW1 AERO

ANTOINETTE
* LES AIRPLANES ANTOINETTE. 40pp., De WW1 AERO

ANTOINETTE TIPO VII
* traducción de la descripción de Rozendaal, de WW1 AERO
* dwgs., fotos. (en WW1 AERO # 45)
* 8-1 / 2 platos 16 x 20 "de Gabriel dwgs., De WW1 AERO

ARMSTRONG-WHITWORTH SISKIN
* Manual (Publicación aérea 1375,1931), ca. 100pp., De WW1 AERO

AUSTIN WHIPPET
* plato, escala 1/20, de John Sizer

AVIATIK MONOPLANE 1910
* placa, 34x40 ", escala 1/10, motor Argus de 100 CV. Kelley dwg, de WW1 AERO

AVIATIK C.III
* articulo y fuselaje dwgs., de WW1 AERO # 76.

AVIATIK - SAML S-200
* MONTAGGIO E REGOLAZZIONE, 27pp., De WW1 AERO

FLECHA AVRO 1914
* Plato, escala de 3/4 ", de John Sizer.

AVRO 504
* LA HISTORIA Y LA EVOLUCIÓN DE LA MAQUINA DE ENTRENAMIENTO AVRO, Parrott 1925 (Institución de Ingenieros Aeronáuticos), 49pgs. fotos, detalles estructurales, variantes, de WW1 AERO

AVRO 504K
* Calendario para la máquina de entrenamiento Avro 504K, lista de piezas + fotos de piezas, de la Primera Guerra Mundial AERO
*California. 150 dwgs detallados: pequeños accesorios, enchufes, pasadores, tensores, etc., algunos miembros de madera, de WW1 AERO
* 9 dwgs., 1l x l4 "(dimensionado), estructuras principales, detalles que incluyen secciones de perfil aerodinámico, de WW1 AERO
* 66 dwgs. (excepto partes del fuselaje) de los archivos del gobierno danés, 8.5 x ll ", de WW1 AERO
* hoja, diagrama de aparejos fechado 1922,14 x 20 ", de WW1 AERO
* 3 vistas estructurales de 29 x 40 ", escala 1/5, de la Primera Guerra Mundial AERO
* ERECTANDO Y ALINEANDO AVRO BIPLANE 1918, 40 pp., De WW1 AERO
* AIR PUBLICATION 915, descripción, montaje incluida la instalación del motor, 36pp., De WW1 AERO
* INSPECCIÓN PRIMARIA DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO, RCAF 1 de enero de 1967, 10 págs., De WW1 AERO
* MANUAL DE ERECCIÓN, Avro Co, 13pp., De WW1 AERO

AVRO MANCHESTER
* 3 hojas grandes (28 x 40 ") de fábrica con 3 vistas, se indica alguna estructura, de la Primera Guerra Mundial AERO

BARBERO VALKYRIE
* Característica, incluye dwgs (en WW1 AERO # 95), de WW1 AERO

YATE BATSON AERO
* Dibujo de Kelley, 1 pg., De WWI AERO
* característica, dwgs., en WW1 AERO # 103, de WW1 AERO

BEECHCRAFT UC-43 (Marina GB-2, VIAJERO BRITÁNICO)
* MANUAL DE MONTAJE Y MANTENIMIENTO. USAF publ 1944/45, incluido desembalaje 149pp., De WW1 AERO

MONOPLANE DE PLAYA
* plato, 17 x 22 ", Kelley dwg., de WW1 AERO

CAMPANA AIRACOBRA I (P-39)
* NOTAS DEL PILOTO. dwgs., diagramas, fotos. Ministerio del Aire 1941, ca. 64pp., De WW1 AERO

CAMPANA YFM-1, 1B YFM 1A
* MANUAL DE INSTRUCCIONES, FUNCIONAMIENTO E INSTRUCCIONES DE VUELO Bell A / C Co 1940, dwgs., Fotos, especificaciones. 46pp., De WW1 AERO

BARCO VOLADOR BENOIST 14B
* 5 hojas de 23 x 24 "para reproducción de Florida, de WW1 AERO,

MODELO BENOIST-KORN 12 # 32
* característica, juego completo de dwgs en WW1 AERO # 93 - # 95, de WW1 AERO

ROC BLACKBURN I
* NOTAS DEL PILOTO. Ministerio del Aire PUBLICACIÓN AÉREA AP1571A, ca. 43pp., De WW1 AERO

BLERIOT XI
* BLERIOT XI, LA HISTORIA DE UN AVIÓN CLÁSICO, Crouch, Tom, Smithsonian Inst. Prensa, fotos, dwgs (incluidos los de Hayward y Rozendaal) de la restauración de NASM., De NASM
* CÓMO CONSTRUIR UN MONOPLANE TIPO BLERIOT. Príncipe. 22pp., De WW1 AERO
* Hayward dwgs., Texto, 3l pp., De WW1 AERO
* 7 hojas, Rozendaal dwgs., 14 x 30 ", de WWI AERO
* descripción, DETAILLE DU MONOPLAN BLERIOT, incluye plantilla de costilla de tamaño completo, texto, dwgs., de WW1 AERO
* dwgs., fotos de los números 51 y 75 de WW1 AERO, de WW1 AERO

BLERIOT XI-2 MILITAR
* 2 hojas, dwgs de construcción, de WW1 AERO

BREGUET TIPO V
* AVISO DESCRIPTIVO: MONTAJE, REGLAGE, ENTRETIEN, PILOTAGE (montaje, aparejo, mantenimiento, operación). 32pgs, texto, detalle dwgs., De WW1 AERO
* NOMENCLATURA DE PIEZAS DE RECAMBIO (lista de piezas también lista de precios sin precios escritos. Tenga en cuenta los salarios de los trabajadores y asistentes, subsidio para las comidas de un día (¡10 F!) 30pgs, algunos dwgs., De WW1 AERO

BREGUET XIV A2
* AVISO TÉCNICA D'APPAREIL, AVION BREGUET TIPO 14A2, montaje / aparejo. 36pp + dwgs., De WWI AERO
* NOMENCLATURA (sistema eléctrico). 36pp + dwgs., De WW1 AERO
* RENAULT, AVION BREGUET TIPO 14A2. 33pp .. Similar a la TÉCNICA DE AVISO pero diferentes dwgs., De WW1 AERO

* PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DE VUELO, Ministerio de Guerra, Sección Técnica (París), 1918 (en inglés), 17pp., (Cortesía de William A. Wylam, autor del libro sobre Breguet XIV), de WW1 AERO

BREGUET XIV BN
* manual, montaje, reparación, dwgs., 36pp., de WW1 AERO

BREGUET XVI BN2
* manual, aparejo / funcionamiento, placas, 34pp., de WW1 AERO

BRISTOL BULLDOG MK II
* manual, AIR PUBLICATION 1393, abril de 1930. ca. 125pp., De WW1 AERO

BRISTOL F2A
* Diagramas de aparejos, 4pgs., de WW1 AERO

BRISTOL F2B
* Air Manual 866 BRISTOL F2B, TIPOS VIEJOS Y NUEVOS, 115 págs., Detalles completos, de la lista de piezas de WW1 AERO *, de WW1 AERO
* fotos, dwgs en WW1 AERO # 74. Copia de Xerox, de WW1 AERO
* 7 hojas de equipo Constaninesco de 11 x 1 7 ", conducto de caja de cinturón de munición para instalación de Vickers / Rolls Royce, de WW1 AERO
* 3 planos de 22 x 35 ". Estructuras de 3 vistas, de la Primera Guerra Mundial AERO
* 9 informes diferentes del Comité de Investigación Aeronáutica sobre las pruebas del caza con variedades de motor, sección de ala, longitud de ala, alerones, etc.dwgs., Gráficos, algunas fotos. California. 90pp., Juego de WW1 AERO
* 10 copias de dwgs. De fábrica, 24 x 36 ", que muestran las estructuras principales, detalles, de la Primera Guerra Mundial AERO
* 13 grandes dwgs, incluidos varios para un modelo de túnel de viento a escala l / 10, de WW1 AERO

BRISTOL M1C
* Informe técnico (3pgs) + lista (3pgs) dwgs originales realizados por Northern Airplane Workshops, establecido desde WW1 AERO
* 28 hojas, varios tamaños, de dwgs originales de fábrica, g / a dwgs más estructura de ala, de WW1 AERO
* RESUMEN DEL INFORME # 161 PRUEBAS DEL AVIÓN C4908, BRISTOL MONOPLANE. Air Tech Div 1918.11 págs., De WW1 AERO
* Dwgs de accesorios misceláneos, dimensionados del Museo de Aviación Chean. 25 hojas, juego de WW1 AERO

SCOUT DE BRISTOL
* Dwgs # 500-599 del cuaderno de bocetos original de Barnwell para el prototipo de Baby, la mayoría de las estructuras incluidas, de WW1 AERO
* Lista de piezas, incluidas fotos de piezas, subestructuras de Tipo C, de WW1 AERO
* Fotos, función dwgs en WW1 AERO # 58, de WW1 AERO
* Cuenta de N5419 en WW1 AERO # 97, fuselaje dwgs. Copia de Xerox, de WW1 AERO
* Informe de rendimiento, gráficos de McCook Field, fotos, 20 páginas, de WW1 AERO
* 10 hojas, de aproximadamente 30 x 60 ", todos los detalles, compilados a partir de dwgs de fábrica, enrollados, de Stan Teachman
* Rollo de microfilm de dwgs de fábrica., de USAF- de WW1 AERO

MARRÓN B- I BUSHEY ESPECIAL
* 17dwgs., De Gordon Codding

BROWN B-2 MISS LOS ÁNGELES
* 17 dwgs., De Gordon Codding

BURNEY X3 HYDROFOIL
* hoja, escala 1/20, de John Sizer

VICKERS CANADIENSES HS-3L
* hoja, del Museo Nacional de Aviación, Ottawa

SERIE CAPRONI CA.3
*California. 15 hojas de 8 x 10 "de ZEITSCHRIFT FUR FLUGTECHNIK UND MOTORLUFT- SCHIFFAHRT, de WW1 AERO

CAUDRON
* AVIONES CAUDRON FRERES. Catálogo de la empresa, 7pp., De WW1 AERO
* LES AIRPLANES CAUDRON (Monografías de Aviación), descripción de varios dwgs de detalle estructural parcial. 29pp., De WW1 AERO

CAUDRON G-3
* ISTRUZIONE E NORME (manual de montaje y aparejo), 5l pp. Más 6 dwgs desplegables, de WW1 AERO

CAUDRON TIPO L
* Placa, 1914 biplano. Kelley dwg, escala 1/20, 22 x 34 ", de WW1 AERO

MODELO CAUDRON N 1912
* Plato, 17 x 22 ", Kelley dwg, escala de maní estructural de 3 vistas, de WW1 AERO

CAUDRON R.11
* AVISO DE REGLAMENTO, etc. (manual de aparejos). 28pp., Dwgs., De WW1 AERO * NOMENCLATURE DES PIECES, etc (lista de piezas con fotos). 43pp., De WW1 AERO

CLEMENT-BAYARD
* Catálogo de la compañía de 1913 que ilustra su línea de dirigibles, aviones y motores, 24pp., Fotos, especificaciones, de WW1 AERO

CONSOLIDADO HUSKY JR MODELO 14
* Conjunto de dwgs., Especificaciones, 13pp., De WW1 AERO

CATÁLOGO EMPRESA CURTISS
*California. 1919-1920, 3 3pp., Enumera y describe el aire acondicionado y los motores de la época, fotos, texto, especificaciones de la Primera Guerra Mundial AERO

CURTISS A- I HYDROAEROPLANE
* Libro de registro original (copia), I de julio de 1911 - 16 de octubre de 1912. 88pp., Fotos, dwgs., Notas, de WW1 AERO

BARCO CURTISS F
* 3 hojas muy grandes para un modelo R / C a escala estructural superdetallado, franqueo nacional, de George Marsden, 7509 Coddle Harbour Ln, Potomac, MD 20854
* 2 hojas, del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Ottawa

CURTISS F-5L
* HANDBOOK, Navy Dept, Bureau of Construction and Repair, diciembre de 1918, 57pp., De WW1 AERO

CORTINA H-16
* manual (1918, USN Gas Engine School) sobre diseño, construcción 45pp., de WW1 AERO

CURTISS HS-IL
* manual (1918, USN Gas Engine School) sobre ensamblaje, construcción 138pp., de WW1 AERO

CORTINA HS-2L
* hoja, del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología, Ottawa

CORTINA JN-1, JN
* páginas del catálogo de Curtiss, más ca. 30 pp. De dwgs de todas las patentes enumeradas en las placas de identificación "ahora en el panel", incluido el JN de Kleckler con 3 patas, un par de Baldwin, etc., etc., documentos fascinantes, de la Primera Guerra Mundial AERO

CURTISS JN-4
* 19 hojas, 17 x 22 ", de WW1 AERO
* 20 hojas, 17 x 22 ", de Charles F Schultz
* 22 dwgs., De Gordon Codding
* Dwgs, fotos, presentadas en WW1 AERO # 88, de WW1 AERO
* Microfilm (2 rollos), por un total de aprox. 2200 cuadros de tech dwgs. cada uno de WW1 AERO
* EL MANUAL DE TRACTORES MILITARES ESTÁNDAR DE CURTISS, 1918, 67pp., De WW1 AERO
* Diagramas estructurales de 3 vistas y aparejos, 5pp., de WW1 AERO
* juego de 700 dwgs de varios tamaños hasta 30 x 40 "de originales de fábrica de Curtiss, de Ken Hyde

EMPUJADOR CURTISS
* artículo (revista), cómo construir Curtiss Pusher, WW1 AERO
* Escala 1/20 dwg., 34 x 48 ", construcción de 1910 a / c, Kelley dwg., WW1 AERO
* Dwgs desarrollado a partir de la impresión original de Curtiss, de Charles Schultz
* Curtiss originales reimpresos en WW1 AERO # 152, de WW1 AERO
* Hayward dwgs. y texto, 39pp., de WW1 AERO
* listas, fotos en WW1 AERO # 46, de WW1 AERO

CURTISS P6E
* MANUAL DE INSTRUCCIONES CON CATÁLOGO DE PIEZAS, Jefe, Cuerpo Aéreo, 1932 dwgs., Texto, gráficos, ca. 150pp., De WW1 AERO

AVIÓN DE RECONOCIMIENTO DAYTON-WRIGHT TIPO FP-2
* DESCRIPCIÓN Y ESPECIFICACIONES, 13pp., Dwgs., De WW1 AERO

DeHAVILLAND 2
* 3 grandes dwgs originales de g / a, 3 grandes dwgs de aparejos, de WW1 AERO
* dwgs para el aire acondicionado repro de Walt Redfem, set, de Velda Redfern

DeHAVILLAND 4
* 174 dwgs., 9 x l1 ", suficiente para construir, de WW1 AERO
* Microfilm, rollos de 4-35 mm, de Archives, NASM
* característica en WW1 AERO # 90, de WW1 AERO
* Circular de información de A / S, Informe de rendimiento oficial de DH44 con Liberty 12, de WW1 AERO

DeHAVILLAND DH4-M2
* Circular de información de A / S, Informe de rendimiento oficial, de WW1 AERO

DeHAVILLAND 5
* 26pp., Incl. Dwgs., Información de aparejos, de WW1 AERO

DeHAVILLAND 9
* Varias versiones dwgs., Terrestres, hidroaviones, Júpiter, Napier Lion, con costo de Colin Owers
* HORARIO DE PIEZAS DE REPUESTO, horario de la RAF, agosto de 1918, texto, muchas placas, de la Primera Guerra Mundial AERO

DeHAVILLAND 9A
* Handbook (Air Publication 878, 1924), 45pp., De WW1 AERO
* informe completo, descripción, dwgs., datos, de BOLETÍN DEL DEPARTAMENTO EXPERIMENTAL, Div. Ingeniería de Aviones, Campo McCook, noviembre de 1918 83pp- de WW1 AERO

POLILLA DEHAVILLAND DH.60
* MANUAL DE MONTAJE, OPERACIÓN y MANTENIMIENTO, ca. 22pp., De WW1 AERO
* lista de precios para todas las piezas, 62pp., de WW1 AERO

DeHAVILLAND DH.80A
* 33 hojas, de aproximadamente 20 x 24 ", la mayor parte del fuselaje y los detalles, de la Primera Guerra Mundial AERO

Polilla tigre DeHAVILLAND 82
* MANUAL DE MANTENIMIENTO y REPARACIÓN, dwgs., Ca. 106pp., De WW1 AERO

DeHAVILLAND DRAGON RAPIDE MKS II, III
* MANUAL DE CUIDADO y MANTENIMIENTO, 3d ed, dwgs., Ca. 150pp. de WW1 AERO

DEPERDUSSIN
* AVIONES DEPERDUSSIN, catálogo de empresa. 18pp., De WW1 AERO
* DEPERDUSSIN 1913, catálogo de empresa. 22pp., De WW1 AERO

DEPERDUSSIN TIPO B 1911
* 71 hojas, Musee de l'Air dwgs., 8-1 / 2 x 11 "mostrando la perspectiva de la construcción dwgs., Accesorios de tamaño completo, suficientes para construir, de WW1 AERO

CARRERAS MONOPLANE DEPERDUSSIN 1912-13
* Kelley escala 1/10 dwg, 34 x 44 ", de WW1 AERO
* 4 dwgs 84 x 100cm + sección de perfil aerodinámico de tamaño ftfli si es necesario construcción modernizada para 80 Le Rhone o motor moderno de 100-150 hp fusible perfil aerodinámico moderno ligeramente más ancho, dwgs. aprobado por la Autoridad de Aviación de Alemania Occidental, laminado, de John Green
* 4 dwgs 62 x 88cm hechos de a / c original exhibidos un Musée de l'Air, enrollado, de John Green

DOUGLAS DC-3
* Cuaderno de entrenamiento de American Airlines ca. 1-1 / 4 "de espesor, con datos, notas técnicas, dwgs., Tablas, de WW1 AERO PILOT'S NOTES FOR DAKOTA IV- operación, sistemas, controles, ca. 45pp., De WW1 AERO

BARCO VOLADOR ECKER 1910
* presentado con 8 dwgs de construcción de NASM en WW1 AERO # 99, de WW1 AERO

ELLEHAMMER
* 2 hojas de 23 x 32 "fabricadas con aire acondicionado repro danés, de la Primera Guerra Mundial AERO

DIVISIÓN DE INGENIERÍA CO-5
* CIRCULAR DE INFORMACIÓN A / S, prueba de rendimiento en el avión CO-5 de la División de Ingeniería con Liberty 12, de la Primera Guerra Mundial AERO

ETRICH TAUBE
* 2 hojas, 11 x l7 ", dos representaciones Rozendaal diferentes, de WW1 AERO

* 3 vistas estructurales de Tauben Typen A / B, B / C y F, de WW1 AERO

MODELO FAIRCHILD 71
* MANUAL DE INSTRUCCIONES, Fairchild Airplane Mfg Co. 59pp., De WW1 AERO

FAIREY GORDON I
* manual, PUBLICACIÓN AÉREA, mayo de 1932, ca. 50pp., De WW1 AERO

FAIREY IIIF
* AIR PUBLICATION 1336, 2d ed, febrero de 1932, incluida la lista de enmiendas. 86pp., Ca. 9 platos, de WW1 AERO

FARMAN
* AVION FARMAN TIPO F.110-A2 METALLIQUE, 16pp., De WW1 AERO

MAURICE FARMAN MF I I
* LES AIRPLANES, MF SERIES 11, 57pp., De WW1 AERO
* TAVOLE DEL BIPLANO M FARMAN TIPO 1912 (manual de aparejos, todos los dwgs., Ángulos, sin texto, 12pp., De WW1 AERO

FARMAN F.40
* MONOGRAPHIES D'AVIONS, 9pp., 3 vistas, detalles de construcción, texto, de WW1 AERO
* 9pp de manuales, 3 vistas, informes de varias publicaciones francesas, de la Primera Guerra Mundial AERO
* LES AIRPLANES MAURICE FARMAN, Percheron, 1916 ca. 60pp., Descripción completa w / dwgs., Notas, fotos, de WW1 AERO

MODELOS FLOTA 1, 2, 7, F5, F10, F11
* MANUAL DE MONTAJE y MANTENIMIENTO, Flota A / C, dwgs., Fotos, 41pp., De WW1 AERO
* (F-10G) un índice de dibujo de 27 páginas del rumano-blt 10-G- consta de dibujos de cada conjunto, con números que indican el dwg detallado necesario. Poco o ningún texto en rumano, de WW1 AERO
* (F-10G) NOTITA TECHNICA, manual de instrucciones rumano, 66pp + 32 dwgs (¡útil incluso si no puedes leer el texto!), De WW1 AERO

GIRO FOKKER
* 21 dwgs de tamaño A2 y 4 dwgs de tamaño A4, de W Korver, Spaanderbank 60, 1274 CG Huizen, Holanda

FOKKER C.1
* 4 (1/2 tamaño) dwgs., Costillas de ala superior / inferior, del informe del ingeniero jefe, AF holandés, en aviones Fokker c. 1921-22, de Charles Cash, dwgs adicionales del D.Vlll también están disponibles
* establecer 5 dwgs ca. 18 x 24 "4 dwgs Fokker originales (costillas, ala superior / inferior), 2 dwgs Fokker originales (ala superior / inferior) Kelley dwgs (diseño del marco con dim.), De C Baughman

FOKKER CO-4
* Circular de información de A / S, Informe de rendimiento oficial de Fokker CO-4 con Liberty 12, de WW1 AERO

FOKKER D.VI
* conjunto, Schuler dwgs., en WW1 AERO # 85,86, 87, los 3 números
* juego, 27 imágenes detalladas de I l x l7 "Schuler., de WW1 AERO
* plato, 22 x 34 ", modelo Peanut Scale, Kelley dwg., de WW1 AERO
* dwgs estructurales de Harold Fischer. 17 dwgs ca. 16 x 2l ", de WW1 AERO

FOKKER D.VII
* 10 hojas, escala 1/20, de J L Sizer. 13 placas para aire acondicionado de 160 / 180hp, 34 x 48 ", Kelley dwgs., Juego completo para construir, de WW1 AERO
* característica, w / dwgs., fotos en WW1 AERO # 66, de WW1 AERO
* BOLETÍN DE LA SECCIÓN TÉCNICA DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE, 30pp. (más traducción de 25 páginas), de WW1 AERO
* Artículo AERIAL AGE, 4 Nov 18, 3pp., De WW1 AERO
* informes sobre las pruebas de estructuras D.Vll, McCook Field, 83pp., de WW1 AERO
* informe sobre D.Vll, Ministerio de Municiones, 13pp., de WW1 AERO
* informe sobre el rendimiento de Fokker D.Vll con Liberty Engine, McCook Field, 29 de marzo de 1920, (incluye informes sobre estructuras de fuselaje), 5pp., de WW1 AERO
* informe, prueba de rendimiento de Fokker D.Vll equipado con motor Packard 1237, división de ingeniería, 31 de agosto de 1921 incluye gráficos, dwgs., texto, 12pp., de WW1 AERO
* CIRCULAR DE INFORMACIÓN A / S, Informe de prueba estática del chasis D.Vll, 4pp., De WW1 AERO
* dwgs adicionales en el D.Vll de C R Cash
* CIRCULAR DE INFORMACIÓN A / S, Informe de la prueba de vuelo del sistema de enfriamiento del D.Vll con motor Mercedes, de WW1 AERO * 84 dwgs de detalles complementarios al conjunto de Herb Kelley vendido por WW1 AERO en holandés con traducción, de Dick Funcke
* 6 platos de 30 x 78 "con todo a la vista, incluidos colores, accesorios, cinturones de seguridad, tamaños de tubos, etc., de Jim Kiger.
* Órdenes Técnicas No. 1, Investigación de Materiales y Construcción del fuselaje Fokker D-VII, 16pp., De ww1 AERO

FOKKER D.VIII
* c 18 dwgs misceláneos de Ballinger, Weyl, etc., en WW1 AERO # 46, de WW1 AERO
* Swearingen & Ballinger dwgs, en WW1 AERO # 48, de WW1 AERO
* fotos, dwgs de la característica del ala diseñada por Platz en WW1 AERO # 79, de WW1 AERO
* característica, dwgs toda la estructura, D.Vlll, en WW1 AERO # 86, de WW1 AERO
* ala original dwg, WW1 AERO # 130, de WW1 AERO
* Fuselaje original dwg, WW1 AERO # 133 y # 140 (incluye nuevo timón dwg), de WW1 AERO
* Dwgs originales de Fokker, varios componentes, incluido el equipo ldg, en WW1 AERO # 147, de WW1 AERO
* nueva aleta + timón dwg, en WW1 AERO # 149, de WW1 AERO
* nueva cola horizontal dwg, en WW1 AERO # 151, de, WW1 AERO
* CIRCULAR DE INFORMACIÓN A / S, Informe de rendimiento oficial de Fokker D.VIII con 110 Oberursel, de WW1 AERO
* 4 grandes dwgs., Copias de los dwgs originales de fábrica de Fokker, de WW1 AERO
* varios dwgs de construcción, de WW1 AERO

FOKKER D.IX, PW-6
* CIRCULAR DE INFORMACIÓN A / S, prueba de rendimiento de Fokker D.IX, PW-6, con motor Wright H-2, de WW1 AERO

FOKKER DR.1
* Kit de información para la reproducción con tecnología Wamer de Walt Redfem, de Velda Redfem
* fotos, dwgs de Charles Bourget, en WW1 AERO # 64, de WW1 AERO
* Bourget dwgs (actualizado), en WW1 AERO # 94, de WW1 AERO
* juego completo de dwgs de construcción., (dwgs individuales disponibles bajo pedido), directo de Achim Engels

FOKKER E.III
* 12 platos (6pp), NOTES SUR L'AVION FOKKER M. 14, CAPTURE A CHALONS, de WW1 AERO
* Capítulo de 6 páginas de AVIONS ALLEMANDS de Lagorgette, w / dwgs., Datos, de WW1 AERO

FOKKER PW-7
* CIRCULAR DE INFORMACIÓN A / S, Prueba de rendimiento oficial de Fokker PW-7 equipado con motor Curtiss D-12 de baja compresión, de WW1 AERO

FOKKER V.I
* función con texto, fotos en WWI AERO # 44, de WW1 AERO
* placa, Kelley dwg 36 x 54 ", para modelo de 26" de luz, de WW1 AERO
* 8 platos, escala 1/10 Kelley dwgs., 17 x 22 ", de WW1 AERO

FRIEDRICHSHAFEN (muchos tipos)
* 3 - rollos de microfilm de 100 'de dibujos originales de fábrica, de la Primera Guerra Mundial AERO

GAMECOCK GLOSTER
* Manual (Publicación aérea 1299, 1927), 75 páginas, de WW1 AERO

TRIPLAN DE GOUPY-VOISIN, 1908
* 1 plato 24 x 34 ", 1 plato 17 x 22", escala 1/20 y maní, Kelley dwgs., Juego de WW1 AERO

BÚSQUEDA DE SUBVENCIÓN
* copias de los cuatro dwgs originales de C H Grant, de WW1 AERO

GRUMMAN J2F-5
* INSTRUCCIONES DE MONTAJE Y MANTENIMIENTO, dwgs., Fotos. Grurnman A / C Corp, ca. 170 págs., De WW1 AERO

H-16A
* H-16A MANUAL DE BARCOS VOLADORES, Departamento de Marina, 1918, ca. 50pp y platos, de WW1 AERO

HALBERSTADT CL.II
* 12 dwgs., 11 x 14 ", dimensionadas, estructuras principales con algunos detalles estructurales, de WW1 AERO

HALBERSTADT CL.IV
* 8 dwgs., 1l x l4 ", dimensionado. Estructuras principales con algunos detalles estructurales incluyendo secciones aerodinámicas, de WW1 AERO
*California. 200 dwgs de trabajo hechos para la restauración de los tres a / c en el Museo de Verkehr und Technik en Berlín tamaños de 1: 1 a 1:10, de Silberstreif GmbH, Postfach 31 13 09, 1000 Berlín 31, Alemania

HANDLEY-PAGE 0/400
* Parte del set de Colin Owers fue en WW1 AERO # 86, con su artículo sobre los dwgs., De WW1 AERO
* INFORME DE PRUEBA, Div Military A / C 1918, ca. 30pp., De WW1 AERO
* INFORME OFICIAL Y CRÍTICA (Departamento de Enlace de Aviones), octubre de 1918, 11pp., De WW1 AERO

HANDLEY-PAGE HYDERABAD (casco de metal)
* manual (Air Publication 1138, 1928), 75pp., de WW1 AERO

HANNOVER CL.III
* lista de piezas, dwgs detallados, cortes, 26pp., de WW1 AERO
* 10 dwgs (dimensionados) de estructuras principales (pequeño detalle estructural), de WW1 AERO

HANNOVER CL.V
* lista de piezas como CL.111, arriba. 25pp., De WW1 AERO

HANRIOT 1911
* 1 placa de 34 x 40 "para modelo estructural a escala 1/10 con Clerget de 30-40 cv. Kelley dwgs., De WW1 AERO

HANRIOT HD-1
* 3 placas de 30 x 77 ", escala 1/5 del dwgs de fábrica y el aire acondicionado real de Coppens cuando lo estaba reconstruyendo Marvin Hand. Fichas de color originales disponibles en él - enorme detalle, de Jim Kiger
* 159 - hojas de 11 x l7 "de dwgs italianos originales, de WW1 AERO

HAWKER HORSLEY (CONDOR III)
* manual, Air Publication 1286, agosto de 1927. Dwgs, texto, fotos, ca. 65pp., De WW1 AERO

SOMBRILLA BEBÉ HEATH
* 11 dwgs., De WW1 AERO

MONOPLAN DE HEINRICH 1909
* 1 gran dwg estructural, 35 x 44 "con descripción de texto, de WW1 AERO

MONOPLANE HUEBNER
* juego de 10-20 hojas, de Achim Engels

HUFF-DALAND
* CIRCULAR DE INFORMACIÓN A / S, prueba de rendimiento del entrenador Huff-Daland equipado con motor ABC Wasp 7 de 170 CV, de la Primera Guerra Mundial AERO

JOHNSON MONOPLANE 1909
* 1 placa de 36 x 48 "para detalle estructural del modelo a escala 1/10, Kelley dwg., De WW1 AERO

JUNKERS J.1
* descripción técnica en alemán, 26pp., de WW1 AERO
* Informe del Ministerio del Aire IC 671, 26pp., En inglés, de WW1 AERO

LVG C.V, C.VI
* INFORME DEL MINISTERIO DE MUNICIONES, septiembre de 1918, 18 páginas, fotos, dwgs., De la Primera Guerra Mundial AERO

DEPORTE DE LASLEY 1930-34
* 8 dwgs., De Gordon Codding

LEWIS Y VOUGHT BLUEBIRD 1918
* 1 hoja escala 1/20, de John Sizer

GLIDERS LILIENTHAL, MONOPLANE Y BIPLANE
* Maihohe-Rhinow-Apparat (orden Lil # 1), juego completo
* Normal-Segel-Apparat (orden Lil # 2), juego completo
* Sturmflugel-Apparat (orden Lif # 3), juego completo
* los 3 juegos juntos (orden Lil # 4), cada uno de estos está disponible en escala 1/10 a 1/10 del precio de los anteriores, de Achim Engels

DEPORTE DE LINCOLN-SWANSON, 1927
* 9 dwgs., De Gordon Codding

YATE AÉREO AMPHIBIAN LOENING
* 1 plato 24 x 36 ", 3/4" = escala 1 ', Kelley dwg, de WW1 AERO

LOENING PW-2-B
* CIRCULAR DE INFORMACIÓN A / S, Prueba de rendimiento de Loening PW-2-B Tipo 1, equipado con motor Packard 1237 de alta compresión, de WW1 AERO

LOHNER C.II TYP AB
* 62 dwgs., Juego incompleto, de Heinz Linner

LOHNER PFEILFLIEGER JJ
* 61 dwgs., Juego incompleto, de Heinz Linner

MACCHI M.5
* 38 hojas de 11 x 17 "de originales de fábrica de Aermacchi, que muestran los componentes principales con detalles estructurales, + otras partes de aire acondicionado grandes y pequeñas, de la Primera Guerra Mundial AERO

MACCHI M.7
* 31 hojas de 11 x 17 "de originales de fábrica de Aermacchi, que muestran los componentes principales con detalles estructurales, + otras partes grandes y pequeñas, de WW1 AERO

MACCHI M.7bis
* 32 hojas de 11 x 17 "de originales de fábrica de Aermacchi, que muestran los componentes principales con detalles estructurales, + otras partes grandes y pequeñas, de WW1 AERO

MACCHI M.7ter AR
* 33 hojas de 11 x l7 "de originales de fábrica de Aermacchi, que muestran los componentes principales con detalles estructurales, + otras partes grandes y pequeñas, de WW1 AERO

MACCHI M.7ter ASSO
* 30 hojas de 11 x 17 "de originales de fábrica de Aermacchi, que muestran los componentes principales con detalles estructurales, + otras partes grandes y pequeñas, de la Primera Guerra Mundial AERO

MACCHI M.39
* 35 hojas de 11 x 17 "de los originales de Aerrnacchi, que muestran los componentes principales y más pequeños con detalles estructurales de las versiones de carreras (Corsa) y de entrenamiento (Allenamento), de la Primera Guerra Mundial AERO

MARTIN M-T
* Circular de información de A / S, prueba de rendimiento de Martin Torpedo c / c con dos motores Liberty 12 de 400 hp, de la Primera Guerra Mundial AERO

MARTIN NBS-1
* Circular de información de A / S, prueba de rendimiento de NB S-1 equipado con dos motores Liberty 12 de 400 hp, de WW1 AERO

MARTINSYDE TIPO A, MK II
* 1 hoja, del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Ottawa.

MAXIM (diseños a vapor y a gas)
* presentado en WW1 AERO # 104

BIPLANO GIGANTE MAXIM "TEST RIG" 1898
* 2 platos 22 x 34 "y 18 x 24", escala 1/4 "= 1 '. Kelley dwgs., De WW1 AERO

MONOCOUPE 90 / A / AF / AL
* Servicio, montaje, especificaciones, recopilación miscelánea de notas, dwgs., Manuales. Universal Molded Prod Div, Bristol, VA, ca. 1944, ca. 25 págs., De WW1 AERO
* Manual de servicio / montaje, 57pp., De WW1 AERO

MORANE A-1
* Manual de montaje operativo con dwgs. Varios desplegables de 3 vistas de grandes dimensiones, fotos + 10pp. de otro manual A-1. Copia hecha de original francés (no del todo completa, pero débil en algunos lugares), de WW1 AERO

MORANE-SAULNIER AR
* INFORME OFICIAL DE RENDIMIENTO DE MORANE-SAULNIER AR CON DOS CONJUNTOS DE ALAS, Circular de información de A / S, de WW1 AERO
* LES AIRPLANES M-S, Brindejonc, Saulnier, Morane. 65pp., De WW1 AERO
* MORANE-SAULNIER 1914, catálogo de empresa. 30pp., De WW1 AERO
* Manual de mantenimiento y montaje (en francés), 1919, 40 páginas, de WW1 AERO

MORANE-SAULNIER N
* 1 plato 34 x 44 ", escala 1/10. Kelley dwgs., De WW1 AERO
* Gracias a John Underwood y Musde de I'Air, estamos ofreciendo un juego de 28 hojas de dwgs. de originales de fábrica (hace un par de copias), suficiente para construir si puedes improvisar, calidad buena a justa, dwgs. 24 x longitudes variables (8 a 36 "), configuradas desde WW1 AERO

MORANE-SAULNIER P
* AVISO EXPLICATIVO (funcionamiento), 3pp., De WW1 AERO

FÁBRICA DE AVIONES NAVALES F5L
* 11p. artículo de THE AUTOMOBILE (Autmotive Industries), 20 de marzo de 1919, de WW1 AERO

BARCO GIGANTE DE FÁBRICA DE AVIONES NAVALES
* presentado en WW1 AERO # 98, texto, fotos, dwgs., de WW1 AERO

FÁBRICA DE AVIONES NAVALES (STEARMAN) N2S-3
* Instrucciones de operación de vuelo, enero de 1944, texto, fotos, diagramas, de WW1 AERO

FÁBRICA DE AVIONES NAVALES N3N-3
* MANUAL DE MONTAJE y MANTENIMIENTO (info inel sobre flotadores), dwgs., Fotos, gráficos, Informe M-4094 (1940), 97pp., De WW1 AERO

NIELSON y WINTER (N y W) JAEGER
* 7 dwgs., 24 x 36 ", componentes principales, estructura, algunos detalles más pequeños, de WW1 AERO

MONOPLANES NIEUPORT
* presentado en WW1 AERO # 53, dwgs., fotos, de WW1 AERO
* 1 placa 22 x 26 ", escala 1/20 del monoplano Nieuport # 1 de 1909, Kelley dwg., De WW1 AERO
* 1 plato 22 x 26 ", escala 1/20 del monoplano Nieuport # 2 de 1910, Kelley dwg., De WW1 AERO
* 1 plato 24 x 36 ", escala 1/10 de 1912 50hp Nieuport monoplane Racer, Kelley dwg., De WW1 AERO
* 3 placas (34 x 40 ", 22 x 34", 11 x 22 "), escala 1/10 de 1912 80hp Nieuport monoplane racer, Kelley dwgs., Del original Rozendaal dwgs., Traducción al inglés, de WW1 AERO
* 1 pliego grande dimensionado francés de 3 vistas, Nieuport IIN. Alguna estructura indicada, de WW1 AERO
* 4 grandes dwgs de Rozendaal de avmagazine alemana ZMF, de WW1 AERO
* 2 grandes dwgs de estructura y detalle, dibujante unk, de WW1 AERO
* 6 grandes dwgs de Armstrong de estructura, detalles, de WW1 AERO

NIEUPORT-MACCHI TIPO 11000 (N.11 de construcción italiana)
* ISTRUZIONE E NORME (manual de mantenimiento y aparejos). 35pp texto y dwgs., De WW1 AERO
* NIEUPORT-MACCHI II y 17. Libro de Longoni, 1976, 50pp., De WW1 AERO
* 23 hojas de 1l x l7 "de originales de fábrica de Aermacchi, que muestran componentes principales y algunos más pequeños con detalle de estructura, de WW1 AERO

NIEUPORT-MACCHI TIPO 17000 (N.17 de construcción italiana)
* 19 hojas como arriba (algunas idénticas a algunas del N. 11), de WW1 AERO

NIEUPORT-MACCHI TIPO 10000 (N.10/12 de construcción italiana)
* 25 hojas como arriba (algo de superposición, como se indica arriba) de WW1 AERO

NIEUPORT-MACCHI L-3 IDROVOLANTE
* manual de instrucciones (en italiano), 46pp., dwgs., de WW1 AERO

NIEUPORT-MACCHI M-5 IDROVOLANTE
* manual de instrucciones (en italiano), 44pp., dwgs., de WW1 AERO

TRIPLANES DE NIEUPORT (1916-17)
* 1 placa de 24 x 36 ", escala 1/20. Muestra 3 vistas, estructura estimada para diseños modificados de los Tipos 15, 17C, 24bis. Kelley dwg, de WW1 AERO

NIEUPORT 11 BEBE, 1915
* 1 plato 18 x 24 "escala 1/20. Kelley dwg., De WW1 AERO
* AVISO DE REGLAGE (manual de aparejos), 12pp., De WW1 AERO

NIEUPORT 15/11
* 2 hojas grandes (fotocopiadas en secciones), dimensionadas dwgs en alemán, de WW1 AERO

NIEUPORTS 17/11/27
* de WW1 AERO # 93, estudio comparativo de fuselajes, de WW1 AERO

NIEUPORT 11
* TARIF DES PIECES SEPARADOS (lista de repuestos, fotos, dwgs., Precios de repuestos), 16 pp., De WW1 AERO

NIEUPORT 15
* 1 plato 18 x 24 ", escala 1/20. Kelley dwg., De WW1 AERO

NIEUPORT 17
* para la reproducción con tecnología Warner de Walt Redfem, juego completo de dwgs, de Velda Redfem
* los únicos 3 dwgs de Rozendaal (construidos a partir de ellos), pequeños, grandes (23 x 30 "), de la Primera Guerra Mundial AERO
* 30p. traducción de la descripción de Rozendaal del aire acondicionado capturado, de WW1 AERO
* 4 hojas de 29 x 40 "de Bergen Hardesty originales, de WW1 AERO
* Lista de piezas de TARIF DE PIECES DETACHEES con fotos detalladas, 19pp., De WW1 AERO

* LES BIPLANS NIEUPORT, Maurice Percheron, Paris, dt unk, 67pp., Cortesía de Phil Jarrett, descriptions, dwgs, stats on XVII, solo fotocopia, de WW1 AERO,

NIEUPORT 23, 24, 24bis, 27
* AVISO DE REGLAGE manual de aparejos, 12pp., De WW1 AERO

NIEUPORT 24
* manual de piezas, incluidos bocetos de accesorios, con montaje de capó y ala m / g, 12pp., de WW1 AERO

NIEUPORT 24, 24bis
* dwgs. para la reproducción impulsada por Warner de Walt Redfern como para el n. 1 7 anterior, de Velda Redfern

NIEUPORT 24, 27
* 4 hojas de 29 x 48 "de Bergen Hardesty originales, de WW1 AERO

NIEUPORT 27
* juego completo (aprox. 300 dwgs en hojas de 8-1 / 2 x 11 ") de originales copiados en francés, (artículo de Rozendaal N. 17, gratis si se solicita al mismo tiempo), de WW1 AERO
* 25 hojas, de Gordon Codding
* 6 hojas grandes, de Jim Kiger

NIEUPORT 28
* 19 hojas de 24 x 36 ", construcción alterada para el trabajo de Appleby y airshow, dibujada y vendida por John Schuler
* 4 hojas de los originales de Bergen Hardesty (no de la revista), de la Primera Guerra Mundial AERO

BARCO VOLADOR NORMAN-THOMPSON
* 1 hoja, escala 1/20 para NT4 / 4A, de John Sizer
* (para barco n. ° 2), igual que para NT4 / 4A, arriba

EMPUJADOR OLMSTED, 1912
* presentado en WW1 AERO # 87, fotos, dwgs., de WW1 AERO

PACKARD-LEPERE LUSAC 11
* manual de montaje más partes del manual de funcionamiento, datos, 3 vistas, 17 páginas, de WW1 AERO
* 3 sábanas grandes, cortesía de Wright-Patterson AFB, de WW1 AERO

PANTERA DE PARNALL
* 1 hoja escala 1/20, en tubo de envío de John Sizer
* descripción, manual de construcción (dwgs., fotos), 47pp., de WW1 AERO

TORPILLE PAULHAN-TATIN (Torpedo)
* dwgs. para modelo de goma a escala 1/12, buen detalle, de John Sizer
* artículo en WW1 AERO # 79, fotos, dwgs. por Wally Batter, de WW1 AERO

MODELOS PENAUD
* artículo en WW1 AERO # 94. Bocetos originales de varios diseños, de WW1 AERO

BARCO VOLADOR PERRY-BEADLE
* 1 hoja escala 1/20, de John Sizer

PFALZ D.III
* Se está dibujando el conjunto completo para un 80% de reproducción; ahora hay muchos archivos dwgs disponibles en John Sizer
* 1 hoja escala 1/20, de John Sizer
* descripción técnica del prototipo - 3 vistas, 47pp., de WW1 AERO

PFALZ D.XII
* INFORME DEL MINISTERIO DE MUNICIONES, octubre de 1918. 14 páginas, dwgs., Fotografías, de la Primera Guerra Mundial AERO
* impreso en WW1 AERO # 124: 6 planos grandes de Colin Owers, alas superior e inferior, carenado frontal, laterales, radiador, marcas, de WW1 AERO

PFALZ D.XV
* INFORME DEL MINISTERIO DEL AIRE, febrero de 1920, 9 páginas, fotos, dwgs., De WW1 AERO

PIPER J-3
* manual de servicio, cuidado y operaciones, Piper A / C Co, 194 1 13pp + 8 placas de dibujo grandes, de WW1 AERO

ENCUESTA (FORSTMANN) TRIPLANO GIGANTE
* parte del informe de inspección, 29 de septiembre de 1919, incluida la descripción, algunos dwgs, de WW1 AERO
* descripción en WW1 AERO # 134, de WW1 AERO

AVIÓN DE ENTRENAMIENTO DE PINGÜINOS DE MECÁNICA POPULAR
* un artículo de cómo construir de PM, septiembre de 1919, 5pp. completo, de WW1 AERO

SCOUT DE MECÁNICA POPULAR
* CÓMO CONSTRUIR EL SCOUT DE MECÁNICA POPULAR por George White, 24pp., De WW1 AERO

POWELL RACER 1932
* 3 dwgs., De Gordon Codding

PERST BABY PURSUIT 1930
* 42 dwgs., De Gordon Codding

RAF BE-2C
* presentado en WW1 AERO # 82, fotos, dwgs., de WW1 AERO
* NOTA PARA LOS VOLANTES DE BE2C A / C CON MOTORES RAF, I, V-TYPE U / C Y P, AF WIRES 1915, 7pp., De WW1 AERO
* 42 dwgs de fábrica, la mayoría de 11 x l7 ", algunos de 14 x 25", algunos de 18 x 24 ", de WW1 AERO

RAF RE-8
* manual de aparejos, 9pp., de WW1 AERO
* 19 dwgs. 11 x 17 "incl. Vista lateral, frontal, superior, detalles, equipamiento, de WW1 AERO
* HORARIO DE REPUESTOS, 72pp. incl 32pp. de dwgs. de cada montaje, de WW1 AERO

RAF SE5A
* manual de aparejo, 19pp., de WW1 AERO
* juego grande (aproximadamente 300 hojas) de la Oficina de Relaciones Públicas, Kew, Richmond, Surry, Reino Unido
* Reproducción de madera al 85%, paquete de información, planos de Planes de réplica
* variaciones de cabina en WW1 AERO # 92, de WW1 AERO
* 107 hojas de 14 x l8 "de impresiones originales, de WW1 AERO
* 48 dwgs de Gordon Codding
* LISTA DE PIEZAS ILUSTRADA, Engineering Svc Div, junio de 1920. 84pp., Dwgs., Fotos, de WW1 AERO
* 700 dwgs., 11 x l7 "(algunas más grandes), de WW1 AERO
* AVIONES RAF TIPO SE5A, 1917. ca. 70pp., Dwgs., Lista de piezas, de WW1 AERO
* 9 hojas de 30 x 77 "de la versión Wolseley Viper, incluida una vista de 5 no en los originales, planos de construcción detallados. Hechos de originales de RAE, además de otros a través de otras fuentes, además de investigación adicional sobre elementos no cubiertos, de Jim Kiger
* MEMORANDUM TÉCNICO, Imprenta No. 5, listado de dwgs. revisado y complementado por Philip Kraus, Vintage Aero, 9 / l / 87, de WW1 AERO

RENAULT AR TIPO 2
* descripción (en francés), algunos dwgs., 6pp., de WW1 AERO

RETZ R-5 1930
* 4 dwgs., De Gordon Codding

ROLAND D.VIB
* 5 hojas de 30 x 77 "para un modelo estructuralmente preciso a escala 1/5, de Jim Kiger
* 5 hojas de 34 x 44 "detalles estructurales y GA, de Dan Abbott
* PRUEBA DE RENDIMIENTO OFICIAL DE ROLAND D.VIB CON BENZ 200, Circular Informativa A / S, de WWI AERO

RYAN SC
* boletines de montaje / mantenimiento - conjunto de notas - sin dwgs. Ryan Aeronautical Corp, 32pp., De WW1 AERO

RYAN ST
* manual de servicio, mecanografiado - boletines - conjunto de notas, pocos dwgs ca. 80pp., De WW1 AERO

SAL DE SALMÓN 2A-2
* INSTRUCCIONES REGLAGE ET, dwgs., 39pp., De WW1 AERO
* Manual técnico japonés (Tipo Otsu Modelo 1, licencia-blt en Japón) con planos de construcción, detalles, planos, fotos, dimensiones. California. 50pp., De WW1 AERO
* Dwgs detallados para la versión japonesa, Army Type Otsu 1 ca. 80pp. de WW1 AERO

SALMSON-MOINEAU S.M. TIPO 1
* AVISO DE REGLAMENTO E INSTRUCCIONES. 20pp., Fotos, texto, de WW1 AERO

SANTOS-DUMONT DEMOISELLE (todos los números de modelo)
* presentado en WW1 AERO # 81, Wally Batter dwgs., fotos de todos los modelos, de WW1 AERO
* "Cómo construir la famosa Demoiselle" de POPULAR MECHANICS, junio de 1910. 7pp. (Solo Pt 1) incluye los dwgs de H H Windsor, de WW1 AERO

FIRECRACKER SCHOENFELDT
* 1 dwg. de restos, de Gordon Codding

SCHRECK FBA TIPO 8
* AVISO descripción de la TÉCNICA, aparejos, dwgs., Fotos, 28pp., De WW1 AERO

CORTO 184
* 2 hojas, escala 1/20, de John Sizer

SIEMENS-SCHUCKERT D.III
* 4 dwgs 21 x 33 "(2 5 vistas detalladas, 11 muestra tela hexagonal, marcas) dibujadas y contribuidas por Dick Bennett, (impreso en WW1 AERO # 123), de WW1 AERO

CON ACCESORIOS ESTÁNDAR
*California. 100 dwgs de diferentes tamaños de muchos clips y accesorios estándar para varios tipos de Sopwith: Dragon, Snipe, Salamander, Cuckoo, Dolphin, Camel, Schenider, de WW1 AERO

SOPWITH BEBÉ
* 1 hoja, escala 1/20, de John Sizer
* 4 hojas de 8-1 / 2 x l1 "del manual de montaje de fábrica, incluidas 3 vistas, de WW1 AERO
* 88 hojas de varios tamaños hasta 30 x 40 "de originales de fábrica, incluidos los detalles de los trenes de aterrizaje flotantes / terrestres, de la Primera Guerra Mundial AERO

SOPWITH BAT BOAT # 1
* 1 hoja, escala 1/20, de John Sizer
* 4 hojas de 36 x 48 ", Kelley dwgs., De WW1 AERO
* 4 hojas Kelley dwgs. impreso en WW1 AERO # 100, de WW1 AERO

CON CAMELLO
* 33 dwgs., De Gordon Codding
* presentado en WW1 AERO # 72, 12pp. de dwgs. por Bill Titus para todos los tipos de camellos, de WW1 AERO
* 9 dwgs 11 x 14 de estructuras mayores. Algunos detalles estructurales (pero cuidado con ese timón dwg) de WW1 AERO
* 10 dwgs., 14 x 22 ", dwgs de fábrica de los componentes principales, incluido el panel, de WW1 AERO
* manual de aparejo, de WW1 AERO
* 200 hojas de 11 x 17 "copiadas de Sopwith originales, de WW1 AERO
*California. 500 dwgs 11 x 17 "incluido el juego de 10p indicado arriba + Índice de Dwgs (11pp.), De WW1 AERO
* 6 hojas de 30 x 77 "del juego completo de originales de fábrica, detalles completos, incluido Clerget, de Jim Kiger

SOPWITH DELFÍN
* notas de aparejo, 20pp., de WW1 AERO

SOP CON PALOMA
* 1 hoja, escala 1/20, de John Sizer

SOPWITH PUP
* 60 hojas de 14 x l8 "de Sop con originales, de WW1 AERO
* 150 dwgs., De Gordon Codding
* 5 hojas, 30 x 77 ", originales de fábrica, de Jim Kiger
* 149 dwgs. en 79 hojas de 18 x 24 ", de WW1 AERO
* manual de erección (aparejo), 20pp., de WW1 AERO
* 16p. folleto de montaje de perspectiva detallada dwgs de la oficina de dibujo del departamento de reparación de aeronaves del sur No 1, de WW1 AERO

SOPWITH PUP / CAMEL
* Rollo de microfilm del que se publicaron los conjuntos Pup y Camel anteriores, de WW1 AERO

SOPWITH SNIPE
* 263 dwgs del Sop original con dwgs., Reducido, la mayoría de 11 x 17 "y 14 x 25", de WW1 AERO
* 14 dwgs elegidos del conjunto anterior para modeladores, todos de 14 x 25 ", de WW1 AERO
* 8 hojas, dimensiones completas, detalles, de Jim Kiger

CUCHARON CON 1 1/2 PUNTAL
* 1 hoja de 11 x l4 "dimensionada dwg. De fuselaje. Sin detalles estructurales, de WW1 AERO
* 6 fotografías de 4 x 5 "de Sopwith dwgs. Estructuras principales, algunos detalles estructurales, de WW1 AERO
* 167 hojas de 14 x 18 "de Sop con originales, de WW1 AERO
* 6 hojas grandes redibujadas y clasificadas a partir de los originales de fábrica, todos los detalles incluidos los accesorios, de Jim Kiger
* AVION SOPWITH (descripción de 15 páginas en francés por Darracq. Sin dwgs ni datos), de WW1 AERO * AVISO DE REGLAGE (manual de aparejos), de Hanriot Co, 6pp., De WW1 AERO
* AVISO SUR LE MONTAGE DE LA MITRAILLEUSE VICKERS SUR BIPLANE SOPWITH TIPO 1. (instalación del carenado Vickers en el Strutter 1-1 / 2). 6pp., Dwgs., Fotos, de WW1 AERO

SOPWITH TRAGAR
* WW1 AERO # 97, copia de Xerox de los únicos dwgs de fábrica supervivientes. + foto del panel, de WW1 AERO

CON TABLOIDE
* 1 hoja escala 1/20, de John Sizer

SOP CON TRIPLANE
* 133 dwgs en 83 hojas de 18 x 24 ", de WW1 AERO
* característica en WW1 AERO # 91, de WW1 AERO
* 4 hojas de 8-1 / 2 x 11 "copias de 3 dwgs de fábrica de disposición general más un dwg de estructura de fuselaje, de WW1 AERO
* notas de aparejo (incluidos diagramas de aparejo), 18pp., de WW1 AERO
* 6 hojas grandes de originales de fábrica, de Jim Kiger
* conjunto de dwgs complementario al conjunto de fábrica y al conjunto Replicraft, que muestra detalles de la estructura de tubo de acero para la versión moderna, de Chad Witte, lso de Witte: kit de piezas


SPAD 7
* CATÁLOGO AEF DE REPUESTOS. Junio ​​de 1918, 13pp (inglés y francés), de WW1 AERO

*NOMENCLATURA. (Lista de todas las piezas y precios), 71 págs., De WW1 AERO
* AVISO DU REGLAGE ET D'ENTRETIEN. manual de erección, 10p. + dwgs., de WW1 AERO
* WWI AERO # 93 dwgs. de varillas, accesorios, de WW1 AERO
* 10 dwgs., De Gordon Codding
* NOTAS TÉCNICAS DE LA RAF. (notas de manipulación), 21pp., de WW1 AERO
* PROGRAMA PARA SPAD S.7 BLERIOT (lista de piezas), 16pp., De WW1 AERO * 1 letra grande, originalmente en color con indexación, mostrando camuflaje, ambos lados y parte superior, ahora en tonos de gris con nombres de colores franceses, de WW1 AERO

SPAD 7, 13
* 30 grandes planos hechos con dwgs originales franceses. en el Musée de l'Air (no copias de copias), dimensionado G / A, estructura, detalles, set de WW1 AERO
* SPAD MECHANICAL TIMING GEAR (adaptado al Marlin Gun), Air Service Publ, agosto de 1919, 9pp., De WWI AERO

SPAD XI
* AVISO DE REGLAGE y D'ENTRETIEN (aparejos y mantenimiento), Societe Spad, 12pp., De WW1 AERO

SPAD XIA.2
* NOMENCLATURE DES CABLES ET DES FERRURES (listado y descripción de racores para sistema eléctrico dwgs), 27pp., De WW1 AERO

SPAD 13
*NOMENCLATURA. (lista de todas las piezas y precios), 55pp., de WW1 AERO
* AVISO DE REGLAGE ET D'ENTRETIEN (manual de montaje), 11pp. + dwgs., de WW1 AERO
* INFORME OFICIAL DE DESEMPEÑO DE SPAD 13 CON Circular Informativa 220 WRIGI-IT A / S. fr WW1 AERO
* lista de piezas traducida, anotada, 74pp., de WW1 AERO

SPAD 16A
* INFORME OFICIAL DE RENDIMIENTO DE SPAD 16A CON 236HP LORRAINE- DIETRICH. Circular de información de A / S, de WW1 AERO

SPAD SA-1-2-4
* descripción w / dwgs., especificaciones (en francés), 10pp., de WW1 AERO
* presentado en WW1 AERO # 127., de WW1 AERO

MENSAJERO SPERRY
* PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL MENSAJERO CON LAWRANCE 60HP. McCook Field, 27 de abril de 1921, 6pp., De WW1 AERO
*California. 340 dwgs. de los dwgs originales de Air Service, con Lista de piezas, Informe A / S # 61, Lista de piezas y dwg de muestra, de Lloyd Gates
* WW1 AERO # 96, Xerox copy fuselage dwg. solo, de WW1 AERO
* Rollo de microfilm de dwgs., de WW1 AERO

ESTÁNDAR J-1
* presentado en WW1 AERO # 80, fotos, 3 vistas, corte, de WW1 AERO
* 2 cajas de impresiones de 8-1 / 2 x 11 "de 2 microfilms, con un total de aproximadamente 900 hojas, de la Primera Guerra Mundial AERO
* 4 placas que muestran la estructura, la mayoría de las medidas aparentemente fueron tomadas por un mecánico en el campo, de WW1 AERO

Tormentas FLIVVER 1930
* 8 dwgs., De Gordon Codding

STINSON VOYAGER 10-A
* MANUAL DE SERVICIO, Consolidated Vultee A / C Stinson Div, 1945 descripción, mantenimiento, ca. 45pp., De WW1 AERO

PLANO DEPORTIVO SWANSON SS-3
* (una casa construida en 1925, Lawrance de 20-25 hp), 10 hojas, de WW1 AERO

TRAVEL-AIR 2000/4000
*California. 200 dwgs 8-1 / 2 x 11 "de originales o redibujados, de WW1 AERO
* set dwgs., complementario al set anterior, extraído de piezas originales, de Chad Wille

THOMAS-MORSE S-4C
* ANÁLISIS DE ESTRÉS DE WING TRUSSES, US Army Signal Corps, 8 de abril de 1918, 26pp., De WW1 AERO
* manual de aparejo, ca. 25pp., De WW1 AERO
* LISTA DE PIEZAS ILUSTRADA, División de Ingeniería de EE. UU., Junio ​​de 1920, 37 págs., De WW1 AERO
* 21 dwgs., Planos de originales, dwgs clásicos pero no del todo claros, de Gordon Codding
* presentado en WW1 AERO # 83, fotos, dwgs., de WW1 AERO
* 19 hojas, redibujadas y clasificadas a partir de dwgs originales (varias en hojas de 18 x 24 ") por Russell Haight, de WW1 AERO
* 5 hojas de dwgs originales, enrolladas, de Jim Kiger

VICKERS FB9
* notas de aparejo, de WW1 AERO

VICKERS VALENTIA
* 1 hoja escala 1/20, de John Sizer

VICKERS VICTORIA
* Manual (Publicación aérea # 1389, 1930), 40 páginas, de WW1 AERO

VICKERS VIMY
* 10 dwgs estructurales. hecho para la reciente reproducción Vimy, de WW1 AERO
* PROGRAMA DE PIEZAS DE REPUESTO, Ministerio del Aire, agosto de 1920, ca. 35pp. de los dwgs. y fotos (sin listados), de WW1 AERO

VICKERS VIRGINIA X
* manual (Publicación aérea # 1363, noviembre de 1928), ca. 11pp., De WW1 AERO

VICKERS VILDEBEEST
* manual (Publicación aérea # 1439, 1933), 95pp., de WW1 AERO

VILLIERS 24 (persecución nocturna francesa con alas ranuradas 1928)
* NACA AIRCRAFT CIRCULAR # 87 DESCRIPCIÓN 16pp., De WW1 AERO

VOISIN AIII
* Lista de piezas en inglés, enero de 1916, 36 páginas, ilustraciones y materiales, especificaciones, ca. 1919, también en inglés, 19pp., De Nigel Mills

TRACTOR DE VOISIN BIPLANE, 1909
* 1 plato 24 x 30 ", escala 1/20. Kelley dwg, de WW1 AERO

TIPO DE VOISINA VIII
* Folleto de montaje, montaje y mantenimiento (en francés), incluye pintura, 23 páginas, de WW1 AERO
* REGLAGE LES PLANS DES CELLULES (manual de aparejos, incluido en el manual de la Ecole Militaire du Camp d'Avord (cf bajo Engines, Canton-Unne Type M.9), de WW1 AERO

VOUGHT E-8
* Circular de información de A / S, estimación de rendimiento de Vought E-8 con 300hp Hispano-Suiza, de WW1 AERO

WACO 10
* MANUAL DE INSTRUCCIONES EN AVIONES WACO CON 0X5, 0X6,150,180hp Hisso. Waco A / C Co, 1930 descripción, mantenimiento, ca. 42pp., De WW1 AERO

WACO UPF
* manual de instrucciones, Waco A / C Co, ca. 12pp., Ca. 20 platos, de WW1 AERO

HORNETO DEL OESTE
* WW1 AERO # 77, p41, solo sobreviviente dwg., De WW1 AERO

WAGTAIL DE LA TIERRA OCCIDENTAL
* 1 hoja escala 1/20, de John Sizer

MONOPLANES BLANCOS
* 1912 a / c, 3 dwgs de trabajo, de Gordon Codding
* Tractor de 1915, 4 dwgs de trabajo, de Gordon Codding
* Tractor 1915, varias chapas pequeñas, de WW1 AERO

WHITE-THOMPSON # 3
* 1 hoja escala 1/20, de John Sizer.

PLANEADORES WRIGHT
* 4 platos: 1899 Kite (17 x 22 ") 1900/01/02 Planeadores escala 1/10 (34 x 48"). Kelley dwgs., Juego de WW1 AERO

TIPOS WRIGHT 1903 Y 1909
*California. 85 dwgs 11 x l7 "por la USAF Museum Model Shop para reproducción completa a / c todos los detalles, de WW1 AERO

WRIGHT 1905
* dwgs de restauración (115 hojas 11 x l7 "), de WW1 AERO

WRIGHT 1909
* CONSTRUCTION ET MANOEVRE DE L'AEROPLANE WRIGHT, Monographie de l'Aviation # 5. 16pp., De WW1 AERO
* 17 platos de DER MOTORWAGEN, de WW1 AERO
* (Tipo A) 1 dwg de MacEwen, de NASM, de WW1 AERO

WRIGHT VIN FIZ
* 1 dwg de MacEwen, de NASM, de WW1 AERO

BARCO VOLADOR WRIGHT 1914
* 1 hoja, escala 1/20, de John Sizer


Cómo los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial dispararon a través de sus hélices

Durante la Primera Guerra Mundial, los aviones eran todavía una tecnología muy nueva. Los aviones que podían volar durante largos períodos de tiempo tenían solo unos pocos años y la gente todavía estaba tratando de averiguar cómo funcionarían en combate.

Uno de los pasos más lógicos fue agregar un arma grande al frente de un avión para que pudiera derribar otros aviones. Las ametralladoras eran un complemento lógico para los aviones, pero había un problema: cómo evitar que el arma golpeara la gran hélice del frente.

Las ametralladoras estaban montadas en la parte superior del fuselaje, directamente frente al piloto, pero esa posición colocaba el arma directamente detrás de la hélice. El arma tenía que estar diseñada para disparar a través de la hélice sin golpearla, lo que no fue una tarea fácil.

La solución fue la sincronización, como se demuestra en gloriosa cámara lenta en un nuevo video de The Slow Mo Guys:

Si bien el video de arriba es un placer de ver, no toca la innovación real detrás de lo que lo hace funcionar, un invento llamado engranaje de sincronización, que restringió la ametralladora para que solo pudiera disparar entre las hélices.

Hay muchos tipos diferentes de engranajes de sincronización, pero el más simple implica un disco de forma irregular que hace que la pistola dispare una vez por revolución, en un punto específico. Esto produce una alta velocidad de disparo sin riesgo de golpear la hélice.

En el video en cámara lenta, notará que en realidad hay bastante tiempo para que un arma se dispare entre las cuchillas, pero en la vida real el margen de error no era tan amplio. En un avión que está volando, la hélice giraría aproximadamente 5 veces más rápido, lo que hace que la precisión del engranaje de sincronización sea aún más importante.